A MÁV-START sajtótájékoztató keretében mutatta be a 2015/2016-os menetrend változásait. Kiderült: számukra nem a vonatkilométerek a fontosak és a vonatok férőhelyeinek átlagosan csak harmadát használjuk ki.Már-már őszinte hangvételű sajtótájékoztatón ecsetelte a 2015/2016-os menetrenddel kapcsolatos változásokat. Kiderült: a vonatkilométer bár fontos mutatószám, mert fontosabbnak tartja a vasúttársaság Csépke András vezérigazgató szerint a férőhelyek kihasználtságát és a forgalom kiszámíthatóságát.
A vasúttársaság céljairól szólva Csépke András kifejtette: mindezek mellett szeretnék növelni az utasok számát és a vasút gazdaságos, hatékony működését. Cél, hogy az eddig telített, rengeteg utast szállító vonatokra még több, tisztább, felújított és megfelelően karbantartott, üzembiztos kocsi jusson. A várakozások szerint az utasok száma a vonatokon az új menetrendi időszakban növekedni fog. A menetrendi kínálat szűkítése kapcsán kiderült: alapvetően a lehető legjobb javaslatot próbálták megfogalmazni az érintettek és a vasúttársaság állítása szerint a közlekedésszakmai szervezetekkel is egyeztették a menetrendet. Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy kár, hogy a szakma és a civilek, a társadalom ebből az egyeztetésből kimarad.
Nem a vonatkilométer a fontos a MÁV-START szerint, hanem a vonatok kihasználtsága
Fontos az is, hogy a MÁV-START felkészültnek érzi magát arra, hogy a menetrendi időszak során akár többször is – amikor ezt a lehetőségek engedik – tovább bővítsék szolgáltatást. A menetrend év közbeni alakítása a rendszeres monitoring által begyűjtött tapasztalatokhoz igazodhat. Csépke András szerint a mostani menetrendváltás által hozott változások a tervezett menetrendi elgondolásoknak csak kisebb részét hozzák: a cégvezető szerint ugyanis az ország nagy részén el kell indulni egy, az igényeknek megfelelő, a vezérigazgató szavaival élve „igényvezérelt” menetrend felé.
A Csépke András által kifejetett nézet, miszerint a mai menetrendi szerkezetet amolyan igényvezérelt menetrenddé kell alakítani, meglehetően unortodox gondolkodásmódra utal. Gyakorlatban ez azt jelentené, hogy a kínálati menetrend helyett egy nem ütemes, hanem a korábbi korszakokban ismert menetrendi jelleget kellene az utasoknak megszokni. Kétségtelen, a pontszerű terhelésnek jobban megfelel, azonban a kínálati, ütemes menetrend előnyeit ezzel elveszti a rendszer, a potenciális utasok a rugalmas és sűrű kínálat helyett egy lehet, hogy megbízhatóbb, de rugalmatlan rendszerrel találkozhatnak, aminek eredményeképpen közel sem biztos, hogy beigazolódnak a vasúttársaság vágyai, hogy növeljék az utasok, menetjegyet vásárlók számát. Elgondolkodtató álláspont annak tükrében, hogy Európában számos példa igazolja: az utasszámot és a hatékonyságot az ütemes menetrenddel lehet a legjobban tartani. Vagy ezek szerint a svájci, német, osztrák vasutak nem értenek a gazdaságos üzemszervezéshez?
Csépke András kifejtette azt is, hogy a megtett vonatkilométer nem a legfontosabb mutató a vasúti közlekedés tekintetében. A cégvezető szerint az ülőhelyek kihasználtsága mutatja azt, hogy valójában mennyien utaznak a vonatokkal. Jelezték, hogy 2012-ben 6,4%-kal csökkent a vonatkilométer (emlékeztes: ebben az évben vezették be az alibimenetrendeket a mellékvonalak egy részén), az utasok száma csak 0,13%-kal csökkent. 2014-ben viszont nőtt a vonatkilométerben mért teljesítmény, mégis a 2010-2015 közötti időszak legalacsonyabb utasszámait mérték. A 2015/2016-os évadban mindösszesen csak 0,98%-kal csökken a megtett vonatkilométerek száma.
