A 2014-es évhez képest talán sokkal kevesebb „rázós” témát dolgoztunk fel 2015-ben, mint korábban. Ennek megvan a maga oka azon túlmenően, hogy sok mindent már csak kézlegyintéssel intéznek el a tapasztalt vasútbarátok és szakértők – valahogy ez is kiérződik április 1-jei összefoglalónkból és a szokásos álhírünkből. De nézzük, mi minden történt a magunk mögött hagyott esztendő során.
Magyarország
A hazai pálya első nagy ügye a használt osztrák személykocsik megvásárlása és honosítása volt. A biznisz még 2014-ből datálódik, de január elején – tegyük hozzá: komoly küzdelmek árán – sikerült kipofozni a MÁV-csoportból néhány információt a járművek honosítása tekintetében. Apró adalék: a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága azóta sem válaszolt megkeresésünkre; amit tudunk, azt közérdekű adatigénylés keretében tudhattuk meg. Cserében viszont van pályaszámlistánk a kocsikról. Ez is valami, nem? A Kommunikációs Igazgatóság aztán „elfelejtette” szerkesztőségünket meghívni a használt osztrák kocsik bemutatójára, ezért erről nincs beszámolónk.
Eközben a GYSEV bejelentette: a forgalomirányítást központosítja a hálózatán és két alközpontból irányítják hamarosan a teljes hálózatot, Sopronban pedig a KÖFE kap majd helyet. Míg a MÁV inkább csak bottal piszkálja a KÖFI-kérdéskört, a GYSEV a jelek szerint beleállt a témába. A menetrendváltás pedig itt is változásokat hozott: hamarosan búcsúzhatnak a Jenbacherek és eltűnnek a Halbik a GYSEV flottájából.
A GYSEV-nél ma már se matricás Taurus, se Halbi – Halász Péter képe igazi múltidézőnek számít, pedig alig hat éve, 2010 tavaszán készült
A 80-73 064-es vezérlőkocsi Magyarics Zoltán felvételén még a Praterkai megállónál robog egy pozsonyi ingavonat végén 2011 tavaszán. Ma már a MÁV-START flottájában szolgál a kocsi
A MÁV-csoport meglehetősen érdekes időszakot kezdett meg január végén: a Déli pályaudvar előtt az alagút feletti talaj megcsúszott, ezért hamarjában le is állították a vasúti forgalmat Kelenföld és a Déli között, igaz, előbb csak korlátozottan, majd végül teljes egészében kizárták a vasúti forgalomból az érintett szakaszt. Február elején vendégszerzőnk latolgatta a Déli pályaudvar zárvatartásának hosszát és okait. A támfalat végül megerősítették, és a Délibe visszatértek a vonatok.
Az előző év végén belengetett vasúti járatritkításból szerencsére nem lett ezúttal semmi – köszönhetően többek között a RegionalBahn biztosította nyilvánosságnak. Ám ami késik, nem múlik: a MÁV-START a nyáron új vezért kapott Csépke András személyében (információink szerint Dávid Ilona elnök-vezérigazgatói megbízását csak azzal a feltétellel hosszabbították meg, ha Zaránd helyett Csépkét teszi meg a személyszállító társaság első emberének) és ő bizony csak átverte az utasok számára nem éppen előnyös elképzeléseket, még ha azok is finomodtak valamelyest a végleges változatig. Mindenesetre a MÁV-START vezetője a vonatkozó sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy az egyébként igen fontos mutató, a vonatkilométer számára egyáltalán nem releváns adat, ő az utaskihasználtságot tartja fontosnak. Ez kijelöli az irányt: nem kínálati, hanem tisztán igényvezérelt menetrend lebeg az illetékesek szeme előtt, így átmeneti időszak után valószínűleg nekilátnak majd az ütemes menetrend kicsontozásának is.
Eközben persze azért foglalkoztunk a hazai vasúttörténettel is: a több mint fél évtizede szolgáló V43-as sorozatú mozdonyok színterveit tekintettük át képes összeállításunkban.
Régi adósságot törlesztett a MÁV-START február végén, megjelent ugyanis a hivatalos menetrendi alkalmazásuk. A Vonatinfo persze kicsit nehézkes, mint maga a cégcsoport, a frissítések sem sokat segítettek rajta eddig, de kezdetnek ez is valami.
Márciusban megnézhettük, hogy új tehervonatok indulnak a debreceni reptér mellett létesített konténerterminálra és hírt adhattunk a MÁV-START új tenderkiírásáról is, aminek keretében húsz motorvonatot vásárolnának majd – talán emeletes szerelvények is lehetnek majd közöttük?
Április végén már nagyjából lehetett sejteni, hogy mit hoz a decemberi menetrendváltás, ám addig persze még sok víz lefolyt a Dunán és nem lett jobb a 2014/2015-ösnél a 2015/2016-os menetrend sem. Sőt, ha már menetrend: a nyári menetrend az északi parton a „szokásos” lett, a déli parti vonalakon azonban sok újdonságot hozott a 2015-ös balatoni nyár. Igaz, a záhonyi fürdős késési statisztikájával idén még adósak maradtunk. Ígérjük, pótoljuk!
Az ősszel újabb menetrendtervezetről írtunk már, ebben is akadt számos csemege az utasok számára. Ám az igazi botrány később jött csak: az év elején elvetett ritkítási javaslatokat Csépke András ismét elővette és bár erősen gyengített formában, de sikerrel átverte a rendszeren és erre még büszke is volt az új menetrendet ecsetelő sajtótájékoztatón.
A vonatkilométer nem számít a MÁV-START főnökének, ő inkább tömött és ritkán közlekedő járatokat látna inkább szívesen
(fotó: Halász Péter)
Az előző év végén belengetett vasúti járatritkításból szerencsére nem lett ezúttal semmi – köszönhetően többek között a RegionalBahn biztosította nyilvánosságnak. Ám ami késik, nem múlik: a MÁV-START a nyáron új vezért kapott Csépke András személyében (információink szerint Dávid Ilona elnök-vezérigazgatói megbízását csak azzal a feltétellel hosszabbították meg, ha Zaránd helyett Csépkét teszi meg a személyszállító társaság első emberének) és ő bizony csak átverte az utasok számára nem éppen előnyös elképzeléseket, még ha azok is finomodtak valamelyest a végleges változatig. Mindenesetre a MÁV-START vezetője a vonatkozó sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy az egyébként igen fontos mutató, a vonatkilométer számára egyáltalán nem releváns adat, ő az utaskihasználtságot tartja fontosnak. Ez kijelöli az irányt: nem kínálati, hanem tisztán igényvezérelt menetrend lebeg az illetékesek szeme előtt, így átmeneti időszak után valószínűleg nekilátnak majd az ütemes menetrend kicsontozásának is.
Eközben persze azért foglalkoztunk a hazai vasúttörténettel is: a több mint fél évtizede szolgáló V43-as sorozatú mozdonyok színterveit tekintettük át képes összeállításunkban.
Régi adósságot törlesztett a MÁV-START február végén, megjelent ugyanis a hivatalos menetrendi alkalmazásuk. A Vonatinfo persze kicsit nehézkes, mint maga a cégcsoport, a frissítések sem sokat segítettek rajta eddig, de kezdetnek ez is valami.
