A szlovák Közlekedési Minisztérium kiírta a közszolgáltatási pályázatot a Pozsony és Besztercebánya közötti távolsági vasúti szolgáltatásra. Korábban is szó volt már a tenderről, ám a térségben korszakalkotó lépés mostanra öltött formát.
Kiírta a szlovák közlekedési tárca a közszolgáltatási pályázatot a Pozsony–Vágsellye–Léva–Zólyom–Besztercebánya vasúti tengely kiszolgálására. A régóta tervezett pályázat – a RegionalBahn korábban már írt róla – most öltött testet és a korábban tervezettekhez képest is komolyabb feladattal kell megbirkóznia a leendő operátornak. Korábban ugyanis arról volt szó, hogy a 230 kilométeres vonalon 1,3 millió vonatkilométert tendereztettek évenként, most viszont a tenderkiírás szerint 1,5 millió vonatkilométert kellene teljesíteni évente.
A kiírás szerint a tíz éves szerződés keretében a leendő operátornak napi nyolc pár gyorsvonatot kell közlekedtetnie, vonatonként legalább 530 ülőhelyet kínálva. Ezért cserében a minisztérium valamivel több, mint tízmillió eurót fizetne.
Szlovákiában már terítéken van a vasúti piacnyitás és érdeklődő is van szép számmal. Ez a jövő?
Halász Péter felvételén Pozsonyban tol ki a tárolóvágányokra egy gyorsvonat 2015. szeptember 27-én reggel
Halász Péter felvételén Pozsonyban tol ki a tárolóvágányokra egy gyorsvonat 2015. szeptember 27-én reggel
A pályázatokat a szlovák szaktárca 2016. január 15-éig várja. Az üzemkezdetről majd a nyertes pályázóval egyeztetnek részletesen.
A pályázaton eddig a hírek szerint a RegioJet, az Arriva Slovakia és Leo Express szándékozik résztvenni a magánszektorból, míg az állami szereplők közül a cseh ČD az, aki szintén érdeklődik a tender iránt, de ugyanúgy pályázni szándékozik a mostani operátor, a ZSSK is.
Az állami személyszállító társaság jelenleg a közszolgáltatás keretében közlekedő vonatok 97%-át üzemelteti. A maradék 3%-nyi teljesítmény jut a Pozsony és Komárno közötti vonatokat közlekedtető RegioJetnek, akik 2012 márciusa óta vannak jelen a piacon.
A szomszédban zajló folyamatok kapcsán nem kerülhető el a hazai áthallások említése. A piacnyitás Magyarországon a mostani vasútpolitikai klíma fényében inkább utópia, mint a közeli jövő. A MÁV-START közszolgáltatási szerződése ugyanis 2023-ig érvényes, addig szinte biztos, hogy nem lesz Magyarországon piacnyitás. Sőt, látható, hogy a „kicsiben”, a budapesti közlekedésben is új helyzetet teremtő piacnyitás nem tetszik a korábban monopóliumként működő társaságoknak: a BKV-nál szinte kötelezően fújnak a buszüzemeltetési modellre, amelyben nem csak a BKV, hanem más szereplők is jelen vannak. Ám az utasoknak szinte csak jót hozott a rendszer: a régi, öreg buszok egyre fogynak, a versenyhelyzet a korábbi egyedüli szereplőt is lépésekre sarkallja: járműfelújítások, beszerzések vannak a BKV-nál is. Valószínűleg hasonló helyzet alakulna ki a vasúton is, és a „barnaköpenyeseknek” nyilván fájna, ha valóban versenyezni kellene – hiszen már most lehet hangokat hallani: vajon felkészülésben kap-e segítséget a vasúttársaság a versenyhez? Mert arra bizonyára szükség van – csak éppen önerőből is sokat tehetne érte a MÁV-START, hogy versenyképes legyen majd szűk egy évtized múltán. Ennek jelei viszont nem látszanak.
Halász Péter
