Oldalunk visszatérő olvasói már szinte várhatták is azt a múlt heti hírt, mely az Egyesült Államokból érkezett: az amerikai Kongresszus három évvel meghosszabbította a folyamatos vonatbefolyásoló rendszer kiépítésére vonatkozó szövetségi jogszabály teljesítésének határidejét. Mai bejegyzésünkben a Nagy Amerikai PTC-burleszk újabb felvonásának tiszteletére áttekintjük a tengerentúli döntéshozók és vasúttársaságok vasútbiztonsági ökölharcának állását.Az Egyesült Államok törvényhozása 2008 szeptembrében fogadta el a Rail Safety Improvement Act nevű törvényt, melynek egyik fő rendelkezése volt, hogy 2015. végéig a legtöbb vasútvonalon ki kell építeni a Positive Train Control (PTC) összefoglaló névvel illetett folyamatos vonatbefolyásolás törvényben előírt formáját. A rendszer lényegét tekintve az európai ETCS L2 szintű kiépítettségének felel meg, azaz vezeték nélküli technológiák segítségével határozza meg a járművek helyzetét és rádiójelekkel küld információkat (GSM-R) a járművek számára. Az érintett vonalak köre nagy vonalakban úgy írható le, hogy a közszolgáltatásként végzett rendszeres személyszállítást lebonyolító és a fokozottan veszélyes (egészen pontosan belégzés útján mérgező) anyagokat továbbító vonatokat kiszolgáló vonalakra írták elő a PTC kiépítését. Ez a meghatározás a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hat legnagyobb, Egyesült Államokban tevékenykedő „Class I” vasúttársaság (UP, BNSF, CSX, NS, CN és CP) szinte összes fővonala, illetve értelemszerűen az összes, saját kezelésű pályán üzemelő elővárosi személyszállító cég érintett. A törvény alapját képező javaslat már hosszabb ideje keringett a washingtoni politika útvesztőiben, de a 2008-ban a Metrolink hálózatán bekövetkezett súlyos kimenetelű baleset (bővebben kerestes írásunkban) megadta a végső lökést - végül George Bush elnök aláírásával 2008. október 16-án lépett életbe a jogszabály.
A törvény az első perctől kezdve szakmai viták kereszttüzébe került - a nagy vasutak egyik legfontosabb érve az volt, hogy technológia az amerikai viszonyok között nem kiforrott, több időre lenne szükség a valós üzemi körülmények között is biztosan működő megoldások létrehozására. Természetesen a magántulajdonban lévő, profitorientált teherszállító vasúttársaságok is igyekeztek felpuhítani a határidőt, pénzügyi okokból is. Egyes vasúti vezetők egyszerűen feleslegesnek minősítették a PTC-t, józanabb kollégáik pedig azzal érveltek, hogy ennyi pénzt inkább az útátjárók biztonságának fokozására kéne költeni (más kérdés, hogy önszántukból ezt sem tennének meg).
Hosszú kötélhúzás után úgy tűnik, az idei október során sikerült is elérni a célt: Barack Obama elnök október 29-én írta alá azt a törvénymódosítást, mely újabb három évvel, 2018 végéig tolja ki a PTC kötelező kiépítését az érintett vasutak számára. A módosítás közvetlen előzménye a Szövetségi Vasúti Hivatal (Federal Railroad Administration - FRA) augusztusi jelentése volt, melyben - politikailag korrekt megfogalmazásban természetesen - leírták, hogy a nagy vasutak a „fasorban sincsenek” az év végi határidőhöz. Ezzel párhuzamosan a vasutak is ellőttek pár kommunikációs patront (sőt, inkább légvédelmi rakétát), miszerint a törvény betűjét betartva januárban leállhatnak a fontos vasútvonalak, lejtőre kerül az amerikai gazdaság, és banális jogi okok miatt következik be az apokalipszis.
