Néhány hete virtuális kirándulást tettünk a Salt Lake City agglomerációját kiszolgáló light rail és villamosvonalak világába, ma pedig utazásunkat kicsit tágabb környezetben folytatjuk. A mormonok földjén nem unatkozik a vasútbarát, mivel az amerikai nyugat fontos közlekedési csomópontjának számító vidéken bőséges a felhozatal tehervonatokból, ráadásként pedig egy meglepően európai beütésű elővárosi vasúttal is találkozhatunk.Ahogy villamosos témájú írásunkban említettük, Salt Lake City városa meglehetősen furcsa helyen létesült, ám a tágabb környezetet vizsgálva könnyű megérteni, miért vált fontos vasúti csomóponttá Utah államnak ez a része. A Sziklás-hegység két fő vonulata, a Wasatch-hegység és a Sierra Nevada közé ékelődött medence földrajzi viszonyai miatt kínálja magát, mint a kelet-nyugati és észak-déli közlekedési útvonalak metszéspontja. Történelmi visszatekintéssel kezdve: a régió az 1860-as évek Holdutazásának számító transzkontinentális vasútépítés frontvonalában találta magát, ugyanis itt ért össze a nebraskai Omaha városából induló Union Pacific vonal és nyugat felől a Kaliforniából építkező Central Pacific fővonala. A helyszínt és az órát említsük meg a történeti hűség kedvéért: az utolsó sínszeg szimbolikus beverésére 1869. május 10-én, Ogdentől északnyugatra, a Promontory Point névre keresztelt kietlen fennsíkon került sor. A többi már történelem, az első transzkontinentális vasútvonal és az annak nyomában loholó vetélytársak ugyanis évtizedekre meghatározták az USA vasútjainak fejlődését. Promontory Point viszont elárvult, ugyanis 1904-ben a Nagy Sóstón át kiépített Lucin Cutoff nevű vonallal kiváltották a kanyargós, nehéz domborzati viszonyokat leküzdő eredeti pályát – erről sorozatunk következő részében lesz majd szó.
A közelmúlt, azaz a 20. század végének vasúttörténeti eseményeit tekintve a Provo, Salt Lake City, Ogden hármasfogat a vasútvállalatok konszolidációja során négy Class I vasúttársaság találkozási pontjává vált. Ezen belül a főbb csomópontnak minősülő Salt Lake City és Ogden állomásokat egyszerre többen is kiszolgálták: kelet felől a Union Pacific (UP) Omaha–Ogden és a Denver & Rio Grande Western (D&RGW) Denver–Ogden vonalai, míg nyugat felől a Southern Pacific (SP) és a Western Pacific (WP) vonalai futottak be a régióba San Francisco környékéről; utóbbiak tipikus, a Sierra Nevada hegyvonulat hágóin egymást kerülgető vetélytárs vasutak voltak. A spagettit tovább bonyolította a UP Los Angeles–Las Vegas–Ogden vonala. A távolsági személyszállítás itt sosem volt igazán jelentős, de a Union Pacific számára ez mindig is fontos teherszállítási útvonal volt. Lássuk, mi maradt mindebből napjainkra!
Személyszállítás - FrontRunner és nyomokban távolsági forgalom
A fénykorban a kelet-nyugati, Chicago felől Kaliforniába irányuló forgalomban számos előkelő, luxuskörülményeket kínáló vonat fordult meg errefelé: a Chicago & North Western (C&NW)-UP-SP koprodukciós City of San Francisco, valamint a nagy rivális, a Chicago & Burlington and Quincy (C&BQ)-D&RGW-WP együttműködésben közlekedtetett California Zephyr. Mindkét vonaton a legmodernebb járműveket vetették be az utasok átcsábítására, így a harmincas években itt szolgáltak a UP újdonságnak számító M10000-es sorozatú dízelmotorvonatai, majd mindkét vonaton a GM EMD E-sorozatba tartozó dízelgépei és a rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel épült személykocsik váltak uralkodóva. Természetesen a pazar berendezésű étkezőkocsi, a kupolás kilátókocsik és a vonat végi kilátókocsi szériatartozékok voltak, mint ahogy a klímaberendezés is. A pórnépnek is kínáltak persze szolgáltatást, a C&NW-UP páros például Challenger néven indított olcsóbb vonatokat.
