Hogy az új rendelkezések értelmét kihüvelyezhessük, célszerű rögtön a fogalommagyarázatból kiindulni, amely – lévén nem új F1-es utasításról, hanem csak az előzőnek egy kozmetikai beavatkozáson átesett újabb változatáról van szó – nem kevésbé terjengős az elődjénél, azonban néhány, figyelemre méltó változtatást mégis eszközölt.
Az 1.2.10. pontban eddig szereplő Fázishatár fogalma („a villamos vontatási transzformátorállomások, illetve transzformátorok felsővezetéki tápszakaszait egymástól elválasztó semleges szakasz, amely szakaszolókkal feszültség alá helyezhető”) pótlás nélkül törlendő, melynek okába belegondolni sem merünk. Emellett a vasúti gyalogos-átkelőhelynél szükséges szabad rálátás fogalma teljesen újként jelenik meg. Egyáltalán: az önálló gyalogos-átkelőhely újdonságként jelenik meg a módosított utasításban.
A bejárati jelzők alkalmazásánál a forgalmi kitérő, mint vonattalálkozásra berendezett, bejárati jelzőkkel felszerelt szolgálati hely, új elemként jelent meg, s mivel megálló-rakodóhelyen vonattalálkozás már nem történhet, ezért ezeknél fedezőjelzők alkalmazása sem kötelező.
Fontos, hogy a 2.4.2.5. pont alapján a helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig, a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről és az utolsó kijárati váltó elhagyása után a következő jelzőig. Nem nehéz belátni, hogy pl. hívójelzés esetében eléggé praktikus a fenti szabály, de természetesen a jelzőhöz már csak az azon jelzett sebességgel lehet érkezni.
A tolatásjelzők témakörében újdonság, hogy ezúttal már nem kizárólag a törpe tolatásjelzőket lehet ellátni tiltó jelzés esetére szóló „felhúzás elleni számozott nyilakkal”, hanem az árbocos tolatásjelzőket is. Ezzel lényegében a de facto fennálló helyzetet szentesítette a jogalkotó, mivel a hálózaton eddig is létezett ilyen árbocos jelző:
Az ideiglenesen lassan bejárandó pályarészek megjelölésére használt jelzők kitűzésének eleddig nem volt határideje, csak a pótlásuknak: 12 óra. Most a 12 órás szintidő egységes lett, mind a kitűzésre, mind az eltűnt jelzők pótlására előírja az utasítás. Persze nagy kérdés marad az, hogy mi számít ideiglenesnek (valamihez képest 10-15 év is az), illetve hogy a pályafenntartási szakszolgálat felé mikor írják elő inkább azt, hogy 12 órán belül hárítsa is el a hibát, mintsem hogy csak a megjelölésével bajlódjon.
Már-már a fantasztikum határait súrolja, hogy a kézijelzések közül eltűnt A vonat szétszakadt! jelzés. Ennek oka ugyancsak ismeretlen, feltehetően ilyen 2016-ban a magyar vasúton már nem történhet. De félre a viccet: bizonyos egyéb, a vonatban tapasztalható változások alapján elég jó eséllyel következtetni lehet a vonatszakadás bekövetkeztére, és az régen rossz, ha a mozdonyvezető figyelmét erre csak integetéssel lehet felhívni. Ugyanígy a fennálló állapot szentesítésének tekinthető, hogy ha a mozdonyvezető és a fékpróbát végző munkavállaló jól működő értekező berendezéssel rendelkezik, akkor közöttük a kézijelzések adása mellőzhető.
Az 5.18. forradalmi újdonságokat hozott: az Európai Vasúti Forgalomszabályozó Rendszerhez (ERTMS) kapcsolódó jelzőket. Szépek, újak, igazán európaiak, és úgy tudjuk, egyelőre sehol nincs belőlük egy sem (ahogyan a számkijelzős jelzőkből sem). Van új ERTMS-körzet kezdete és vége jelző, GSM-R körzetre figyelmeztető jel és Megállás helye-jelző (kék alapon sárga nyilak mindenfelé mutatnak), ezek az RBC (irányító-központ) azonosító számát is feltüntethetik, a mozdonyvezető teendőit pedig a mozdonyszolgálati utasítás tartalmazza (elsőként nyilván azt, hogy próbáljon nem pánikba esni).
Nálunk egyébként általában mindig az a kérdés, hogy legyen-e zártárcsa, és ha igen, milyen. Az EU viszont most harmonizációilag közbeszólt, ezért a „zárjelző tárcsa” mint műfaj szűnt meg létezni, azért hogy átadja helyét a „zárjelző homokórának”.
Az F.2.sz Forgalmi Utasítás hatálya alá eső hálózaton: a személyszállító vonat, személyszállító vonat kocsijaiból összeállított szerelvényvonat és mozdonyvonat végét nappal és sötétben egyaránt 2 darab, vörös fénnyel folyamatosan világító lámpával és 1 darab oldalt fehér háromszögeket, alul és felül vörös háromszögeket ábrázoló, fényvisszaverő kialakítású zárjelző tárcsával kell jelezni; minden egyéb kategóriába sorolt vonat végét nappal és sötétben 2 darab oldalt fehér háromszögeket, alul és felül vörös háromszögeket ábrázoló, fényvisszaverő kialakítású zárjelző tárcsával kell jelezni. Ugyanígy kell azoknak a személyszállító vonatoknak, személyszállító vonatok kocsijaiból összeállított szerelvényvonatoknak és mozdonyvonatoknak a végét megjelölni, amelyek nem rendelkeznek 2 darab vörös fénnyel világító lámpával.
Csak zárójelben kérdezzük: egy Bz-mellékkocsi végén ez hogy kivitelezhető?
Az egyéb, kevésbé lényeges módosítások között még az egyes vasúti dolgozók jelzőeszközökkel való felszerelése változott, a mozdonyvezetőknek például nem kell már személyhez kötötten tárcsákat és színes jelzőüvegeket magukkal hordaniuk, ami kétségkívül komoly előrelépésnek számít (síp, dob és nádi hegedű viszont pont annyi kell eztán is, mint annak előtte).
Az új utasításokat a MÁV elnök-vezérigazgatója 42/2015. [X. 16.] sz. EVIG-utasításával léptette hatályba. – 18/2015. MÁV Értesítő.
Nánási Zoltán