Márciusban megnézhettük, hogy új tehervonatok indulnak a debreceni reptér mellett létesített konténerterminálra és hírt adhattunk a MÁV-START új tenderkiírásáról is, aminek keretében húsz motorvonatot vásárolnának majd – talán emeletes szerelvények is lehetnek majd közöttük?
Április végén már nagyjából lehetett sejteni, hogy mit hoz a decemberi menetrendváltás, ám addig persze még sok víz lefolyt a Dunán és nem lett jobb a 2014/2015-ösnél a 2015/2016-os menetrend sem. Sőt, ha már menetrend: a nyári menetrend az északi parton a „szokásos” lett, a déli parti vonalakon azonban sok újdonságot hozott a 2015-ös balatoni nyár. Igaz, a záhonyi fürdős késési statisztikájával idén még adósak maradtunk. Ígérjük, pótoljuk!
Az ősszel újabb menetrendtervezetről írtunk már, ebben is akadt számos csemege az utasok számára. Ám az igazi botrány később jött csak: az év elején elvetett ritkítási javaslatokat Csépke András ismét elővette és bár erősen gyengített formában, de sikerrel átverte a rendszeren és erre még büszke is volt az új menetrendet ecsetelő sajtótájékoztatón.
(fotó: Halász Péter)
A személykocsik frontján sem jobb a helyzet a tavalyinál, sőt – továbbra „siiincs kocsiii” –, azért arról hírt adtunk, hogy végre kapott típusengedélyt az IC+-kocsik jelenleg teljes flottája – az a két darab jármű, amit eddig nem követett sorozat. A hírek szerint egy 48 darabos, belföldi forgalmú sorozat gyártására keresnek finanszírozót, de eddig nem történt bejelentés az ügyben.
Május végén és július elején meglehetősen vitatható módon lezárta a MÁV pályavasútja a Nyugati pályaudvart, mondván, fel kell újítani. Igazi újítások persze nem voltak, csak a reménytelenül elavult állomás karbantartása. Rákosrendezőn viszont olyan élet volt, mint amilyen pár évtizede volt csak – képes beszámolónk a terelésről itt olvasható. Terjengtek persze olyan hírek, hogy a Keleti is sorra kerül – ez igaz is, de nem 2015-ben, hanem később, ezt erősítette meg a MÁV-csoport kivételes válasza is.
A nyáron két hétig olyan élet volt Rákosrendezőn, mint korábban csak évtizedekkel korábban
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az utastájékoztatásban is jól teljesít a MÁV-csoport, csak mi nem látjuk. Augusztus végén megmutattuk, hogy a helyesírás sem megy a vasúttársaságnak, miután olvasónktól utaspanasz is született az ügyben, amire válaszképpen megkaptuk, hogy intézkednek. Hja, a szeptember végi választól számított három hónap is kevés volt erre, mert a hülyeségek maradtak monitorokon.
Szeptemberben a menekülthelyzet borzolta a kedélyeket a vasúton: leállították, majd újraindították itt-ott a forgalmat, az ősz elején a nemzetközi, de még a belföldi utazás sem volt egyszerű. Ráadásul nem csak a MÁV, hanem a BKV is kivette a részét a menekültszállításból.
Ősszel még részt vehettünk az InnoRail szakmai konferencián is, ahol érdekes beszélgetéseknek lehetett fültanúja tudósítónk, érdemes elolvasni beszámolóját.
Városi közlekedés Európában
A düsseldorfi Rheinbahn és a KVB Köln közös tenderét megtámadták a bíróságon és egy ideig úgy nézett ki, hogy bizony ebből gondok lesznek és újra ki kell írni a HF6-osokra vonatkozó tendert – végül emellett döntött a két közlekedési cég. Végülis március közepén csak megköthették az eredeti szerződést, amelyet a bíróság is jóváhagyott.
Düsseldorfban eközben javában zajlanak az előkészületek a Wehrhahnlinie februári átadására. Augusztus végén típuscserére került sor az egyik majdani Stadtbahn-vonalon, miután a „metró” középperonos megállóját átadták.
Münchenben pedig ismét leállították az év elején az MVG nem éppen a megbízhatóságukról ismert Variobahnjait – a nyáron meg az Aveniókat küldték kényszerszabadságra, szeptember végén a C1-es metrók következtek. Münchenben persze terveznek és fejlesztenek, elvégre az ország legjobbjának választották az MVG-t és annak szolgáltatásait. A bajor veteránokról szóló sorozatunk első darabját pedig a müncheni P sorozatú villamosoknak szenteltük, amelyek elnyűhetetlenül róják köreiket mind a mai napig, a villamosbarátok nagy, az utasok talán kevésbé nagy örömére. Megnéztük, mi a titka a müncheni „irányváltós” mozgólépcsőknek. Igaz, a bajor fővárosban sem fenékig tejfel minden: egy villamosvezető egy ház alá ment be egy baleset után, csak sajnos vitte a villamost is.
Berlinben új közlekedési szenátort választottak, miután a korábbi lett a kormányzó polgármester, ugyanis elődje lemondott posztjáról. Andreas Geisel, az új tartományi közlekedési miniszter villamosbarátságáról vált ismertté, míg pénzügyes kollégája, Matthias Kollatz-Ahnen új metrók vásárlását feszegette. Időközben az is kiderült, hogy túlságosan lassúak a berlini buszok, ideje lenne véggre valóban a tömegközlekedést előnyben részesíteni. És ha már berlini buszok: forgalomba állt az első emeletes próbakocsi, amelyet a Scania épített a BVG számára. Februárban mutatták be a BVG új metróit: az első két Stadler-féle prototípust, az IK sorozat első képviselőit. A nagyprofilú metróhálózatra egyelőre azonban nem tud mit kitalálni a BVG, így felmerült: az új Stadler-metrók egy részét úgy alakítják át, hogy mindkét vonalon működhessenek majd. Jönnek hát a Virágtartók megint!
Düsseldorfban eközben javában zajlanak az előkészületek a Wehrhahnlinie februári átadására. Augusztus végén típuscserére került sor az egyik majdani Stadtbahn-vonalon, miután a „metró” középperonos megállóját átadták.
Münchenben pedig ismét leállították az év elején az MVG nem éppen a megbízhatóságukról ismert Variobahnjait – a nyáron meg az Aveniókat küldték kényszerszabadságra, szeptember végén a C1-es metrók következtek. Münchenben persze terveznek és fejlesztenek, elvégre az ország legjobbjának választották az MVG-t és annak szolgáltatásait. A bajor veteránokról szóló sorozatunk első darabját pedig a müncheni P sorozatú villamosoknak szenteltük, amelyek elnyűhetetlenül róják köreiket mind a mai napig, a villamosbarátok nagy, az utasok talán kevésbé nagy örömére. Megnéztük, mi a titka a müncheni „irányváltós” mozgólépcsőknek. Igaz, a bajor fővárosban sem fenékig tejfel minden: egy villamosvezető egy ház alá ment be egy baleset után, csak sajnos vitte a villamost is.