Úgy tűnik, mondjuk Németországban sem értenek a vasúthoz, a bölcsek köve a MÁV-START-nál lehet. Németországban a regionális forgalom egyik nagyon fontos mutatója a férőhelykínálat mellett a vonatkilométer. Konkrétan ezeken alapul a közszolgáltatási szerződés és eme mutatószám alapján finanszírozzák a vasúti szolgáltatókat és az általuk végzett ténykedés ellenértékét ez alapján fizeti ki a megrendelőszervezet.
A MÁV-START-nál fontosnak tartják a korszerű(bb) járművek kihasználását is, így a FLIRT-ek Kelebia mellett többek között Záhonyba is eljutnak majd. A miskolci vonalon elsősorban az ÖBB-től vásárolt használt személykocsik és a főjavított 29-05-ös és 20-35-ös kocsikat vetik majd be a még megmaradó gyorsvonatok esetében. Tisztán FLIRT-kiadás lesz majd a 71-es vonalon a MÁV-START elképzelései szerint.
Az átlós vonatok, az Avala és Hortobágy EC kapcsán megtudtuk: a megrendelő szervezet, azaz az NFM kérése volt, hogy kerüljenek be a budapesti fejpályaudvarokra, így több utasnak biztosítva a lehetőséget a belföldi forgalomban való használatára az érintett vonatoknak – még úgy is, hogy a Hortobágy EC menetideje így fél órával hosszabb lesz.
A menetrendi „marhaságok” között talán a legnagyobb hiba a Budapest-Keletiből Varsóba induló EC 130-as esete: a vonat a Keletiből nem a megszokott ütemben, 8:25-kor, hanem 8:00-kor indul majd, Vácra már ütemben érkezik. A huszonöt perces időnövekedést az okozza, hogy a vonat előbb elmegy Budapest-Ferencvárosba, ott körüljár a gép és úgy megy majd tovább Kőbánya felső és a Körvasút felé. Az unortodox megoldás oka, hogy pár perc híján ütközik a Berlin felől érkező Metropol EN menetvonalával az EC menetvonala. A korábbi indulásról pedig szó sem lehet, ahogy arról sem, hogy mondjuk a bejárati jelzőnél várjon egy kicsit a Metropol. Kőbánya felsőn pedig csak egy vágány van...
De ugyanilyen furcsaság az eddig Budapest és Debrecen között megállás nélkül közlekedő „Kengyelfutó” Karcag és Debrecen között mindenhol megáll december 13-ától.
A menetrendi „marhaságok” között talán a legnagyobb hiba a Budapest-Keletiből Varsóba induló EC 130-as esete: a vonat a Keletiből nem a megszokott ütemben, 8:25-kor, hanem 8:00-kor indul majd, Vácra már ütemben érkezik. A huszonöt perces időnövekedést az okozza, hogy a vonat előbb elmegy Budapest-Ferencvárosba, ott körüljár a gép és úgy megy majd tovább Kőbánya felső és a Körvasút felé. Az unortodox megoldás oka, hogy pár perc híján ütközik a Berlin felől érkező Metropol EN menetvonalával az EC menetvonala. A korábbi indulásról pedig szó sem lehet, ahogy arról sem, hogy mondjuk a bejárati jelzőnél várjon egy kicsit a Metropol. Kőbánya felsőn pedig csak egy vágány van...
De ugyanilyen furcsaság az eddig Budapest és Debrecen között megállás nélkül közlekedő „Kengyelfutó” Karcag és Debrecen között mindenhol megáll december 13-ától.
Ütemes menetrend helyett keresleti, igényekhez igazított menetrendet látna szívesen a MÁV-START vezére. Visszalépésre számíthatunk?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A járműgazdálkodás kapcsán kiderült: a németországi fordulókból kikerülő kocsik a varsói EC-ben folytatják majd a munkájukat, de végre megkezdődik majd a CAF-kocsik főjavítása is a tervek szerint. A két IC+-prototípus kocsi pedig – a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint – a menetrendváltástól a tervek szerint a MÁV-START által kiállított EC-párban közlekedik majd Budapest-Keleti és Hamburg-Altona között.
Járműgazdálkodási kérdés, hogy a Desiro motorvonatok kapcsán csiklandós a helyzet, a nyári menetrendi időszakra még nem rendelkezik megfelelő koncepcióval a vasúttársaság, mert hétköznap nincs annyi motorvonata, amivel az északi parti „Katica” vonatokat és ezzel együtt az esztergomi vonatokat is kiadják. Kíváncsian várjuk majd a nyári menetrend megoldásait.
Halász Péter