A gépkocsi és a légiközlekedés persze hamar véget vetettek az idillnek: az utasok villámgyorsan eltűntek, a Zephyr pedig 1970-ben, míg a City 1971-ben búcsúzott a vaspályáktól. A személyszállítást az utolsó pillanatig presztízskérdésnek tartó D&RGW egyfajta parizánakcióként 1983-ig „játékvasutazott” a Rio Grande Zephyr nevű vonatával, ám az utókorra már csak az Amtrak-éra modern California Zephyr vonata maradt (korábbi írásunkban volt már szó erről a maratoni vonatról). Ez a mai napig közlekedik, ám Salt Lake City szempontjából elég lehetetlen időpontokban, mindkét irányban éjszaka érkezik a városba.
Ami az észak-déli irány történetét illeti, itt manapság már csak a hűlt helyét találjuk az egykori vonatoknak. A Union Pacific City of Los Angeles nevű, Chicago–Ogden–Los Angeles viszonylatú vonatát az Amtrak-érában Desert Wind néven élesztették újra, de az 1979-ben indított járatot a költségcsökkentés jegyében 1997-ben leállították, így ma nincs távolsági személyszállítás a vonalon. Ugyanígy járt az északnyugati irány is: az Ogdenből Seattle és Portland felé közlekedő Pioneer és City of Portland vonatok utódjaként az Amtrak 1997-ig közlekedtette a Pioneer-t, azóta viszont nincs Ogdentől észak felé személyvonat. Ami a személyszállításból megmaradt, az néhány impozáns állomásépületre korlátozódik - persze ezek is más funkciót kaptak az idők folyamán.
A gépkocsi és a légiközlekedés persze hamar véget vetettek az idillnek: az utasok villámgyorsan eltűntek, a Zephyr pedig 1970-ben, míg a City 1971-ben búcsúzott a vaspályáktól. A személyszállítást az utolsó pillanatig presztízskérdésnek tartó D&RGW egyfajta parizánakcióként 1983-ig „játékvasutazott” a Rio Grande Zephyr nevű vonatával, ám az utókorra már csak az Amtrak-éra modern California Zephyr vonata maradt (korábbi írásunkban volt már szó erről a maratoni vonatról). Ez a mai napig közlekedik, ám Salt Lake City szempontjából elég lehetetlen időpontokban, mindkét irányban éjszaka érkezik a városba.
Ami az észak-déli irány történetét illeti, itt manapság már csak a hűlt helyét találjuk az egykori vonatoknak. A Union Pacific City of Los Angeles nevű, Chicago–Ogden–Los Angeles viszonylatú vonatát az Amtrak-érában Desert Wind néven élesztették újra, de az 1979-ben indított járatot a költségcsökkentés jegyében 1997-ben leállították, így ma nincs távolsági személyszállítás a vonalon. Ugyanígy járt az északnyugati irány is: az Ogdenből Seattle és Portland felé közlekedő Pioneer és City of Portland vonatok utódjaként az Amtrak 1997-ig közlekedtette a Pioneer-t, azóta viszont nincs Ogdentől észak felé személyvonat. Ami a személyszállításból megmaradt, az néhány impozáns állomásépületre korlátozódik - persze ezek is más funkciót kaptak az idők folyamán.