Berlinben új közlekedési szenátort választottak, miután a korábbi lett a kormányzó polgármester, ugyanis elődje lemondott posztjáról. Andreas Geisel, az új tartományi közlekedési miniszter villamosbarátságáról vált ismertté, míg pénzügyes kollégája, Matthias Kollatz-Ahnen új metrók vásárlását feszegette. Időközben az is kiderült, hogy túlságosan lassúak a berlini buszok, ideje lenne véggre valóban a tömegközlekedést előnyben részesíteni. És ha már berlini buszok: forgalomba állt az első emeletes próbakocsi, amelyet a Scania épített a BVG számára. Februárban mutatták be a BVG új metróit: az első két Stadler-féle prototípust, az IK sorozat első képviselőit. A nagyprofilú metróhálózatra egyelőre azonban nem tud mit kitalálni a BVG, így felmerült: az új Stadler-metrók egy részét úgy alakítják át, hogy mindkét vonalon működhessenek majd. Jönnek hát a Virágtartók megint!
A villamos üzemű buszközlekedés is beindult Berlinben, bár egyelőre betegeskednek a kocsik – Drezda azonban előbb beindította ezeket a járműveket Berlinnél, igaz, az őszi látogatásunk során ott sem találtuk üzemben a villany-Solarisokat.
Igazi csemge a közlekedésbarátok számára és igazi retro a Johanna című filmsorozat is: az 1988-1989-ben bemutatott kelet-berlini tévésorozatról mi is megemlékeztünk, mert számos olyan vonatkozása van, ami igazi csemege a villamosbarátok számára. Ha pedig már villamos: az év végén további 47 villamost rendelt a Bombardiertől a BVG.
Szeptemberben Eberswaldéban bemutatták az egykori budapesti 206-os Ikarus-GVM trolit. A kocsi az MAN-trolik ellentélezéseként került ki Németországba, ahol nosztalgiakocsiként szolgál majd. Eberswaldéban az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején közlekedtek hasonló trolik.
Lipcsében is új villamosokat vesznek: a Solaris szállíthat 41 szerelvényt az LVB számára.
Bécsben kiderült: a Bombardier nyerte a villamostendert, a bécsi igényekre szabott Flexityk pedig 2017-2018 során elkezdik kiváltani az első E1-eseket, majd szépen sorban a többi magaspadlós villamost is. Februárra az is kiderült, hogy megtorpant a tömegközlekedés részesedésének emelkedése az osztrák fővárosban, az elmúlt éveivel azonos számokat mértek 2014-ben is. Kíváncsiak leszünk, hogy a 2015-ös adatok vajon hogyan festenek majd? Mindenesetre a közzétett közlekedésfejlesztési tervek ígéretesnek bizonyulnak. A Ring villamosvágányainak felújításával sem gatyáztak: előbb is készen lett a munka, pedig alig két hetük volt rá.
Igazi csemege a villamosbarátoknak: az NDK fővárosának utolsó éveiben adja a kulisszát a Johanna című sorozathoz
Szeptemberben Eberswaldéban bemutatták az egykori budapesti 206-os Ikarus-GVM trolit. A kocsi az MAN-trolik ellentélezéseként került ki Németországba, ahol nosztalgiakocsiként szolgál majd. Eberswaldéban az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején közlekedtek hasonló trolik.
Lipcsében is új villamosokat vesznek: a Solaris szállíthat 41 szerelvényt az LVB számára.
Bécsben kiderült: a Bombardier nyerte a villamostendert, a bécsi igényekre szabott Flexityk pedig 2017-2018 során elkezdik kiváltani az első E1-eseket, majd szépen sorban a többi magaspadlós villamost is. Februárra az is kiderült, hogy megtorpant a tömegközlekedés részesedésének emelkedése az osztrák fővárosban, az elmúlt éveivel azonos számokat mértek 2014-ben is. Kíváncsiak leszünk, hogy a 2015-ös adatok vajon hogyan festenek majd? Mindenesetre a közzétett közlekedésfejlesztési tervek ígéretesnek bizonyulnak. A Ring villamosvágányainak felújításával sem gatyáztak: előbb is készen lett a munka, pedig alig két hetük volt rá.
Bécs rendezte 2015-ben a villamosvezetők Európa-bajnokságát is, amelyet összekötöttek a Tramwaytaggal is – cserében ősszel járműparádéval ünnepelték a Ringstraße és a villamosközlekedés 150. születésnapját.
A metróhálózat is fejlődni fog a következő évek során: az U1-es déli hosszabbítása mellett az igazán nagy dobás a régóta ígérgetett és máig hiányzó U5-ös metró megépítése lesz, amely ráadásul vezető nélküli üzemben közlekedik majd és szokatlan, de mégis fogyasztható építészeti megoldásokkal jön az új vonal. Sőt, az utasok döntöttek a vonal ismertetőjelének számító színről is.
A buszok kapcsán komoly és meredek lépést tett a Wiener Linien: a szűk belvárosi utcákon járó 13A viszonylaton megjelentek április 11-én a csuklós autóbuszok. Szkeptikusak voltunk korábban a siker tekintetében, de a bécsieknek sikerült megugrani az akadályt.
Zürichben botrányt kavart a villamostender és egyelőre úgy néz ki, nem szállít új járműveket a Bombardier a svájciaknak, újra kiírták a tendert.
Az ausztriai Gmunden villamosüzeme a világ egyik legkisebbje volt – eddig, ugyanis összekötik a Traunsee túlpartján végállomásozó vasútvonallal. Megnéztük az ősz elején, hogyan áll az építkezés.
A budapesti tömegközlekedésről viszonylag keveset írunk: sokan mások megteszik ezt helyettünk. Azért jutott idén is a magyar fővárosra időnk: március elején a 100 éves buszközlekedés előtt tisztelegtünk, ősszel az új Solaris trolikat néztük meg. Sőt, az is kiderült, hogy Berlinből vesz a BKV szóló Volvo buszokat. Bár meglehetősen szkeptikusak voltunk magunk is a minőség tekintetében és egy busz ki is égett közülük Budapesten, azért egészen jól muzsikálnak az ex-berlini szóló kocsik a magyar fővárosban.
A Z sorozatú „Amerikaner” kimerészkedése az utcára igazán nagy szenzációnak számít. A New Yorkból vásárolt bécsi villamosok utolsó példánya korábban is csak nagyon ritkán közlekedett az utcán, többek között azért, mert nem rendelkezik sínfékkel. Magyarics Zoltán az ünnepi felvonuláskor kapta el a különleges villamost
A metróhálózat is fejlődni fog a következő évek során: az U1-es déli hosszabbítása mellett az igazán nagy dobás a régóta ígérgetett és máig hiányzó U5-ös metró megépítése lesz, amely ráadásul vezető nélküli üzemben közlekedik majd és szokatlan, de mégis fogyasztható építészeti megoldásokkal jön az új vonal. Sőt, az utasok döntöttek a vonal ismertetőjelének számító színről is.
A buszok kapcsán komoly és meredek lépést tett a Wiener Linien: a szűk belvárosi utcákon járó 13A viszonylaton megjelentek április 11-én a csuklós autóbuszok. Szkeptikusak voltunk korábban a siker tekintetében, de a bécsieknek sikerült megugrani az akadályt.
Zürichben botrányt kavart a villamostender és egyelőre úgy néz ki, nem szállít új járműveket a Bombardier a svájciaknak, újra kiírták a tendert.
Az ausztriai Gmunden villamosüzeme a világ egyik legkisebbje volt – eddig, ugyanis összekötik a Traunsee túlpartján végállomásozó vasútvonallal. Megnéztük az ősz elején, hogyan áll az építkezés.