A törvénymódosítás végül széles körű politikai egyetértésben született, a republikánus és demokrata képviselők is támogatták, ami ilyen ügyben közel sem magától értetődő. A mostani jogszabály további könnyítése, hogy egyedi esetekben a szövetségi Közlekedési Minisztérium további két éves haladékot adhat a PTC telepítésének befejezésére.
Hosszú kötélhúzás után úgy tűnik, az idei október során sikerült is elérni a célt: Barack Obama elnök október 29-én írta alá azt a törvénymódosítást, mely újabb három évvel, 2018 végéig tolja ki a PTC kötelező kiépítését az érintett vasutak számára. A módosítás közvetlen előzménye a Szövetségi Vasúti Hivatal (Federal Railroad Administration - FRA) augusztusi jelentése volt, melyben - politikailag korrekt megfogalmazásban természetesen - leírták, hogy a nagy vasutak a „fasorban sincsenek” az év végi határidőhöz. Ezzel párhuzamosan a vasutak is ellőttek pár kommunikációs patront (sőt, inkább légvédelmi rakétát), miszerint a törvény betűjét betartva januárban leállhatnak a fontos vasútvonalak, lejtőre kerül az amerikai gazdaság, és banális jogi okok miatt következik be az apokalipszis.
A törvénymódosítás végül széles körű politikai egyetértésben született, a republikánus és demokrata képviselők is támogatták, ami ilyen ügyben közel sem magától értetődő. A mostani jogszabály további könnyítése, hogy egyedi esetekben a szövetségi Közlekedési Minisztérium további két éves haladékot adhat a PTC telepítésének befejezésére.
Metrolink–UP, Chatsworth, 2008A PTC-törekvések gyökere szorosan összefonódott az USA egyik legsúlyosabb modern kori vasúti szerencsétlenségével. 2008. szeptember 12-én, a délutáni csúcsidőben Los Angeles közelében (Chatsworth kerületben) frontálisan összeütközött a Metrolink vasúttársaság ingázókat szállító vonata a Union Pacific egyik tehervonatával. A vizsgálat során kiderült, hogy a Metrolink-szerelvény mozdonyvezetője egy forgalmi kitérő végén egyszerűen meghaladta a vörös jelzőt, mivel éppen sms-t írt telefonján. Az ütközésben a vétkes mozdonyvezetőn kívül 24 utas halt meg, és 135-en sérültek különböző mértékben. Az anyagi kár is jelentős volt, mivel mindkét vonat 60 kilométer/óra körüli sebességgel haladt, és az ütközésig fékhatás gyakorlatilag nem alakult ki. A tehervonat két, egyenként 185 tonnás EMD SD70ACe típusú mozdonya letarolta a személyvonatot, a Metrolink-mozdony eleje és az első kocsi első fele gyakorlatilag megsemmisült az ütközésben. Az FRA a baleset hatására tiltotta be az elektronikus eszközök használatát a mozdonyok vezetőállásán, és számos tagállami ügynökség és szerv vezetett be hasonló tiltást buszvezetők számára is. Nem meglepő fejlemény az sem, hogy a fentiek után a PTC kötelező bevezetését előíró törvény elfogadásának hajtómotorja két kalifornia szenátor volt: Barbara Boxer és Dianne Feinstein. Innentől számítható az is, hogy az elővárosi vasutak körében téma lett a vezérlőkocsik törésbiztonsági szabványainak módosítása - ebben a témában a Metrolink lett az élharcos: megerősített, gyűrődőzónával ellátott vezérlőkocsikat szereztek be az elmúlt években.