Viccnek tökéletes lenne, de ez sajnos nagyon is komoly: ez az Amtrak állomása Salt Lake City-ben. A képet nézegetve értelmet nyer az a hetvenes években létrejött szójáték, mely az Amtrak állomásait csak amshackles-nek csúfolta, a ramshackle (kb. romhalmaz) és az Amtrak nevének összehozásával
A Union Pacific egykori személypályaudvara a Nyugati 400. Utcán - a nagyvasúti sínpárok már régen eltűntek a környékről, az állomás egy bevásárlóközpont része lett, viszont a villamos visszahozta a kötött pálya egy szerényebb formáját
Itt a vége: a UP személyvonatai ezen a vonalon érték el a belvárosi állomást. Bár a 600. Utcáig fizikailag megvan a sínpár, a jelek szerint már iparvágány-kiszolgálás sem folyik itt. A csonka vonalszakasz egyébként a light rail hálózatba csatlakozik, ugyanis a UP nyomvonalát annak építésekor felhasználták
A szomszédos utcában futó észak-déli vonala mentén kiépült állomásépülettel a Denver & Rio Grande Western sem akarta alább adni a reprezentatív megjelenést, mint a UP. Vágány már itt sincs, és néhány, közepesen kihalt kávézón kívül a jelek szerint nem igazán sikerült új funckiót találni az épületnek. Tegyük hozzá, nem kifejezetten előkelő környéke ez a városnak...
Az elővárosi és regionális szegmens hálásabb téma, mert a jelene talán még gazdagabb is, mint a múltja. Az egykori menetrendeket tanulmányozva Ogden és Salt Lake City között találunk napi 4-5 pár elővárosinak nevezhető vonatot a Union Pacific égisze alatt a hatvanas évekig, valamint D&RGW biztosított regionális eljutási lehetőségeket az Ogden–Salt Lake City–Provo tengelyen, illetve szórványosan tovább dél felé. A D&RGW a hetvenes években leállította a veszteséges személyvonatokat, majd a UP 1988-ban felvásárolta a céget.
Több évtizedes szünet után 2008-ban indult újra a vasúti személyszállítás, ezúttal már a Utah Transit Authority égisze alatt, FrontRunner márkanéven, saját pályán, mely követi a D&RGW/UP nyomvonalat. A FrontRunner hétköznapokon 25 vonatpárt kínál az Ogden és Provo között, helyi viszonylatban szokatlan módon ütemes menetrenddel, még szombaton is; vasárnapi üzem viszont nincs. Ogdentől északra még egy, csak napi négy pár (csúcsidei) vonattal kiszolgált állomás van: Pleasant View. A FrontRunner vonal teljes hossza Pleasant View és Provo között 142 kilométer, mely javarészt egyvágányos, helyenként hosszú kitérőkkel - ezeken repülő kereszteket bonyolítanak le, és a jelek szerint a menetrend célszerű összhangban áll a pályaoldali adottságokkal.
A szerelvények összeállítása praktikusan egyhangú: minden vonat ingavonatként üzemel, egy Motive Power Industries gyártmányú MP36PH-3C-as dízelmozdonnyal (ebből 11 van a flottában), egy Bombardier BiLevel vezérlőkocsival, két emeletes személykocsival, illetve újabban egy-egy Pullman Standard Comet I-es kocsival. Utóbbiakat használtan vásárolták a New Jersey Transit-tól, és az immár 40 éves járműveket komoly ráncfelvarrásnak vetették alá. Az elmúlt években beszereztek 30 darab, 50 év körüli korú Pullman galériás emeletes kocsit a Chicagoi Metra hálózatáról, de ezeket az eredeti tervekkel ellentétben nem újították fel az utasforgalom számára, hanem a Comet I kocsikhoz használják őket alkatrészbányának.
Több évtizedes szünet után 2008-ban indult újra a vasúti személyszállítás, ezúttal már a Utah Transit Authority égisze alatt, FrontRunner márkanéven, saját pályán, mely követi a D&RGW/UP nyomvonalat. A FrontRunner hétköznapokon 25 vonatpárt kínál az Ogden és Provo között, helyi viszonylatban szokatlan módon ütemes menetrenddel, még szombaton is; vasárnapi üzem viszont nincs. Ogdentől északra még egy, csak napi négy pár (csúcsidei) vonattal kiszolgált állomás van: Pleasant View. A FrontRunner vonal teljes hossza Pleasant View és Provo között 142 kilométer, mely javarészt egyvágányos, helyenként hosszú kitérőkkel - ezeken repülő kereszteket bonyolítanak le, és a jelek szerint a menetrend célszerű összhangban áll a pályaoldali adottságokkal.
