Lipcsébe már nagyon korán, 1837-ben megérkezett a vasút: az első német távolsági vasútvonal, a Lipcse és Drezda közötti vasút átadásával vette kezdetét a városban a vasúti közlekedés korszaka. Hamarosan csomóponttá is vált a város: Magdeburg, Hof és Großkorbetha felől is elérték a sínpárok. Igaz, mindegyik vasúttársaság a saját pályaudvarára vezette be a vonalait, ezek utolsó maradéka a Bajor pályaudvar, a Bayerischer Bahnhof, amely 2001-ig üzemelt.
A XIX. század végén a város északi részén elterülő állomások kapcsán egyre inkább megfogalmazódott – miután a társaságokat a poroszok államosították –, hogy célszerű lenne egy létesítménybe koncentrálni a különböző pályaudvarokat. Így született meg a Hauptbahnhof ötlete, ami azonban közel sem volt olyan egyszerűen megvalósítható, mint gondolnánk.
Németország ekkor még nem volt olyan egységes, mint manapság: Poroszország és Szászország is külön állam volt, ráadásul meglehetősen nagy ellentétek is feszültek a két ország között. Bár Lipcse Szászországban fekszik, ennek ellenére a porosz vasutak voltak többségben a befutó vonalak között. A porosz és a szász állam így megállapodott, hogy az új főpályaudvart közösen építik meg és egy-egy porosz és szász oldala lesz majd a létesítménynek.
Az épület megjelenésének tervezéséhez pályázatot írtak ki, amelyen számos neves korabeli építész indult. Végül két tervet ötvöztek és William Lossow és Max Hans Kühne elképzelései szerint alkották meg az állomást.
A főpályaudvar vágányhálózatának eredeti rajza. Mára a tároló és teherforgalmi vágányok nagyrésze eltűnt...
Épül a vágánycsaranok egyik szárnya 1913-ban
Az alapkövet 1909. november 16-án rakták le, a porosz oldalon az első vonat végül 1912. május 1-jén gördült be a mai Großkorbetha felől. A megépült állomásrészre folyamatosan kerültek át az 1913-ig elbontott régi pályaudvarokról a vonatok: 1912. szeptember 20-án a hallei vontok; október 1-jén valamennyi berlini vonat és a Bayerischer Bahnhofról Hof felé közlekedő vonatok; végül 1913. február 1-jével a chemnitzi és a drezdai vonatok is ide közlekedtek.
Eközben folyamatosan zajlott az állomás szász oldalának építése, végül 1915. december 4-ére készült el teljes egészében a lipcsei főpályaudvar.
A keresztperon hatalmas csarnoka 1916-ban, a pályaudvar eredeti állapotában
A Hauptbahnhof építése akkori értéken 137,05 millió márkát emésztett fel, ebből csak az épületre 60,75 millió márkát költöttek el. A forrásokat többen dobták össze: 54,53 millió márkát Szászország, 55,66 millió márkát Poroszország, 5,76 millió márkát a Birodalmi Postaigazgatóság, míg 21,1 millió márkát Lipcse városa adott.
Ma már „csak” 24 forgalmi vágánya van a hat nagy és két kisebb csarnokból álló pályaudvarnak, ebből kettő a föld alatt van
A kész pályaudvar felvételi épülete és a csarnok összesen 83640 négyzetméternyi területen fekszik. Az építés során 625 tonna üveget; 34 ezer tonna cementet és 7 ezer tonna vasanyagot használtak fel.
A pályaudvarnak eredetileg 26 vágánya volt, ebből mára 19 maradt: a nyugati szárny alatt az S-Bahn és a City-Tunnel két vágánya kapott helyett; a keleti oldalszárnyban pedig parkolót létesítettek. További egy vágány pedig a egy kis múzeumnak ad helyet, ahol a néhány nosztalgiajármű mutatja be a német vasúti járműgyártás múltját.
A 25. vágány a múzeumi peron. Néhány mozdony és a legendás „Fliegende Hamburger” motorvonat mutatja be a német vasúti járműgyártás múltját
A vasúti járműgyártás jelenét pedig a nem éppen a kényelmességükről híres Talent 2-es motorvonatok képviselik. Itt éppen a Drezda és Lipcse között a „Saxonia” járaton közlekedő ötrészes egység érkezik a 19. vágányra
Az évek során Lipcse megőrizte fontos csomóponti szerepét. Az 1930-as években sorra villamosították a környező vasútvonalakat, komoly forgalmat bonyolítottak le a Berlin–Lipcse–Nürnberg/München tengelyen. A háború végére helyreállították a vasúti felsővezetéket és fel is vették a forgalmat számos szakaszán. Azonban 1946-ban a szovjet megszállók utasítására leszerelték és a Szovjetunióba szállították az eszközöket és a járműveket. Végül az NDK visszavásárolhatta ezeket az 1950-es évek elején és 1955-től ismét felvehették Lipcse térségében a villamos üzemet.