Metrolink-szerelvény Los Angeles közelében - a vonat végén már a Chatsworth-i balesetet követően beszerzett, gyűrődőzónával felszerelt Hyundai-Rotem vezérlőkocsi dísezeleg
A törvénymódosítást természetesen azonnal üdvözölte az amerikai vasutakat tömörítő szakmai szervezet, az Association of American Railroads (AAR) - amint Edward Hamberger elnök-vezérigazgató fogalmazott, a képviselők bölcs döntést hoztak a határidő kiterjesztésével. Kiemelte, hogy a határidő kitolása biztosítja a szükséges felkészülési időt a legtöbb helyen komoly műszaki ugrásnak számító PTC kiépítésére és valós üzemi körülmények közötti beüzemelésére. Az AAR vezetője azt is elárulta, hogy a tét nem kicsi: a tagvasutak a szervezet adatai szerint eddig 6 milliárd dollárt költöttek a PTC-vel kapcsolatos kiadásokra, és további 4 milliárd dollárnyi befektetést kell eszközölni az előírt határidőig. Ezen túl a szövetségi kormányzat is komoly összegeket fordított a PTC támogatására vissza nem térítendő pályázatok és kedvezményes hitelek formájában - elsősorban elővárosi vasutak számára, de jutott belőle a nagy játékosoknak is.
A történetnek számos olvasata van. Az egyik kézenfekvő magyarázat szerint a profit maximalizálására törekvő vasutak „megvették kilóra” a döntéshozókat, hogy számukra kedvező legyen a módosítás. Sőt, már az elejétől szisztematikusan blokkolták a PTC ügyét és direkt kész helyzet elé állították Washingtont az utolsó pillanatban. Elvégre egy jól menő „Class I” számára a PTC kiépítése 6-7 évre leosztva nem tűnik eget rengető összegnek - a Union Pacific adózás előtti éves nyeresége példának okáért 4,4 milliárd dollár volt 2013-ban, és a cég bő kétmilliárdot költött sajátrészvény-vásárlásra. Ugyanakkor a UP vezérigazgatója egy 2012-es balesetet követő hatósági meghallgatás során éppen ebben az évben nyilatkozta azt, hogy cége legkorábban 2017-2018 táján felelhet meg a PTC kiépítését előíró törvény betűjének. Az ok? Nem tartják elég stabilnak és kiforrottnak a piacon elérhető megoldásokat, időre van szükségük a tesztüzemre. Szerintük negyvenezer kilométeres hálózatra nem lehet „rajzasztalról eladni” egy kritikus biztonsági berendezést - ebben pedig van is valami.
Az érem másik oldala ugyanis éppen az, hogy a technológiai és szabályozási részletek valóban nem tisztázottak, az üzemeltetési tapasztalatok pedig nagyjából mostanra kezdenek rendelkezésre állni. Az FRA gondozásában elvileg létezik szövetségi szintű, átjárhatóságot biztosító szabvány a vasúti vonatbefolyásolókra, ám ez az érintettek szerint közel sem teljes körű és letisztult. Például 2012-ben, négy évvel a vonatkozó törvény hatályba lépése után még azon ment az egyeztetés, hogy a PTC fedélzeti berendezéseivel fel nem szerelt tolatómozdonyok vonali mozgását (például gépmenetek) hogyan lehet felügyelni a PTC hatálya alatt. Arra sem volt világos válasz a közelmúltig, hogy előfogatolás esetén biztosítható-e a PTC funkcionalitása bármelyik gépről, vagy a vonat élén lévő mozdonyon kell működnie az adott vonalon kiépített PTC-fajta fedélzeti berendezésének. A szabványok fejlesztése során maga az FRA is többször hangsúlyozta: a PTC bevezetése az Egyesült Államok vasútjain az elmúlt száz év egyik legnagyobb kihívást jelentő technológiai újítása, melynek bevezetése törvényszerűen komoly tesztüzemet feltételez.