A budapesti tömegközlekedésről viszonylag keveset írunk: sokan mások megteszik ezt helyettünk. Azért jutott idén is a magyar fővárosra időnk: március elején a 100 éves buszközlekedés előtt tisztelegtünk, ősszel az új Solaris trolikat néztük meg. Sőt, az is kiderült, hogy Berlinből vesz a BKV szóló Volvo buszokat. Bár meglehetősen szkeptikusak voltunk magunk is a minőség tekintetében és egy busz ki is égett közülük Budapesten, azért egészen jól muzsikálnak az ex-berlini szóló kocsik a magyar fővárosban.
Svájc
Az év elején még sokat foglalkoztunk az előző évvel: Svájcban 2014-ben látogatórekordot mértek a Jungfrau tetején. Szintén az év elején derült ki, hogy a menetrendváltással a távolsági forgalom is számára átadott zürichi Durchmesserlinie túl meredek az egymozdonyos üzemhez, így az IC-k két géppel járnak ezen a szakaszon. Mindeközben az SBB folytatta a lapozós kijelzők cseréjét a LED-es kialakításra, az év végére már a zürichi főpályaudvar ikonikus tábláját is lecserélték. A központosításban is élen jár az SBB: a jövőben négy nagy forgalomirányító központból távkezelik majd az SBB teljes hálózatát. Az utasok számára újdonság a menetrendváltástól, hogy módosították a csatlakozási rendszert az SBB-nél és nem mindig várja be a késett vonatot a csatlakozó járat – ez hálózati szinten jótékony hatással van a menetrendszerűségre.
Februárban jelentette be az SBB, hogy az ETR610-esekből újabb szerelvényeket rendelnek, a „cápaorrú” szerelvények tehát úgy néz ki, beváltak a helvéteknél, ellentétben az előd ETR470-esekkel, amiket egy kivételével már szét is vágtak 2015 végére.
Közfeltűnést keltő balesetekből sem volt hiány 2015-ben: február 20-án Rafznál két vonat ütközött össze, ennek apropójából megnéztük, milyen vonatbefolyásolást használt az SBB. Igaz, idővel ők is reagáltak és a mozdonyvezetők szolgálatai tabletjeire figyelmeztető alkalmazást gyártottak. Márciusban Arth-Goldau közelében a pályások vonatával ütközött egy tehervonat a Gotthardbahn „előszobájában”. Májusban pedig Erstfeldnél siklott ki egy tehervonat.
Persze nem a balesetek miatt, hanem egyébként is kevés a mozdonyvezető Svájcban, emiatt többek között a németektől próbálnak meg vezéreket átcsábítani a helvétek. A gondokat úgy is megpróbálják csökkenteni, hogy egy időre felfüggesztették a részmunkaidős foglalkoztatást és csak teljes munkaidőre vesznek fel embereket az SBB-nél.
Indul hamarosan a Gotthard közúti alagútjának felújítása is: amíg a közúti pályakapacitást korlátozzák, ismét visszatérnek az autószállító szerelvények Göschenen és Airolo közé. Eközben pedig indul a panorámakocsik felújítása is az SBB-nél, bár az első mintapéldányt még a 2010-es InnoTranson láthattuk.
Sőt, Svájcban még a postások is a vasútra szavaznak és birkákat alkalmaznak – fűnyírásra. A BLS pedig a Siemenstől vesz új mozdonyokat.
A Rhätische Bahn, Svájc egyik legnagyobb „kisvasútja” komoly fejlesztésekbe fogott: megújul St. Mortiz állomása; új Albula-alagút épül és új személykocsikat is vásároltak. Ráadásul a 2014-es és a 2015-ös évet is jónak tekintette az RhB.
A láthatóan tökéletesen inkompetens és a vasutat még csak képről sem ismerő svájciak folytatták a helytelen úton való haladást: már május végén társadalmi vitára bocsátották a 2015/2016-os menetrend tervezetét. Pedig tanulhatnának a magyaroktól, hiszen itt atomtitokként őrzik a számos mutyi tárgyát képező vasúti menetrend tervezetét. Társadalmi vitáról pedig szó sem lehet, a MÁV-START jobban tudja, mi kell az utasoknak!
Februárban jelentette be az SBB, hogy az ETR610-esekből újabb szerelvényeket rendelnek, a „cápaorrú” szerelvények tehát úgy néz ki, beváltak a helvéteknél, ellentétben az előd ETR470-esekkel, amiket egy kivételével már szét is vágtak 2015 végére.
Közfeltűnést keltő balesetekből sem volt hiány 2015-ben: február 20-án Rafznál két vonat ütközött össze, ennek apropójából megnéztük, milyen vonatbefolyásolást használt az SBB. Igaz, idővel ők is reagáltak és a mozdonyvezetők szolgálatai tabletjeire figyelmeztető alkalmazást gyártottak. Márciusban Arth-Goldau közelében a pályások vonatával ütközött egy tehervonat a Gotthardbahn „előszobájában”. Májusban pedig Erstfeldnél siklott ki egy tehervonat.
Persze nem a balesetek miatt, hanem egyébként is kevés a mozdonyvezető Svájcban, emiatt többek között a németektől próbálnak meg vezéreket átcsábítani a helvétek. A gondokat úgy is megpróbálják csökkenteni, hogy egy időre felfüggesztették a részmunkaidős foglalkoztatást és csak teljes munkaidőre vesznek fel embereket az SBB-nél.
Indul hamarosan a Gotthard közúti alagútjának felújítása is: amíg a közúti pályakapacitást korlátozzák, ismét visszatérnek az autószállító szerelvények Göschenen és Airolo közé. Eközben pedig indul a panorámakocsik felújítása is az SBB-nél, bár az első mintapéldányt még a 2010-es InnoTranson láthattuk.
A svájci vasút környezetkímélő módon tartja karban a töltésoldalakat
(fotó: SBB)
(fotó: SBB)
Sőt, Svájcban még a postások is a vasútra szavaznak és birkákat alkalmaznak – fűnyírásra. A BLS pedig a Siemenstől vesz új mozdonyokat.
A Rhätische Bahn, Svájc egyik legnagyobb „kisvasútja” komoly fejlesztésekbe fogott: megújul St. Mortiz állomása; új Albula-alagút épül és új személykocsikat is vásároltak. Ráadásul a 2014-es és a 2015-ös évet is jónak tekintette az RhB.
A láthatóan tökéletesen inkompetens és a vasutat még csak képről sem ismerő svájciak folytatták a helytelen úton való haladást: már május végén társadalmi vitára bocsátották a 2015/2016-os menetrend tervezetét. Pedig tanulhatnának a magyaroktól, hiszen itt atomtitokként őrzik a számos mutyi tárgyát képező vasúti menetrend tervezetét. Társadalmi vitáról pedig szó sem lehet, a MÁV-START jobban tudja, mi kell az utasoknak!
Németország
Németországban a DB AG sem számított már rekordbevételre a 2014-es évben. Az ok: a távolsági buszok erősödő piaca. Úgy hírlett, hogy James Bond megoldja majd az egyik, leállított 103-as selejtezését, ám ebből szerencsére nem lett semmi és az új film is a mozikba került. Eközben persze állandósult a mozdonyhiány is, az ÖBB és más szolgáltatók gépei is rendszeresen besegítettek és a mai napig besegítenek a DB-nek. A menetrendek tákolása kapcsán kiderült: a berlini Ostbahnhof elveszíti a távolsági vonatainak nagy részét, a Rajna-Ruhr-vidéki ICE-k ugyanis a menetrendváltástól – azazhogy 2015. december 13-ától – „leköltöztek a pincébe”, a Hauptbahnhof földalatti vágányaira, helyet adva a Stadtbahnon a regionális forgalomnak.