A szerelvények összeállítása praktikusan egyhangú: minden vonat ingavonatként üzemel, egy Motive Power Industries gyártmányú MP36PH-3C-as dízelmozdonnyal (ebből 11 van a flottában), egy Bombardier BiLevel vezérlőkocsival, két emeletes személykocsival, illetve újabban egy-egy Pullman Standard Comet I-es kocsival. Utóbbiakat használtan vásárolták a New Jersey Transit-tól, és az immár 40 éves járműveket komoly ráncfelvarrásnak vetették alá. Az elmúlt években beszereztek 30 darab, 50 év körüli korú Pullman galériás emeletes kocsit a Chicagoi Metra hálózatáról, de ezeket az eredeti tervekkel ellentétben nem újították fel az utasforgalom számára, hanem a Comet I kocsikhoz használják őket alkatrészbányának.
Egy FrontRunner vonat fordul rá az Ogden felé vezető pályaszakaszra a North Temple állomás közelében. A háttérben látható két sínpár a Union Pacific tehervasúti vonalához tartozik
Provo, a vonal déli végpontja. A FrontRunner állomása mellett hatalmas P+R parkolót létesítettek, és persze a (kissé szórványos) helyi buszközlekedés központja is itt van - az összehangolt busz-vonat menetrendnek hála szinte Európában érzi magát az ember, a tengerentúlon ez még messze nem tipikus
A délutáni csúcsidő egyik vonata indul Salt Lake City-ből Ogden felé, a távolban pedig a Wasatch-hegység biztosítja a látványos hátteret
A North Temple állomás közelében készült képen a mormon fővárost övező kopár dombok alatt kocog Provo felé a FrontRunner szerelvénye
A UTA FrontRunner egyetlen üzemi célú járműve a 2013-ban beszerzett, 901-es pályaszámot viselő GP39-es dízelmozdony. A veterán, 1967-ben gyártott gép artalékként szolgál arra az esetre, ha modern pályatársai közül valamelyik szolgálatképtelenné válna
Ogden felé tartó vonat Salt Lake City belvárosa közelében. Figyeljük meg a jelzőhidat: a UP teherforgalmi vágányai felett az amerikai nyugaton jellemző háromoptikás, háromfogalmú fényjelzőkből kirakott sormintát láthatunk, míg a FrontRunner felett semmit. Az ok egyszerű, a FrontRunner egy nagyon egyszerű, szintén háromoptikás, ám törpe kivitelű jelzőkből álló rendszert használ
Felújított Pullman Standard Comet I-es kocsi a FrontRunner egyik szerelvényében. A keleti parton töltött évtizedek után ezek a kocsik kaptak még egy esélyt a Vadnyugaton - a helyzet viszont kicsit a posta-Bhv problémakörre hajaz, azaz ez sem az örökkévelóságnak szóló megoldás, hanem a FrontRunner esetében átmeneti kapacitásbővítésként vetették be őket
Látványos díszlet előtt kocog a FrontRunner egyik szerelvénye Roy és Ogden állomások között - a tempó kényelmes, mivel éppen egy repülő kereszt készül a hosszú kitérőben
Ogden, Union Station: egy újabb túlméretezett, történelmi ereklyének számító állomás. A fénykorban a kontinensnyi országot kelet-nyugati és észak-déli irányban átszelő személyvonatok randevúztak itt, ma viszont csak a FrontRunner visz némi személyforgalmi színezetet a tehervonatok tengerébe
Grandiózus bújtatás Ogden állomás déli végében, melyen a FrontRunner vonatok zavartatás nélkül keresztezhetik a Union Pacific fővonalát. Bár óránként 3-4 tehervonatról van szó, nem volt felesleges pénzköltés ez - a rendezőpályaudvar környékén egy lassan mozgó 2-3 kilométeres tehervonat percekig tartó akadályt jelent, a személyzetváltás vagy elegyrendezés miatt megálló fővonali tehervonatok pedig hosszabb ideig foglalhatják a pályakapacitást a két vonal találkozásánál
Bombardier BiLevel emeletes kocsi emeleti utastere - elővárosi forgalomra kiváló
Az alsó szinten kapott helyet a kerékpárok számára kialakított tároló. Helyszíni tapasztalataim szerint csúcsidőben meg is telik a kerékpáros szakasz
Veterán, 50 éves Pullman galériás emeletes kocsi - a Chicago elővárosi vonalairól kiszuperált kocsikat végül itt sem állították hadrendbe, alkatrészbányaként szolgálnak
Teherszállítás - a Nyugat kapuja
Amint a történeti áttekintésben láthattuk, Salt Lake City és Ogden környéke számos vasúttársaság hálózatában foglalt el kitüntetett helyet, és nincs ez másként ma sem – azzal a különbséggel, hogy a Denver & Rio Grande felvásárlásával a Union Pacific lett a vidék egyetlen Class I vasúttársasága. A UP a környező hegyek bányái (főleg Provotól keletre), a Nagy Sóstó medencéjének ipari létesítményei (elsősorban a vegyipar van jelen), valamint a fővonalak elágazása miatt komoly rendezői kapacitást is fenntart a régióban – Ogdenben, Provoban és Salt Lake City-ben is méretes rendezőpályaudvar van; utóbbi, a Roper Yard, a D&RGW hagyatéka.