Az érem másik oldala ugyanis éppen az, hogy a technológiai és szabályozási részletek valóban nem tisztázottak, az üzemeltetési tapasztalatok pedig nagyjából mostanra kezdenek rendelkezésre állni. Az FRA gondozásában elvileg létezik szövetségi szintű, átjárhatóságot biztosító szabvány a vasúti vonatbefolyásolókra, ám ez az érintettek szerint közel sem teljes körű és letisztult. Például 2012-ben, négy évvel a vonatkozó törvény hatályba lépése után még azon ment az egyeztetés, hogy a PTC fedélzeti berendezéseivel fel nem szerelt tolatómozdonyok vonali mozgását (például gépmenetek) hogyan lehet felügyelni a PTC hatálya alatt. Arra sem volt világos válasz a közelmúltig, hogy előfogatolás esetén biztosítható-e a PTC funkcionalitása bármelyik gépről, vagy a vonat élén lévő mozdonyon kell működnie az adott vonalon kiépített PTC-fajta fedélzeti berendezésének. A szabványok fejlesztése során maga az FRA is többször hangsúlyozta: a PTC bevezetése az Egyesült Államok vasútjain az elmúlt száz év egyik legnagyobb kihívást jelentő technológiai újítása, melynek bevezetése törvényszerűen komoly tesztüzemet feltételez.
Abban egyetértés van, hogy a PTC-ként aposztrofált vonatbefolyásolási rendszernek alapfunkcióként a vonatok menetengedélyének és sebességének folyamatos felügyeletét és a pályán dolgozók figyelmeztetését kell ellátnia, a tényleges megvalósítás viszont már számos irányban indulhat. A legkomolyabb helyi múltja a GE/Amtrak együttműködésben fejleszett Incremental Train Control System-nek (ITCS) van, melyet az Amtrak már élesben is használ évek óta. Az egyik probléma az ITCS-el az, hogy a konkurens megoldásokkal szemben viszonylag drága a járműfedélzeti egység - egy hatezer mozdonyos flottánál ez is számít. Sőt, hiába számít helyi viszonylatban úttörőnek az ITCS, a rendszerrel gyakorlatilag napjainkra sikerült elég tapasztalatot gyűjteni éles körülmények között is. A vetélytársak sem állnak jobban - a tavalyi InnoTrans alkalmával is megcsodált Siemens Trainguard PTC rendszerrel például még nem sikerült házon belülre kerülni, legalábbis ami a végleges és éles üzemet illeti, egyedül a Panama-csatorna vasútja szolgál hosszabb távú referenciaként. (A Siemens 2013-ban nyerte el a Metro North és a LIRR közös tenderét, de ott kompatibilitási okok miatt egy másik rendszert telepítenek - erről később lesz szó.)
A GE mellett a Wabtec a másik nagy hazai versenyző, ők az Electronic Train Management System (ETMS) nevű rendszert kínálják, ám eddig ezt a nagyok közül csak a BNSF Railroad telepítette, még kísérleti jelleggel. Valamivel jobban áll a másodvonalbeli Kansas City Southern az ETMS telepítésében, de ők is csak az idén kezdték a rendszer éles üzembe helyezését. A járművek felszerelése a PTC fedélzeti berendezéseivel egy nagy vasútnál önmagában komoly időigényű munka, a BSNF például 6400 mozdonyt üzemeltet.
A GE mellett a Wabtec a másik nagy hazai versenyző, ők az Electronic Train Management System (ETMS) nevű rendszert kínálják, ám eddig ezt a nagyok közül csak a BNSF Railroad telepítette, még kísérleti jelleggel. Valamivel jobban áll a másodvonalbeli Kansas City Southern az ETMS telepítésében, de ők is csak az idén kezdték a rendszer éles üzembe helyezését. A járművek felszerelése a PTC fedélzeti berendezéseivel egy nagy vasútnál önmagában komoly időigényű munka, a BSNF például 6400 mozdonyt üzemeltet.
