A berlini gyorsvasút járműveit bemutató sorozatunk újabb darabjaként ezúttal egy egészen fiatal járműsorozatot ismerhetünk meg. A hálózaton a legnagyobb darabszámban közlekedő 481/482-es sorozatú ikermotorkocsik első példányát kereken húsz évvel ezelőtt, 1996. február 2-án mutatták be.
A berlini gyorsvasúton valaha közlekedett járművekhez képest meglehetősen fiatalnak számítanak az e sorok megjelenésekor húsz éves 481/482-es sorozatú motorvonatok: gondoljunk csak bele, hogy az 1990-es évek végén nyugdíjazott, többször átépített és felújított vonatok nagy része a II. Világháború előttről, az 1930-as évekből származott. A későbbi szerelvények sem fiatalodnak: a nyugat-berlini 480-asok és az egykori NDK-ban épült 485-ösök is túl vannak lassan a harmadik ikszen. Igaz, egy vasúti járművet nem 20, hanem 30-40 évre építenek, így érthető, hogy bár lassan főjavításra érettek, még bőven szolgálhatnak pár évet a legfiatalabb berlini szerelvények. És erre lesz idejük: várhatóan 2030 körül tűnhetnek el a jelenlegi tervek szerint a menetrend szerinti forgalomból.
Egy 481/482-esekből álló szerelvény érkezik az Ostkreuzhoz 2013 nyarán – a most két évtizedes vonatok főjavításra érettek, de a további üzemeltetésük egyelőre nem kérdéses
Az 1990-es években az ország és a város újraegyesítése nyomán kissé megváltoztak az utazási igények Berlinben és környékén is. A gyorsvasút járműparkja sürgős felújításra szorult, mert a 480-as és a 485-ös motorvonatok is csak csepp voltak a tengerben. A II. Világháború előtt épített, többször főjavított és korszerűsített vonatokkal pedig már nem maradhatott versenyképes a berlini S-Bahn, így mindenképpen valami újat kellett nyújtani. Meg kell jegyezni: eredetileg arról volt szó, hogy a 480-asokat rendelik meg továbbra is, ám a szakemberek hamar egy új típus megtervezését ajánlották. A megbeszélések során kikristályosodott, hogy a legkisebb üzemi egység a négy kocsis „Halbzug” lesz majd, ám ezeket két részre bontva is üzemképesen kell tudni tartani, hogy ne csak 8, hanem 6 kocsis vonatok is közlekedhessenek, igazodva az utazási igényekhez. Az AEG (Henngisdorf) és a DWA (Halle) szakemberei kidolgozták a később 481-es és 482-es sorozatjelzéssel illetett ikermotorkocsik terveit.
A motorvonatok utastere tágas, szellős. A húsz évnyi használat után az ülések elkoptak és bizony a helyi utazóközönség sem tesz meg mindig mindent a járművek és annak tartozékainak megóvása érdekében
A két kocsis egységek közötti átjáró így néz ki
Az utolsó három „félvonat” kakukktojás, ugyanis mind a négy kocsi átjárható. Cserében a vezetőállás nélküli végen fel kellett áldozni négy ülést, pontosabban be kellett azokat fordítani, a vezérlésnek helyet adó szekrényeket pedig mosógép-méretű dobozokba kellett elhelyezni, ahogy ez látható. Alapesetben ezek az elemek az utolsó ülés után kaptak volna helyet
A kocsikban a többcélú tér az első és a második ajtó között kapott helyet, itt lehet kerékpárt is szállítani. A kapaszkodórudak a lecsapható ülések előtt nem a legjobb megoldásnak számítanak, ahogy azt a napi tapasztalat mutatja, de legalább a kerékpárosok nem az egész üléssort foglalják el maguknak
Az ikermotorkocsik ötlete, úgy tűnik, bevált Berlinben már a 480-as sorozatú motorvonatok esetében, így maradtak ennél a megoldásnál. Ráadásul a metrójárművek gyártásában is bevett gyakorlat ez a megoldás, így nem kellett teljesen az alapokról kifejleszteni az új járművet, a meglévő termékekkel szerzett tapasztalatokat is hasznosítani lehetett. Érdekesség, hogy a vonatokat két cég, az AEG és a DWA konzorciuma gyártotta, ám ez a két cég hamarosan összeolvadt, előbb Adtranz, majd Bombardier néven.
Eredetileg a vonatok nagy része ilyen fényezéssel került forgalomba, ám a berlinieknek nem tetszett ez a megoldás, így a 481/482 226-ostól fogva gyárilag a hagyományos színtervet kapták a vonatok, a többit pedig a fővizsgák során átfényezték. A folyamat 2000-től 2007-ig tartott
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A vonatok 2007-től már csak a hagyományos színösszeállításban közlekedtek. Ez a felvétel 2014 őszén készült az S25-ösön Hennigsdorf felé haladó szerelvényről a Südende megállóhelynél
A motorvonatokból eredetileg 500 kétkocsis egységet rendelt a DB AG, ám az utolsó három esetében végül nem két-, hanem négy kocsis vonatok érkeztek: ez a három „félvonat” ugyanis teljes egészében átjárható volt, legkisebb üzemeltethető vonathossz ebből a négy kocsis megoldás lett. A terv elsősorban kísérlet volt a későbbiekre nézve és bár bevált, mégsem alkalmazták ezt a továbbiakban
A Hackescher Markt megállóhely peronjának végéről kiválóan láthatók a vonatok, amint a Spree felett átrobognak, keresztül a Museumsinselen. A háttérben a Bode Museum kupolája látszik
.