A II. Világháború folyamán súlyos bombatámadások érték nem csak a várost, hanem a csomópontot is. Az újjáépítés sokáig elhúzódott, végül 1965. deccember 4-ére, a pályaudvar ötvenedik születésnapjára fejezték be a teljeskörű helyreállítást.
A főpályaudvart a háborús sérülésekből 1965-re „gyógyították ki”
A mostani arculatát, benne a számtalan bolttal, 1997-re nyerte el az épület. A kép jobb szélén látszik a könyvesbolt, a Ludwig cégére: nem csak vásárolni érdemes betérni az egykori elsőosztályú váróterembe, hanem a terem szépsége önmagában is fontos látnivalóvá teszi a helyet
A legújabb átépítés pedig a Berlin–Erfurt/Leipzig–Nürnberg/München vasúti tengely kiépítéséhez kapcsolódik: Lipcse fontos csomópont marad és emiatt több vágány peronjait felújították és meghosszabbították, így minden ICE-szerelvény kényelmesen befér a pályaudvarra
Az NDK, majd később Németország keleti felének fontos csomópontja maradt Lipcse, de egyben turisztikai célpont is lett, hiszen a városban rendezett számos ipari kiállítás és vásár komoly forgalmat vonzott. Ám a rendszerváltás során megváltozott gazdasági körülmények miatt a lipcsei vásárok jelentősége csökkent, cserében viszont az új utazási lehetőségek vonzották a vasúti utasokat. Nem szabad elmenni szó nélkül amellett sem, hogy az NDK államvasútja, a DR a lipcsei pályaudvarról indította el az első InterCity-vonatot 1990. május 27-én: a Frankfurt am Main és Lipcse között közlekedő IC 154/155-ös számot és a Lipcsében eltemetett Johann Sebastian Bach nevét viselő vonat még a gazdasági-, szociális- és pénzügyi unió előtt indult el, amikor még minden tekintetben két külön német állam létezett.
Az elmúlt évek során átértékelődött Lipcse szerepe: a Berlin és Nürnberg, illetve München közötti nagysebességű vasúti kapcsolat csomópontja lesz majd. Ennek megfelelően újították fel a vágányok egy részét, bővítették a peronokat, hiszen számos IC- és ICE-járat találkozik majd itt 2015 decemberétől.
A főpályaudvar látképe madártávlatból napjainkban
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Mindeközben a pályaudvar épülete is megújult és 1997-re földalatti bővítéssel, a keresztperon alatti területet beépítve komoly méretű beváráslóközpontot hoztak létre, ami a vásárlási lehetőségek mellett fontos közösségi teret biztosít a pályaudvar képének megtartása mellett.
A DB AG mellett számos privát operátor is megfordul a lipcsei főpályaudvaron. Ezek egyike az Erfurter Bahn, amely számos mellékvonalat üzemeltet Szászországban és Türingiában. Mellette az egykori NDK-ban épített és többször is modernizált emeletes ingavonat emlékeztet a lipcsei csomópont sokáig jellemző járműveire
Szintén az egykori NDK-t idézi a halberstadti kocsikból álló ingavonat. A típusból egyre kevesebb üzemel Németországban és a közelben Halle (Saale) és Eisenach között közlekednek. A menetrendváltástól az Abellio Rail motorvonatai veszik át a forgalmat, így az esti, a lipcsei főpályaudvarra betérő szerelvény is történelem lesz már
Az emeletes ingavonatokat jellemzően az NDK-ban épített „Síntrabantok” továbbítják. A mozdonytípus napjai megszámláltattak és egyre kevesebb koptatja belőlük a síneket Lipcse térségében is
Az első és a második vágány a föld alá került a City-Tunnel megnyitásával. Itt közlekednek a város alatt vezető alagútban közlekedő gyorsvasúti szerelvények. A felszínen, a használaton kívüli felületen személyautók parkolhatnak
A letűnt időket idézik a még meglévő műszaki peronok és az ott látható kis házikók, a poggyászokat szállító targoncák felvonói. Igaz, útipoggyász-fuvarozás már régen nincs a DB-nél (sem), de egyelőre még megvannak ennek az eszközei
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Halász Péter