A fentieket tovább árnyalja az elővárosi vasutak viselkedése. Ezek jelentős része közvetlenül közintézmény (tagállami megrendelő szervezet) irányítása alatt áll és már csak a személyszállítási profil illetve a közvélemény szorosabb kontrollja miatt is nagyobb fokú politikai elkötelezettséget várnánk. Ez azonban csak részben van így: bár sok elővárosi üzemeltető rendelkezett már eddig is valamilyen szintű (általában csak vonatmegállító funkciót ellátó) vonatbefolyásolóval, a PTC tekintetében ők is messze járnak a határidő teljesítésétől. Mint az American Public Transportation Association (APTA) nevű, szemlyszállító cégeket tömörítő szervezet elnöke, Michael Melaniphy fogalmazott: a tagok száz százalékosan elkötelezettek a PTC bevezetése mellett, de a határidő kitolása számukra is létszükséglet ahhoz, hogy biztonságosan és sikeresen befejezhetőek legyenek a telepítési projektek. Amelyek egyébként általánosságban nem állnak sokkal fényesebben, mint a tehervasutak programjai: a Chicago-i METRA például 2019-re ígéri a befejezést. Jobban állnak a keleti parton üzemelő cégek, mivel ők eddig is rákényszerültek az Amtrak által az északkeleti fővonalon használt Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES) használatára. Ennek megfelelően az „ACSES-fertőzött” cégek saját vonalaikon is maradnak az egyetlen, hosszú távú tapasztalatokkal is bíró PTC-implemetációnál: a bostoni MBTA, a New York környéki Metro North Railroad és Long Island Railroad, illetve a New Jersey-ben ténykedő New Jersey Transit is az ACSES mellett döntött. (Az ACSES viszont országos szinten nem jön szóba a pályaoldali elemek miatt nagy száma miatt - a tehervasúti fővonalakon a kisebb vonatsűrűség mellett egy ilyen berendezés anyagi rémálom.)
Az üdítő kivétel - nem meglepő módon - a kaliforniai Metrolink: az eminens cég már 2014-ben éles üzembe helyezte saját PTC rendszerét, és egyedüliként lesznek képesek teljesíteni a bő 200 mérföldes hálózatra nézve a teljes PTC-telepítést az eredeti törvényi határidő (ez év vége) betartásával. A Metrolink egyébként már 2010-ben megkezdte a munkát, amikor a „nagyok” még javában az elvi kifogások mantrázásánál jártak - igaz, a kis méretű hálózat miatt könnyű dolguk volt.
Az üdítő kivétel - nem meglepő módon - a kaliforniai Metrolink: az eminens cég már 2014-ben éles üzembe helyezte saját PTC rendszerét, és egyedüliként lesznek képesek teljesíteni a bő 200 mérföldes hálózatra nézve a teljes PTC-telepítést az eredeti törvényi határidő (ez év vége) betartásával. A Metrolink egyébként már 2010-ben megkezdte a munkát, amikor a „nagyok” még javában az elvi kifogások mantrázásánál jártak - igaz, a kis méretű hálózat miatt könnyű dolguk volt.
Kaliforniai eminens: a Metrolink járművein büszkén hirdeti a matrica, hogy a cég már felszerelte a PTC fedélzeti berendezéseit
A nagy kérdés - költségvonzata miatt a szó szoros értelmében is - már csak a rendszerintegráció és interoperabilitás. Az Egyesült Államok vasútjain éppen napjainkra ért arra a szintre a járművek közötti egységesítés, hogy a „run through” egyezményeknek hála mindennapos a nagy vasutak közötti járműcsere, amikor egy-egy gép akár több ezer kilométerre is elkalandozik a hazai pályáról. Az ilyen megoldások halála már a hőskorban is a különféle öszvér vonatbefolyásolók telepítése volt - klasszikus példa a Chicago & North Western és a Union Pacific közös üzemeltetésében közlekedő Falcon (sólyom) fantázianevű prémium, időgarantált szolgáltatást nyújtó vonatok története. A Falcon-vonatok szoros menetrendjébe igazán nem hiányzott a gépcsere, de muszáj volt lovakat váltani: a Chicago & North Western ugyanis Council Bluffs és Chicago között különbejáratú vonatbefolyásolót üzemeltetett (nagyjából egyedüliként az Államokban), melynek fedélzeti egységeit a UP természetesen nem telepítette a gépeire.