Ami a forgalmat illeti, szinte minden, a nagy amerikai vasutakon megforduló áruféleséggel találkozhatunk. A vegyipar jelenléte miatt tartálykocsis irányvonatok, a Wyoming-ban található szénbányák viszonylagos közelsége miatt a nyugati partra tartó szénvonatok, az Ogden–Omaha vonal transzkontinentális forgalma miatt pedig a konténervonatok közlekednek errefelé. Salt Lake City határában intermodális terminál is van, így félpótkocsis, időgarantált szolgáltatást nyújtó intermodális vonatok átszáguldanak néha a vidéken. A legerősebb forgalom az Ogden–Omaha vonalon van, amely UP transzkontinentális Overland Route vonalának fontos eleme, és Ogdentől keletre kel át Sziklás-hegységen. Rögtön a város határában látványos emelkedővel indul a hegymászás, ez a szűkülő folyóvölgy a Weber Canyon névre hallgat. Itt megfontolt a tempó, míg a síkvidéken, az Ogden–Salt Lake City–Provo szakaszon nem ritka, hogy a FrontRunner megállók környékén kényelmesen baktató szerelvénye mellett százas tempóval dönget el egy fürge „stacktrain” azaz kétszintes konténerszállító vonat. Egy ilyen lovak közé dobott gyeplővel száguldó, két kilométer hosszúságú konténervonat egyébként európai szemmel lenyűgöző látványosság, amiért érdemes Ogden és Salt Lake City között megszakítani utazásunkat a FrontRunner-el. Ogdentől nyugatra a UP fővonala több ágra oszlik, így a forgalom is ritkul. San Francisco, Oakland és Sacramento felé az egykori Southern Pacific és a Western Pacific vonalán is mehetnek a vonatok, míg Los Angeles (vagy még inkább a szomszédos Long Beach kikötője) felé pedig Provo-n át dél felé visz az út.
Az alábbi képeken a Union Pacific dominálja a síneket, de elvileg a BNSF is betévedhet: a UP-SP házasság versenyjogi feltételként a másik domináns nyugati vasút pályahasználati jogot kapott a UP Overland Route vonalára Kalifornia és Nebraska között. Helyszíni tapasztalataim szerint nem élnek túl gyakran ezzel a megoldással, vagy legalábbis nappal nem látni őket…
Ami a forgalmat illeti, szinte minden, a nagy amerikai vasutakon megforduló áruféleséggel találkozhatunk. A vegyipar jelenléte miatt tartálykocsis irányvonatok, a Wyoming-ban található szénbányák viszonylagos közelsége miatt a nyugati partra tartó szénvonatok, az Ogden–Omaha vonal transzkontinentális forgalma miatt pedig a konténervonatok közlekednek errefelé. Salt Lake City határában intermodális terminál is van, így félpótkocsis, időgarantált szolgáltatást nyújtó intermodális vonatok átszáguldanak néha a vidéken. A legerősebb forgalom az Ogden–Omaha vonalon van, amely UP transzkontinentális Overland Route vonalának fontos eleme, és Ogdentől keletre kel át Sziklás-hegységen. Rögtön a város határában látványos emelkedővel indul a hegymászás, ez a szűkülő folyóvölgy a Weber Canyon névre hallgat. Itt megfontolt a tempó, míg a síkvidéken, az Ogden–Salt Lake City–Provo szakaszon nem ritka, hogy a FrontRunner megállók környékén kényelmesen baktató szerelvénye mellett százas tempóval dönget el egy fürge „stacktrain” azaz kétszintes konténerszállító vonat. Egy ilyen lovak közé dobott gyeplővel száguldó, két kilométer hosszúságú konténervonat egyébként európai szemmel lenyűgöző látványosság, amiért érdemes Ogden és Salt Lake City között megszakítani utazásunkat a FrontRunner-el. Ogdentől nyugatra a UP fővonala több ágra oszlik, így a forgalom is ritkul. San Francisco, Oakland és Sacramento felé az egykori Southern Pacific és a Western Pacific vonalán is mehetnek a vonatok, míg Los Angeles (vagy még inkább a szomszédos Long Beach kikötője) felé pedig Provo-n át dél felé visz az út.