A DB februárban folytatta a panaszkodást a távolsági buszok miatti kemény versenyről, de eközben ő maga is beszállt a buliba és tovább terjeszkedik a piacon. Márciusban meg egy kisebb tarifareformról és komolyabb fejlesztésekről érkezett hír a DB AG háza tájáról.
Igazi csemege a tenderek között a BEG egyik vonalcsoportra kiírt és eredményes pályázata: a DB Regio maradhat Mühldorf környékén és maradhatnak a használt járművek is. Ilyenre elég kevés példa volt eddig!
Apró intermezzo maradt végül a 143-asok forgalomból való kivonása: tavasszal egy baleset vizsgálata arra jutott, hogy gondok lehettek a forgóvázakkal. A tömeges hibára vonatkozó feltételezések végül mégsem nyertek megerősítést.
Azt is lehet tudni, hogy az autószállítás megszűnik a DB-nél hamarosan, de még nagyobb érvágás az, hogy a klasszikus hálókocsis éjszakai vonatokat is feladni tervezi az állami vasúttársaság. Persze, álmok a DB-nél azért vannak és az égető kocsihiányt is kezelni kell valahogy. Legalábbis erre vonatkozó terveket tett közzé a DB az ősz folyamán. Vajon vesznek majd IC+-t? :-)
A mozdonyvezetők sztrájkhulláma is folytatódott, ráadásuk több alkalommal is letették a munkát a GdL-ben bízó vezérek, ám végül, többkörös közvetítés után (amit kezdetben a GdL elutasított) és meglehetősen gyenge társadalmi támogatottság mellett, minden idők eddigi leghosszabb sztrájkja után – amelynek hirtelen idő előtt vége lett – csak sikerült megállapodnia egymással a Claus Weselsky vezette GdL-nek és a DB-nek. Sajnos, Weselsky maradt a szakszervezet élén, igaz a buszos társaságok és az autókölcsönzők is köszönetet mondhatnak neki az utasokért.
Nem német, hanem cseh jármű a 380-as sorozatú mozdony, de a nyáron megkapta a típusengedélyt a gép az EBA-tól és a menetrendváltással le is váltotta a korábban Prága és Drezda között közlekedő 371-eseket a típus, hiszen Prága és Hamburg között a ČD és a DB AG működik együtt egymással – a MÁV-START egyetlen és ebből az irányból Németországba kijáró járata legfeljebb csak az utasok riogatására szolgálhat a ČD megújult járművei mellett.
Személykocsi-fronton változás, hogy december közepétől elbúcsúztak a napi forgalomtól a DB-nál a „Halbik” – néhányuk Rostock környékén különvonatokban még felbukkanhat. Az utolsó viszonylat, ahol dolgoztak az RB20-as volt Halle (Saale) és Eisenach között. December 13-ától az Abellio Rail Talent 2-esei váltották a piros ingákat.
Október első felében a DB AG is „kipakolt”: megmutatták az új vasúti menetrend részleteit. Már nem is fűznénk hozzá kommentárt...
December elején mutatta be a DB AG az ICx-vonatokat, amelyeket hivatalosan ezentúl ICE 4-esnek nevezhetünk majd.
Februárban kiderült: Škodától rendelne új motorvonatokat a National Express, miután ők nyerték meg a BEG pályázatát a nürnbergi S-Bahn üzemeltetésére. Ám a DB Regio megtámadta a tendert és úgy néz ki, hogy egyelőre mégsem a britek lesznek a nyertesek, bár... Ez 2015-re nem lett még egészen kristálytiszta.
A Rajna-Ruhr-vidéki ICE-k a Stadtbahnról átkerültek az észak-déli gyorsvasúti alagútba. Halász Péter felvételén 2011-ben még a Friedrichstraße állomáson robog át egy a Rajna-Ruhr-vidék felé tartó ICE 2-es szerelvény
Igazi csemege a tenderek között a BEG egyik vonalcsoportra kiírt és eredményes pályázata: a DB Regio maradhat Mühldorf környékén és maradhatnak a használt járművek is. Ilyenre elég kevés példa volt eddig!
Apró intermezzo maradt végül a 143-asok forgalomból való kivonása: tavasszal egy baleset vizsgálata arra jutott, hogy gondok lehettek a forgóvázakkal. A tömeges hibára vonatkozó feltételezések végül mégsem nyertek megerősítést.
Azt is lehet tudni, hogy az autószállítás megszűnik a DB-nél hamarosan, de még nagyobb érvágás az, hogy a klasszikus hálókocsis éjszakai vonatokat is feladni tervezi az állami vasúttársaság. Persze, álmok a DB-nél azért vannak és az égető kocsihiányt is kezelni kell valahogy. Legalábbis erre vonatkozó terveket tett közzé a DB az ősz folyamán. Vajon vesznek majd IC+-t? :-)
A mozdonyvezetők sztrájkhulláma is folytatódott, ráadásuk több alkalommal is letették a munkát a GdL-ben bízó vezérek, ám végül, többkörös közvetítés után (amit kezdetben a GdL elutasított) és meglehetősen gyenge társadalmi támogatottság mellett, minden idők eddigi leghosszabb sztrájkja után – amelynek hirtelen idő előtt vége lett – csak sikerült megállapodnia egymással a Claus Weselsky vezette GdL-nek és a DB-nek. Sajnos, Weselsky maradt a szakszervezet élén, igaz a buszos társaságok és az autókölcsönzők is köszönetet mondhatnak neki az utasokért.
Az év első felében Claus Weselskyék sztrájkai miatt elég nehézkes volt tervezni a németországi utazásokat. Magyarics Zoltán Frankfurt am Main Flughafen állomáson örökítette meg az egyik munkabeszüntetés alatt az utastájékoztató táblát. Szerzőnk képes beszámolója pedig itt olvasható
Nem német, hanem cseh jármű a 380-as sorozatú mozdony, de a nyáron megkapta a típusengedélyt a gép az EBA-tól és a menetrendváltással le is váltotta a korábban Prága és Drezda között közlekedő 371-eseket a típus, hiszen Prága és Hamburg között a ČD és a DB AG működik együtt egymással – a MÁV-START egyetlen és ebből az irányból Németországba kijáró járata legfeljebb csak az utasok riogatására szolgálhat a ČD megújult járművei mellett.
Személykocsi-fronton változás, hogy december közepétől elbúcsúztak a napi forgalomtól a DB-nál a „Halbik” – néhányuk Rostock környékén különvonatokban még felbukkanhat. Az utolsó viszonylat, ahol dolgoztak az RB20-as volt Halle (Saale) és Eisenach között. December 13-ától az Abellio Rail Talent 2-esei váltották a piros ingákat.
Október első felében a DB AG is „kipakolt”: megmutatták az új vasúti menetrend részleteit. Már nem is fűznénk hozzá kommentárt...
December elején mutatta be a DB AG az ICx-vonatokat, amelyeket hivatalosan ezentúl ICE 4-esnek nevezhetünk majd.