A történelem vajon ismétli majd önmagát? Mert mit csináljon példának okáért az Amtrak a Genesis-családba tartozó dízelgépeivel, melyek bonyolult országos rotáció résztvevőjeként gyakorlatilag bárhol feltűnhetnek? Paradox helyzet, hogy a történelmi okok (a Pennsylvania Railroad öröksége) miatt PTC-úttörőnek számító Amtrak saját vonalain kívül folyamatos alkalmazkodásra kényszerül, ahogy az érintett vasutak haladnak majd a PTC-telepítéssel.
A történelem vajon ismétli majd önmagát? Mert mit csináljon példának okáért az Amtrak a Genesis-családba tartozó dízelgépeivel, melyek bonyolult országos rotáció résztvevőjeként gyakorlatilag bárhol feltűnhetnek? Paradox helyzet, hogy a történelmi okok (a Pennsylvania Railroad öröksége) miatt PTC-úttörőnek számító Amtrak saját vonalain kívül folyamatos alkalmazkodásra kényszerül, ahogy az érintett vasutak haladnak majd a PTC-telepítéssel.
Amtrak, Fullerton, Kalifornia: BNSF-vonalról érkezett, Metrolink-vonalon közlekedik - ahány pályaüzemeltető, annyi PTC-variáns?
(írásunkat a szerző felvételeivel illusztráltuk)
(írásunkat a szerző felvételeivel illusztráltuk)
Frekvenciagondok és PTC kontra őslakosokAz Egyesült Államokban telepítés alatt álló PTC-rendszerek közös elemként műholdas (GPS-alapú) helymeghatározást és rádiós adatátvitelt alkalmaznak - ez utóbbi a 220 MHz frekvenciatartományban üzemel. Az elmúlt években az egyik visszatérő probléma a frekvenciakínálat szűkössége volt - a törvény elfogadását követően úgy tűnt, a frekvenciák kiosztásáért felelős hivatalnak (Federal Communication Commission - FCC) elfelejtettek szólni... merthogy rendelkezésre álló frekvencia közel sincs mindenhol. Az egyik kritikus régió Chicago környéke - az összes valamire való amerikai vasút ott könyököl az USA vasúti fővárosában, és mindenkinek saját frekvenciát kell szerezni a PTC üzemeltetéséhez. A történet még nem ért a végéhez, a metropolisz környékén vannak megoldatlan kérdések és függőben lévő frekvencia-pályázatok. Délkeleten sem egyszerű a helyzet, a Norfolk Southern például más frekvenciatartomány hasznlatát tervezi - ami komoly gyomros lehet az átjárhatóságnak.
A rádiós adatátvitel másik érdekes fordulatát a Vadnyugat, azaz a préri és a Sziklás-hegység vidéke hozta. A domborzati viszonyok miatt a BNSF és a UP fővonalai mentén viszonylag sűrűn kell az adótornyokat telepíteni, erre pedig a dombtetők a legalkalmasabbak. Igen ám, de az őslakos indiánok előszeretettel temetkeztek ilyen dombtetők környékére, hitvilágukban pedig számos domb rendelkezik kitüntetett szereppel - ilyen helyekre szóba sem jöhet az adótorony! A dolog odáig fajult, hogy még bírósági ítélet is született, mely az őslakosok védelmében hozott törvényekre hivatkozva megtiltja a PTC-hez szükséges adótornyok telepítését. Az utóbbi 1-2 évben a helyzet lassan megoldódik, ugyanis komoly energiák befektetésével, minden adótorony ügyében külön eljárva sikerül egyezségre jutni az érintett törzsekkel. A vasutaknál azonban itt is szerzett egy-két rossz pontot az FCC, ugyanis szerintük a hivatal nem volt túl segítőkész ezekben az ügyekben.
Magyarics Zoltán