A 481/482 001...494 és 481/482 501/601...503/603 közötti pályaszámtartományokba sorolt vonatokat hosszú ideig gyártották, az utolsó szerelvények 2004-ben érkeztek meg Berlinbe, ezek voltak a teljesen átjárható négykocsis vonatok. A kezdeti gyermekbetegségek után a vonatok meglehetősen jól teljesítettek, üzemkészségük messze a legjobb volt a típusok között. Ám a bajok 2008 telén kezdődtek, amikor előbb az áramszedősaruk fagytak el, majd 2009-ben egy szerencsétlen kisiklás vizsgálatakor kiderült: a monoblokk kerekeken repedéseket találtak és ez vezetett a balesethez.
Az S-Bahn-krízis éveiben az NDK eredetű 485-ösök (balra) segítették ki a gyorsvasutat szorult helyzetéből. A megmentővel együtt látható ezen a 2014-es képen a Zoologischer Garten keleti váltókörzetében egy 481/482-es motorvonat
Az EBA rendelkezése nyomán a típust leállították és haladéktalanul átvizsgálták a tengelyeket és kicserélték azokat egy újabb változatra. A munka azonban lassan haladt, emiatt sokkal kevesebb vonat állt rendelkezésre a napi forgalomhoz. A helyzet odáig fajult, hogy 2009-ben és 2010-ben is többször le kellett állítani vonalakat és viszonylatokat, a többi járat pedig rövidebb szerelvényekkel közlekedett. A helyzet 2013 körül kezdett végre rendeződni, ám kisebb-nagyobb gondok (például a homokszóró tartályok töltöttségi szintjének visszajelzésével) továbbra is akadtak. A helyzet 2016-ban úgy néz ki, hogy végre rendezőik e vonatoknak a sorsa is és ismét megbízhatóan üzemelnek.
2009 őszén már odáig fajult az S-Bahn válsága, hogy a forgalmas Stadtbahnon nem vagy csak nagyon korlátozottan közlekedtek a vonatok. Rásegítésként a gyárból éppen csak „kiesett”, nagyvasúti üzemű S-Bahn-motorvonatokkal próbálták a regionális vágányokon fenntartani a forgalmat – a képen az eredetileg Frankfurt am Mainnak szánt 423 400-as a berlini Hauptbahnhofon, a háttérben pedig egy már forgalomba engedett 481/482-es. A kép 2009. november 8-án készült
A 481/482-esek az elvileg 100 km/h-s végsebességükkel pont egy óra alatt futják körbe a Ringbahnt. A képen látható vonat azonban kakukktojás, a forgalomból kiálló szerelvény Halenseetől a Stadtbahnon lévő Charlottenburgba hozta utasait, majd a wannseei telephely felé távozik hamarosan
Érdekesség, hogy a 481/482-esek engedélyezett legnagyobb sebessége 100 km/h és bár ezt manapság nem sok helyen használhatják ki, elvileg a Ringbahnon egy teljes kört pont ennek köszönhetően kerek egy óra alatt tesznek meg a vonatok.
A 481/482-es sorozat a berlini gyorsvasúton jelenleg a járműkiadás alapján jelenti és nem csak a sorozat népes mivolta miatt. Ezek a járművek azok ugyanis, amelyek egyedüliként utasforgalomban is közlekedhetnek az észak-déli alagútban, ugyanis ezeken a vonatokon van vészfékáthidaló. Igaz, a 480-asokon is van ilyen, ám több tűzeset után a „Toastereket” kitiltották a Nord-Süd-Tunnelből.
Az észak-déli alagútban csak a 481/482-esek közlekedhetnek üzemszerűen. Ez a felvétel a Nordbahnhofnál készült 2011-ben
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Névjegy: a 481/482-es sorozat
Darabszám: 500 ikermotorkocsi
Gyártó: AEG (Hennigsdorf), DWA (Halle), Adtranz, Bombardier
Gyártási év: 1996–2004
Tengelyelrendezés: Bo'2'+Bo'Bo'
Ütközők közötti hossz (ikermotorkocsi): 36800 mm
Magasság: 3585 mm
Szélesség: 3000 mm
Forgócsaptáv: 12100 mm
Tengelytávolság a forgóvázakban: 2200 mm
Tömeg: 59 t
Engedélyezett legnagyobb sebesség: 100 km/h
Legnagyobb gyorsulás: 1,0 m/s2
Legnagyobb lassulás: 1,3 m/s2
Kerékátmérő (új/kopott): 820 mm/760 mm
Vontatási teljesítmény: 594 kW
Névleges feszültség: 750 V =, oldalsó, alsó tapintású harmadik sínről
Padlómagasság: 1000 mm
Ülőhelyek száma az ikermotorkocsiban: 94
Állóhelyek száma az ikermotorkocsiban: 200
Kling3r videója a 481/482-es sorozatról, ahol jól hallható a jármű jellegzetes, semmi mással össze sem téveszthető hangja
Halász Péter