Az ICx-vonatokat a DB AG december óta már ICE 4-esként ismerteti. A képen Berlin-Südkreuz állomáson látható egy szerelvény, a hivatalos bemutató alkalmával
(fotó: DB AG)
(fotó: DB AG)
Februárban kiderült: Škodától rendelne új motorvonatokat a National Express, miután ők nyerték meg a BEG pályázatát a nürnbergi S-Bahn üzemeltetésére. Ám a DB Regio megtámadta a tendert és úgy néz ki, hogy egyelőre mégsem a britek lesznek a nyertesek, bár... Ez 2015-re nem lett még egészen kristálytiszta.
A Rail Adventure februárban megmutatta a 103-asát: a DB Systemtechnik egykori mozdonya meglehetősen extrém, ám hamar megszokható gúnyában koptatja már a síneket Németországban. Ha már 103-as: a bajor veteránokat bemutató sorozatunk utolsó darabját ennek a mozdonysorozatnak szenteltük, míg előbb megemlékeztünk az elnyűhetetlennek tűnő 420-asokról is, amelyek a közelmúltban tértek vissza München térségébe. Sőt, a „Szent Motorvonatokat” a Rajna-Ruhr-vidéken is meglátogattuk.
A Rajna-Ruhr-vidéken forradalmasítják a megrendelők a regionális vasúti közlekedést, amennyiben ők vásárolják meg és adják ki az operátoroknak az RRX új motorvonatait. A Siemens Desiro HC-ket végül az Abellio és a National Express üzemeltetheti, hiába tiltakozott a DB Regio a tender eredménye ellen.
A személykocsik iránt rajongó vasútbarátok sem maradtak olvasnivaló nélkül: februárban egy igazán érdekes és különleges vonatot mutattunk be: a mozdonyos ICE-t avagy ismertebb nevén a szebb napokat is látott Metropolitan szerelvényét.
A németek előbb egészen sokat rendeltek, majd végül a késése miatt le is mondtak egyelőre a PESA Link motorvonatairól. Első volt ebben az Oberpfalzbahn még februárban.
Tavasztól borzolja a kedélyeket a Transdev-csoporthoz tartozó Mitteldeutsche Regiobahn, miután kiderült, hogy ők váltják a DB Regiot Lipcse és Chemnitz között. A társaság pedig régi, ám felújított mozdonyos ingavonatokkal veszi fel a forgalmat – a mandátumuk a vasútvonal villamosításáig, várhatóan 2023-ig tart majd.
Az északi AKN új vonatokat rendelt pár évvel ezelőtt és ezek 2015-ben álltak szolgálatba. A jó állapotú régi motorvonataikat pedig eladásra kínálják.
Eközben a Hindenburgdammon az RDCD autószállító vonatokat indítana, ám ebből egyelőre nem lett semmi, hiába tartottak demonstrációs menetet néhány személy- és teherkocsival. Az itt közlekedő vonatok élén a DB viszont gépet cserélt: a Bombardier dízel-TRAXX-ai járnak a 218-as párosok helyett Niebüll és Westerland között; a 628-as motorkocsik erősítésként pedig egyelőre parkolópályára kerültek.
A Rajna-Ruhr-vidéken forradalmasítják a megrendelők a regionális vasúti közlekedést, amennyiben ők vásárolják meg és adják ki az operátoroknak az RRX új motorvonatait. A Siemens Desiro HC-ket végül az Abellio és a National Express üzemeltetheti, hiába tiltakozott a DB Regio a tender eredménye ellen.
A Rajna-Ruhr-vidéki RE7-es viszonylatról lekerültek a DB Regio járművei, ma már a National Express motorvonatai járnak erre. Halász Péter felvétele 2015 augusztusában készült a 111 008-as pályaszámú gépről
A személykocsik iránt rajongó vasútbarátok sem maradtak olvasnivaló nélkül: februárban egy igazán érdekes és különleges vonatot mutattunk be: a mozdonyos ICE-t avagy ismertebb nevén a szebb napokat is látott Metropolitan szerelvényét.
A németek előbb egészen sokat rendeltek, majd végül a késése miatt le is mondtak egyelőre a PESA Link motorvonatairól. Első volt ebben az Oberpfalzbahn még februárban.
Tavasztól borzolja a kedélyeket a Transdev-csoporthoz tartozó Mitteldeutsche Regiobahn, miután kiderült, hogy ők váltják a DB Regiot Lipcse és Chemnitz között. A társaság pedig régi, ám felújított mozdonyos ingavonatokkal veszi fel a forgalmat – a mandátumuk a vasútvonal villamosításáig, várhatóan 2023-ig tart majd.
Az északi AKN új vonatokat rendelt pár évvel ezelőtt és ezek 2015-ben álltak szolgálatba. A jó állapotú régi motorvonataikat pedig eladásra kínálják.
Eközben a Hindenburgdammon az RDCD autószállító vonatokat indítana, ám ebből egyelőre nem lett semmi, hiába tartottak demonstrációs menetet néhány személy- és teherkocsival. Az itt közlekedő vonatok élén a DB viszont gépet cserélt: a Bombardier dízel-TRAXX-ai járnak a 218-as párosok helyett Niebüll és Westerland között; a 628-as motorkocsik erősítésként pedig egyelőre parkolópályára kerültek.
S-Bahn Berlin
A berlini gyorsvasút idén külön fejezetet érdemel: a Ringbahn és egyes kapcsolódó vonalak üzemeltetésére vonatkozó szerződés kapcsán idén is volt miről írni. Nézzük sorrendben: januárban még csak azt lehetett tudni, hogy egyetlen pályázó sem adott be még érvényes tendert – a DB AG sem. Március végére azonban csak sikerült leadni a papírokat és kiderült: egyetlen pályázó maradt talpon. Meglepő, hogy az pont a mai operátor, a DB AG? Ám erről hivatalosan csak decemberben döntött a berlini városvezetés, ekkor írhatta alá a DB AG Siemens-Stadler duóval az 1480 kocsira vonatkozó keretszerződést is.
Közben kiderült, hogy a tervezett S21-es vonal építése is drágább lehet a tervezettnél és még annyi sem fér bele, mint amit eredetileg terveztek. Álmodoznak persze a hálózat bővítéséről is: Teltow és Wannsee között vajon mikor roboghat a gyorsvasút? Közben pedig egyre kevesebb állomási szolgálattevő marad a hálózaton. A 2014-es évet értékelve pedig arra jutottak, hogy igen jól teljesített a gyorsvasút és nyereséges is volt. A DB AG jelenlegi szerződését a hálózat nagy részére 2026-ig meghosszabbították és tendereztetik majd az új vonalakat is.
Elindítottuk a berlini S-Bahn jelenlegi járműveit bemutató sorozatunkat is: előbb a 480-asokról, a „Toaster”-ekről írtunk, majd ezek NDK-s párja következett. A „Coladosék” után a legnépesebb sorozat, a 481/482-esekről szóló írásunk majd 2016-ban következik.
Közben kiderült, hogy a tervezett S21-es vonal építése is drágább lehet a tervezettnél és még annyi sem fér bele, mint amit eredetileg terveztek. Álmodoznak persze a hálózat bővítéséről is: Teltow és Wannsee között vajon mikor roboghat a gyorsvasút? Közben pedig egyre kevesebb állomási szolgálattevő marad a hálózaton. A 2014-es évet értékelve pedig arra jutottak, hogy igen jól teljesített a gyorsvasút és nyereséges is volt. A DB AG jelenlegi szerződését a hálózat nagy részére 2026-ig meghosszabbították és tendereztetik majd az új vonalakat is.
