Kevesebb jegynélküli utast találtak Berlinben 2015-ben, mint egy évvel korábban a városi közlekedési járatokon. Történt ez annak ellenére, hogy az elmúlt évben több ellenőr volt az utcán, mint korábban – derül ki a BVG adataiból.
A berlini szenátus zöldpárti tagjai kérdezték meg az illetékes városvezetőt és rajta keresztül a BVG-t, a városi tömegközlekedési társaságot, hogy mégis mennyi jegy nélküli utast találtak 2015-ben? A válasz nem meglepő: egyre kevesebbet, de még így is több mint félmillióan nem váltottak jegyet, hanem inkább kockáztatnak.
A BVG összefoglalójából kiderül: 2015 során mintegy 670 ezer jegynélküli utassal találkoztak csak a BVG ellenőrei a buszokon, villamosokon és metrókon – a gyorsvasút, a regionális vasút és a nem a BVG üzemeltetésében lévő buszok nem szerepelnek ebben az összeállításban, azokat más társaság üzemelteti és az ellenőröket is ezek a cégek adják. A 670 ezer jegynélküli utas viszonylag jó, legalábbis ha azt nézzük, hogy 2014-ben 21800-al több potyázót kapcsoltak le – pedig több mint egymillióval emelkedett az ellenőrzések száma is. A jegy nélküli utazásokból 53 ezer alkalommal feljelentés is született, ám ez a szám már közös a BVG és a gyorsvasút járataival. A feljelentést akkor teszi meg a közlekedési cég, ha egy meghatározott időszakon belül harmadszor vagy még többször utazik valaki jegy nélkül. Igaz, a zöldpártiak szerint sok a feljelentés, a város hatóságainak fontosabb dolga is van a potyázó utasok üldözésénél.
Többen utaznak a járatokon, több az ellenőr és kevesebb, bár nem sokkal, a jegy nélkül utazó utas Berlinben. A képen egy BVG-s MAN Lion's City DD várakozik a wannseei végállomáson 2013 nyarán
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A pótdíj is meglehetősen magas: amíg egy sima vonaljegy az AB zónára, azaz a városon belülre 2,70 euró; a napijegy 7,00 euró; a heti bérlet 30; a havi bérlet pedig 81 euró, addig a pótdíj minden esetben 60 euró, plusz az éppen aktuális menetjegy (fedélzeti értékesítés esetén számolt) ára, azaz legalább 62,70 euró egyetlen alkalommal. Berlinben ráadásul nincs olyan szabály, hogy valakit csak egyszer lehet megbírságolni egy napon (a közhiedelemmel ellentétben Budapesten sincs, legfeljebb az ellenőrök lehetnek jóindulatúak), így meglehetősen húzós tarifáról beszélünk.
Az ellenőrzés amúgy is meglehetősen szigorú a városban: az autóbuszok szinte mindegyike elsőajtós rendben közlekedik, a villamosok, metrók és vasúti szerelvények esetében pedig a jegyvizsgálók rendszeresen és folyamatosan jelen vannak, egyrészt utaskísérői feladatokat ellátva, másrészt a menetjegyek érvényességét ellenőrizve. Kalauz nélkül csak az S-Bahn-szerelvények közlekednek a vasúti járatok közül.
Felszállás az első ajtón!
Berlinben időről időre előkerül egyik-másik politikai oldalról, hogy meg kellene szüntetni az első ajtós felszállási rendet a buszokon. Az ellenzők szerint lassú, időigényes és nem hatékony, annak ellenére, hogy sokan a buszon veszik meg a jegyüket a potyázás helyett, így a buszvezetőt is valamelyes pluszkeresethez juttatják. A meglehetősen lassúnak tartott berlini buszközlekedés esetén azonban az elsőajtózás csak látszólag lassítja a forgalmat, mert amúgy sokkal nagyobb menetidő-nyereséget lehet elérni a lámpák megfelelő beállításával és buszsávok segítségével. Sőt, egyesek szerint az elsőajtózás még gyorsítja is az utascserét, mert a fel- és leszálló utasok nem ütköznek össze, az egyirányúnak tekinthető utasáramlásnak köszönhetően pörgősebb az utascsere.Az elsőajtózás a BVG-nél hatékony és a buszvezetőknek is jelent egy kis fizetéskiegészítést. A városlakók megszokták és flottul működik a rendszer a kritikák ellenére is. 2014 őszén Licherfelde Ostnál szállnak fel az utasok egy X11-es gyorsjárati buszra
(fotó: Halász Péter)A BVG-nél a buszvezetők – nem mellesleg – csak abban az esetben érnek el az elsőajtózástól, ha kifejezetten veszélyezteti már a menetrend betartását az utascserére fordított idő: ilyennel ritkán a tegeli reptéren találkozhatunk vagy Rathaus Spandau csomópontban az ott átfutó MetroBus-járatok némelyikénél. A rendszer meglehetősen jól működik, bár a kritikusok példaképpen szokták felhozni azokat a városokat, ahol a városi buszjáratokon csak időszakosan van kötelező elsőajtós rendszer: ilyen München és bizonyos tekintetben Hamburg egyes járatai, hogy csak két példát említsünk.
Halász Péter