A hálókocsik már több mint száz éve a vasúti éjszakai utazás alapköveinek számítanak. Ám most a németek arra készülnek, hogy ezzel a hagyománnyal, legalábbis a DB AG részéről leszámolnának. A jövőben a DB Fernverkehr ugyanis nem üzemeltetne klasszikus éjszakai vonatokat, hanem a nappali üzemben is közlekedő nagysebességű szerelvényeket használnák éjszaka is.
A DB AG a tervek szerint már a 2016/2017-es menetrendi évadtól az ICE-járatokra terelné át az utasokat éjszaka, a saját éjszakai vonatait megszüntetné. Az utazás talán olcsóbb lehet így, bár nem sokkal és a komfortossága is kétes
Hálókocsival utazni nem csak kényelmes, hanem pihentető is. Igaz, hosszúak az utak így, ám tagadhatatlanul kényelmes alvás közben utazni. Igaz, drága is és a hálókocsik sajátossága, hogy pont speciális mivoltuk miatt nem üzemeltethetők igazán gazdaságosan, hiszen a nappali forgalomban nem vagy csak igen komoly korlátozások mellett vethetők be. Nem véletlen az is, hogy a fekvőhelyes kocsikat is csak végszükség esetén dobják be a nappali forgalomba (bár ilyen „végszükség” a MÁV-csoportnál egyre több van), bár ezek már jobban hasonlítanak a nappali vonatok fülkés kocsijaira.
Az éjszakai vonatok járműveinek nagy része csak speciális célokra használható, így a hálókocsik napközben nem vethetők be, nem éppen gazdaságos így az üzemeltetésük. A képen egy – azóta leállított – emeletes hálókocsi tölti a napot a DB berlini bázisán
Nem csak a vontatott járművek, hanem a vontatójárművek egy része is „speciális”: az éjszakai vonatok továbbítását a kiöregedő E10-esekre bízta a DB AG, ezek a veterán gépek is munka nélkül maradhatnak az éjszakai vonatok megszüntetésével
A DB AG most arra készül, hogy a 2016/2017-es menetrendi évadtól kezdődően új, alternatív koncepció mentén alakítsák ki az éjszakai utazások lehetőségét. A tervekből kiderült: elsősorban az ICE-szerelvények éjszakai üzemét bővítenék ki és az utasok számára alternatív eljutási lehetőségként a DB AG saját buszos járatait ajánlanák. Ebből pedig az következik, hogy ettől a menetrendi évadtól fogva megszüntetnék a háló- és fekvőhelyes kocsikat.
A fekvőhelyes kocsik egy részében lehet kerékpárt is szállítani – ez a szolgáltatás az ICE-ken nem érhető el, így főleg a nyári időszakban sokak számára visszalépés lesz majd a DB AG terve, miszerint megszüntetik a háló- és fekvőhelyes kocsik kínálta szolgáltatásokat
Az ülőhelyes kocsik egy része a DB AG éjszakai vonataiban a „helyi” távolsági forgalom számára is meg van nyitva. A Prága és Zürich közötti CNL-járat esetében például Prága és Erfurt, illetve Frankfurt am Main és Basel SBB között InterCity-ként is igénybe vehetők a járatok – nemrég még azt tervezték, hogy az ülőhelyes kocsik IC-ként a járatok teljes hosszában nyitva állnak az utasok előtt. Az éjszakai vonatok ülőhelyes kocsijai amúgy főleg az egykori DR fülkés kocsijainak felújításával születtek meg
A DB AG természetesen hivatalosan nem kommentálta a terveket, de az biztos, hogy a távolsági buszos piac keltette verseny miatt nyomás alatt lévő cégnek komoly változtatásokra kell végrehajtania a kínálatában. Erről dönt majd a DB AG felügyelőbizottsága várhatóan december 16-án. Az azonban erősen valószínű, hogy a DB AG a „CityNightLine” márkanéven üzemelő éjszakai vonatok egy részének közlekedtetését más vasúttársaságra bízná.
Az ÖBB üzemeltetésében álló, a 2014/2015-ös menetrendi évadtól önállóan közlekedő Düsseldorf és Bécs közötti éjszakai járatból az EN 421-es rajtra készen áll Düsseldorfban 2015. augusztus 28-án kora este. Az ÖBB járata sikeres, így bővíteni tervezik itt is a kínálatot
A lehetséges jelentkezők között van az ÖBB is: az osztrákok megerősítették: szándékukban áll az éjszakai vasúti közlekedés fejlesztése és ebbe a tervbe beleillik az, hogy átvegyék az éjszakai vonatok üzemeltetését. A DB AG és az ÖBB amúgy is partner az éjszakai vonatok némelyikének közlekedtetésében, tehát nem lenne nehéz feladat a teljes rendszer átvétele az ÖBB számára, illetve annak alvállalkozójának, az éjszakai vonatokat az ÖBB-nél üzemeltető Newrest-Wagons Lits-nek.