Elindítottuk a berlini S-Bahn jelenlegi járműveit bemutató sorozatunkat is: előbb a 480-asokról, a „Toaster”-ekről írtunk, majd ezek NDK-s párja következett. A „Coladosék” után a legnépesebb sorozat, a 481/482-esekről szóló írásunk majd 2016-ban következik.
Ausztria
Ausztriában az ÖBB megszavaztatta az utasokat arról, hogy milyen legyen az új WC-dizájn, azaz milyen poszterrel dekorálják ki a mellékhelyiséget az új motorvonatokon és a felújítás után a meglévő járműveken is. A nyertes a hegyvidéki minta lett, ám nem csak ez kerül fel a falra az osztrákoknál, ahogy azt meg is írtuk.
Az ÖBB februárban már elkezdte a sajtókampányt az új motorvonata mellett: a CityJetet ekkor a bécsi klímakamrában látogathattuk meg, de utazhattunk vele sajtóutazás keretében is a tavaszon és az őszi sajtóbemutatón is ott voltunk. Szintén februárban jelentette be az ÖBB a kerékpárszállítás beindítását a Railjetek fedélzetén – előbb a Südbahnon, majd a nyártól a Westbahnon is elérhető lett a szolgáltatás. És bár lassan már mindegyik vonatot átalakították, a MÁV-START belföldön és nemzetközi forgalomban sem engedélyezi a kerékpárszállítást a Jetiken.
Október közepén kiderült: komoly mozdonytendert ír ki az ÖBB. Több változatban többszáz új vontatójárművet szereznének be – ezzel megint úgy átrendezhetik a piacot, mint annak idején a Taurusok vásárlásával.
Az ÖBB áprilisban helyezte üzembe az új mosóját a matzleinsdorfi bázison, ahol nem csak az állami vasúttársaság járművei tisztulnak meg: itt mosat a WESTbahn GmbH is. Sőt, áprilisban kiderült az is, hogy az EU legjobb vasútját is Ausztriában kell keresni – ami ráadásul pontos is. Igaz, itt is időről időre történnek komolyabb balesetek: a nyáron Floridsdorf és Leopoldau között; decemberben pedig a Semmeringen volt komolyabb esemény. Emiatt hosszabb vonatpótlásra kellett berendezkednie az ÖBB-nek, amit meg is néztük a Közlekedési Osztály munkatársának segítségével.
Svájc mellett a nyár közepén Ausztria is beszállt a versenybe: bár jelezték, hogy csak tervezet és még változhat ez-az, közzétették a 2015/2016-os menetrendet és a nyár végén megnyitották a jegyvásárlási lehetőségeket is. Persze, az ÖBB nem ért hozzá, hiszen a MÁV-START csinálja jól: náluk november végén még nem lehetett jegyet váltani december 13. utánra.
Ősszel a WESTbahn GmbH új szolgáltatást indított, igaz, kényszerből. Az utasszámok emelkednek ugyan, de motorvonatuk még nincs elegendő. Így bérelt mozdonnyal és személykocsival indították el a „fapados” Formel5 nevű szolgáltatásukat Bécs és Linz között.
Az őszi-téli időszak fő témája persze a menetrendváltás maradt Ausztriában is – bár vitákat ez is generált a sógoroknál. A Westbahnhoftól elbúcsúztak a távolsági vonatok és minden a frissen elkészült Hauptbahnhofot érinti december 13. óta. A menetrendváltás szomorú hozadéka, hogy az offline menetrendet az ÖBB is kivezette a piacról.
Újabb fejlesztésekből sem lesz hiány: a Westbahn megújítása után jön a Südbahn felújítása és a Semmering-bázisalagút is megépülhet, igaz, kölcsönt vesz fel erre az ÖBB. Sőt, napirendre került a Verbindungsbahn régen ígért átépítése is.
Az ÖBB februárban már elkezdte a sajtókampányt az új motorvonata mellett: a CityJetet ekkor a bécsi klímakamrában látogathattuk meg, de utazhattunk vele sajtóutazás keretében is a tavaszon és az őszi sajtóbemutatón is ott voltunk. Szintén februárban jelentette be az ÖBB a kerékpárszállítás beindítását a Railjetek fedélzetén – előbb a Südbahnon, majd a nyártól a Westbahnon is elérhető lett a szolgáltatás. És bár lassan már mindegyik vonatot átalakították, a MÁV-START belföldön és nemzetközi forgalomban sem engedélyezi a kerékpárszállítást a Jetiken.
Október közepén kiderült: komoly mozdonytendert ír ki az ÖBB. Több változatban többszáz új vontatójárművet szereznének be – ezzel megint úgy átrendezhetik a piacot, mint annak idején a Taurusok vásárlásával.
Az ÖBB matzleinsdorfi bázisán új járműmosót helyezett üzembe
(fotó: Marek Knopp / ÖBB)
(fotó: Marek Knopp / ÖBB)
Az ÖBB áprilisban helyezte üzembe az új mosóját a matzleinsdorfi bázison, ahol nem csak az állami vasúttársaság járművei tisztulnak meg: itt mosat a WESTbahn GmbH is. Sőt, áprilisban kiderült az is, hogy az EU legjobb vasútját is Ausztriában kell keresni – ami ráadásul pontos is. Igaz, itt is időről időre történnek komolyabb balesetek: a nyáron Floridsdorf és Leopoldau között; decemberben pedig a Semmeringen volt komolyabb esemény. Emiatt hosszabb vonatpótlásra kellett berendezkednie az ÖBB-nek, amit meg is néztük a Közlekedési Osztály munkatársának segítségével.
Svájc mellett a nyár közepén Ausztria is beszállt a versenybe: bár jelezték, hogy csak tervezet és még változhat ez-az, közzétették a 2015/2016-os menetrendet és a nyár végén megnyitották a jegyvásárlási lehetőségeket is. Persze, az ÖBB nem ért hozzá, hiszen a MÁV-START csinálja jól: náluk november végén még nem lehetett jegyet váltani december 13. utánra.
Ősszel a WESTbahn GmbH új szolgáltatást indított, igaz, kényszerből. Az utasszámok emelkednek ugyan, de motorvonatuk még nincs elegendő. Így bérelt mozdonnyal és személykocsival indították el a „fapados” Formel5 nevű szolgáltatásukat Bécs és Linz között.
Az őszi-téli időszak fő témája persze a menetrendváltás maradt Ausztriában is – bár vitákat ez is generált a sógoroknál. A Westbahnhoftól elbúcsúztak a távolsági vonatok és minden a frissen elkészült Hauptbahnhofot érinti december 13. óta. A menetrendváltás szomorú hozadéka, hogy az offline menetrendet az ÖBB is kivezette a piacról.
Újabb fejlesztésekből sem lesz hiány: a Westbahn megújítása után jön a Südbahn felújítása és a Semmering-bázisalagút is megépülhet, igaz, kölcsönt vesz fel erre az ÖBB. Sőt, napirendre került a Verbindungsbahn régen ígért átépítése is.
Európa és a nagyvilág
Európa többi tájával is foglalkoztunk 2015-ben: a finnek például azzal keltettek feltűnést 2015-ben, hogy nem kérnek az EU-s szabvány GSM-R rendszerből, maradnak a saját rádióhálózatuknál.
Romániában úgy hírlett, hogy bezárja a boltot a RegioTrans, ám idővel, nyögvenyelősen mégis újraindította a vonatközlekedést a magánvasúti társaság.
Szlovákiában a közszolgáltatás keretében végzett vasúti személyszállításban jöhet a piacnyitás, sőt, meg is jelent a tender erről az ősz folyamán. Van, lenne miről példát venni Magyarországnak. Eközben a RegioJet kivonulással fenyegetett a piaci alapokon működő Pozsony–Kassa viszonylaton, ám végül a konkurens ZSSK dobta be a törülközőt. Sőt, a mozdonytender is elbukott, ahol a Gorillák utódjait kereste volna a ZSSK.
Nagy-Britanniában komoly feltűnést keltenek ma már a klasszikus mozdonyos személyvonatok, de még azért akad ilyen a szigetországban – mi is beszámoltunk róla. Vendégszerzőnk segítségével azt is megtudhattuk, hogy mit is kell tudnia egy brit jegyvizsgálónak. Nem keveset!
Hollandiában újabb TRAXX-okat rendelt az NS, miután a halva született Fyra-projekt helyett is mozdonyos vonatokat indítottak és úgy tűnik, a Bombardier gépei beváltak Németalföldön.
Luxemburgban új villamosvonalat építenek és az új kocsikat pedig a spanyol CAF szállíthatja majd a nagyhercegségbe.
Eközben Franciaországban is alakulnak az események: a posta-TGV-k például elbúcsúztak a sínektől.
Európában már ugyan próbálkoztak vele – csekély sikerrel –, most azonban lehet, hogy mégis megvetheti a lábát az Amerikában működő rendszer: a kamionok pótkocsijai alá vasúti forgóvázat raknak és így továbbítják őket vasúton.
Félig Európa csak, de érdemes megemlíteni, hogy a törökök elégedettek a Velaroikkal és további tíz vonatot rendelt a Siemenstől a TCDD az év második hónapjában.
Romániában úgy hírlett, hogy bezárja a boltot a RegioTrans, ám idővel, nyögvenyelősen mégis újraindította a vonatközlekedést a magánvasúti társaság.
Szlovákiában a közszolgáltatás keretében végzett vasúti személyszállításban jöhet a piacnyitás, sőt, meg is jelent a tender erről az ősz folyamán. Van, lenne miről példát venni Magyarországnak. Eközben a RegioJet kivonulással fenyegetett a piaci alapokon működő Pozsony–Kassa viszonylaton, ám végül a konkurens ZSSK dobta be a törülközőt. Sőt, a mozdonytender is elbukott, ahol a Gorillák utódjait kereste volna a ZSSK.
Nagy-Britanniában komoly feltűnést keltenek ma már a klasszikus mozdonyos személyvonatok, de még azért akad ilyen a szigetországban – mi is beszámoltunk róla. Vendégszerzőnk segítségével azt is megtudhattuk, hogy mit is kell tudnia egy brit jegyvizsgálónak. Nem keveset!
A DRS Class 37-ese Yorkban. A szigetországban ritka ingavonatokkal közlekednek a gépek
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Luxemburgban új villamosvonalat építenek és az új kocsikat pedig a spanyol CAF szállíthatja majd a nagyhercegségbe.
Eközben Franciaországban is alakulnak az események: a posta-TGV-k például elbúcsúztak a sínektől.
Európában már ugyan próbálkoztak vele – csekély sikerrel –, most azonban lehet, hogy mégis megvetheti a lábát az Amerikában működő rendszer: a kamionok pótkocsijai alá vasúti forgóvázat raknak és így továbbítják őket vasúton.
Félig Európa csak, de érdemes megemlíteni, hogy a törökök elégedettek a Velaroikkal és további tíz vonatot rendelt a Siemenstől a TCDD az év második hónapjában.
Tengerentúli képes utazások
A tengerentúlon is kalandoztunk bőségesen. Januárban a pittsburghi villamosokkal ismerkedhettünk meg, míg az év második hónapjában a nagyvasúti csemegék következtek. Április elején a New Jersey Transit hálózatán barangoltunk, míg szintén ebben a hónapban megismerkedhettünk egy furcsa szerzettel: harmadik sínes és mégsem metró. Mi az? Hát a Norristown High Speed Line! A nyáron Philadelphiában csodálkozhattunk rá a modernizált PCC-villamosokra. Augusztusban pedig a többi philadelphiai kötöttpályáról is beszámoltunk olvasóinknak. Az év utolsó harmadában pedig Salt Lake Cityben kalandoztunk: előbb a villamosokkal, majd a nagyvasút csemegéivel ismerkedtünk meg. 2016-ra maradt a térségből az ogdeni vasúti múzeum bemutatása.
A virtuális vasút kapcsán idén kicsit szűkebb volt a kínálatunk, mint terveztük. De azért követjük továbbra is a TerVez2 alakulását: március elején a valódi társas játék lehetőségeiről esett szó.
Nem játék, de érdekes és órákon át tartó böngészésre invitál egy új projekt: az OpenRailwayMaps. Akár oktatási célra is felhasználható lenne itthon is, ha nem lenne hétpecsétes titok minden pályaadat...
Ez volt tehát egy szubjektív válogatás az elmúlt év közel négyszáz írásából. Persze sokminden másról is olvashattak látogatóink ezeken a lapokon és ez így lesz 2016-ban is. Külön öröm számunkra, hogy új szerzőkkel bővülhetett a csapat és a Hova megy a vonat? mellett a Közlekedési Osztály is a szomszédunk lehet. És hogy mit ígérünk jövőre? Egyet biztosan: az eddigi kritikus és őszinte hangvételt, színes írásokat mindenképpen. Reméljük, velünk tartanak, mi itt leszünk!
Szerelvénymenetben dönget át Maplewood állomáson Jersey City felé tartva az előbb látott Budd Arrow szerelvény. Bár a rozsdamentes acél kocsiszekrény örök életű, és az Arrow III szerelvények valószínűleg a csótányok kihalása után is elgurulnának még pár évig, a belső tér felett már erősen eljárt az idő – az utolsó felújítás óta is eltelt 20 év, a következő fordulóban már valószínűleg a roncstelep ellen lépnek ringbe az acélkockák
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Virtuális vasút
A virtuális vasút kapcsán idén kicsit szűkebb volt a kínálatunk, mint terveztük. De azért követjük továbbra is a TerVez2 alakulását: március elején a valódi társas játék lehetőségeiről esett szó.
Nem játék, de érdekes és órákon át tartó böngészésre invitál egy új projekt: az OpenRailwayMaps. Akár oktatási célra is felhasználható lenne itthon is, ha nem lenne hétpecsétes titok minden pályaadat...
Ez volt tehát egy szubjektív válogatás az elmúlt év közel négyszáz írásából. Persze sokminden másról is olvashattak látogatóink ezeken a lapokon és ez így lesz 2016-ban is. Külön öröm számunkra, hogy új szerzőkkel bővülhetett a csapat és a Hova megy a vonat? mellett a Közlekedési Osztály is a szomszédunk lehet. És hogy mit ígérünk jövőre? Egyet biztosan: az eddigi kritikus és őszinte hangvételt, színes írásokat mindenképpen. Reméljük, velünk tartanak, mi itt leszünk!
a RegionalBahn szerkesztői