Mindazonáltal tény, hogy az éjszakai vonatok alapvetően egy kis szegmensét jelentik a piacnak, ám az ezeket igénybe vevő utasok számára fontos a komfort és a kényelem. A legfrekventáltabbak közé tartozik az Amszterdam, illetve Hamburg és Berlin; valamint Drezda és Bázel, illetve Zürich közötti viszonylat. Ezek nagyon jól prosperálnak a többi járathoz képest, ám önmagában ezeket már semmiképpen sem érné meg üzemeltetni. A ráadásul az utóbbi esetében érintett SBB biztosan nem veszi át a járatok üzemeltetését, ők már korábban kiszálltak az éjszakai vonatos bizniszből. Svájc esetében ugyanis a 2000-es évek közepén már úgy döntöttek, hogy nem üzemeltetnek saját maguk éjszakai vonatokat, a járműparkot értékesítették.
A MÁV-START és a ČD együttműködésében közlekedik Budapest és Berlin között a Metropol EN. Kénylemes eljutási lehetőséget kínál még akkor is, ha az ülőkocsik meglehetősen zsúfoltak – a kép szélén a ČD Comfort Line hálókocsija (ilyenekkel rendelkezik a DB AG is), előtte a MÁV-START fekvőhelyes kocsija látható
Az éjszakai vonatok megtartása mellett nem mellesleg közlekedési és környezetvédelmi civilszervezetek aláírásokat is gyűjtöttek és 11 ezer támogató szignóval rendelkezik a petíció. Ennek ellenére a nagypolitikának legfeljebb egy parlamenti felszólalást ért meg az ügy, nem többet. Mindeközben pedig a hagyományos, európai háló- és fekvőhelyes vonatok szép csendben megszűnnek. Ennek az utazási formának csak a jórészt a volt keleti blokk országaiban látják a jövőjét. Ám ne felejtsük el: sok esetben komoly anyagi befektetést jelentene az érintett vasúttársaságoknak a fejlesztés. Nézzük csak meg a MÁV-csoportot: a legkorszerűbb hálókocsitípus a spanyol CAF-tól 1994-ben beszerzett hat WLABmz és a szintén spanyol és szintén 1994-es évjáratú Bcmz, amiből kilenc van a MÁV-START állagában. A kocsik azonban több mint húsz évesek és igen időszerű a főjavításuk. A térségben a román CFR szerzett be néhány új hálókocsit az aradi gyártól, illetve a ČD az, aki büszkélkedhet komolyabb és korszerű hálókocsi-flottával: ők 2006-2007 során a DB AG-val közösen rendeltek a Siemenstől tizenkét Comfort Line hálókocsit, ezek Magyarországon is megfordulnak a Metropol EN szerelvényében.
Münchenbe érkezett Budapestről a Kálmán Imre EN; a vonat végén a zágrábi Lisinski EN stokkjával. Európa keleti felén sikeresek az éjszakai vonatok, a Kálmán Imre is mindig teltházzal közlekedik, ha éppen átengedik a határokon, mert ez manapság nem feltétlenül igaz a menekülthelyzet miatt – ám ez remélhetőleg csak átmeneti állapot
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Írásunk végére, amolyan zárójeles megjegyzésként azonban meg kell jegyezni: az éjszakai vonatok, hálókocsis járatok közlekedésében komoly visszalépést jelenthet a menekülthelyzet európai kezelése (illetve nem kezelése), mert a hatósági ellenőrzések miatti vonatelvágások nem teszik éppen attraktívvá az utazást ezekkel a járatokkal. Kíváncsian figyeljük majd a Kálmán Imre EN sorsát, amely jól prosperált Budapest és München között, ám hónapokon át már csak Salzburgig jár a vonat, hálókocsi nélkül és az utasokat a kies éjszaka kellős közepén tették le, hogy menjenek tovább Münchenbe azzal, amivel akarnak és tudnak a hatósági ellenőrzések miatt. Egyelőre december 18-ával újraindította az ÖBB ezen a viszonylaton az éjszakai vonatokat is.
Halász Péter