Az alábbi képeken a Union Pacific dominálja a síneket, de elvileg a BNSF is betévedhet: a UP-SP házasság versenyjogi feltételként a másik domináns nyugati vasút pályahasználati jogot kapott a UP Overland Route vonalára Kalifornia és Nebraska között. Helyszíni tapasztalataim szerint nem élnek túl gyakran ezzel a megoldással, vagy legalábbis nappal nem látni őket…
A Weber Canyon nyugati vége Ogden határában – a UP transzkontinentális fővonalán éppen egy lassan kapaszkodó vegyes tehervonatot előz helytelenben egy autóipari árukat szállító irányvonat
Önürítős kocsikból álló gabonavonat kaptat a Weber Canyon emelkedőjén kelet felé Ogden határában, élén a 7008-as pályaszámú GE AC44CW típusú mozdonnyal. A gép érdekessége, hogy a UP régebbi színtervét hordozza, így orrán nem látható az újabban felfestett hatalmas szárnyas embléma
Amint fentebb láttuk, ezen a vidéken megfordulnak az autópari alkatrészeket és kész gépkocsikat szállító irányvonatok is – ezúttal Salt Lake City belterületén került lencsevégre a két EMD SD70M típusú géppel továbbított szerelvény. Az autószállító kocsikra is érdemes vetni egy pillantást: a toronymagas járművekben a laposabb személygépkocsikat három szinten lehet pakolni, de még a GM Denali stílusú amerikai SUV-szörnyekből is befér kettő egymás fölé
SD70M közelről – a 4568-as gép egy mozdonytrió közepén dolgozik egy dél felé tartó vegyes tehervomaton
A General Motors EMD SD70-es gépe igazi sikersztori és egyben kötelező darab az amerikai nyugat vaspályáin. A típus különféle változataiból 1992 óta több mint 4000 darab készült, az utóbbi években már SD70MAC kivitelben, aszinkron vontatómotorokkal. A Co'Co' tengelyelrendezésű, 25 méteres hosszúságú, bő 200 tonnás monstrumba többnyire az EMD 710-es motorcsaládjába tartozó 16 hengeres (némelyik megrendelő 12 hengeres, kisebb teljesítményű változatot kér), turbófeltöltős erőforrást szerelnek, mely 4000 lóerő köröli teljesítmény leadására képes. A Class I vasutak közül a UP az egyik, aki a Sziklás-hegységet átszelő fővonalakon maximálisan kihasználja a robosztus jármű képességeit. A vasúttársaság az SD70 három altípusából összesen 2200 példányt tart állományban.
Nehéz vegyes tehervonattal („manifest”) birkózik két modern fővonali dízel – az élen a 8910-es pályaszámú SD70AH típusú gép – ez a 4300 lóerős teljesítményű változat az aszinkron vontatómotorokkal szerelt SD70ACe típus növelt tömegű variánsa
Ha már az imént a GM EMD erőgépét mutogattuk, lássuk a konkurenciát is! A képen látható gépmenet, azaz light move (a könnyű szó a gépeket elnézve kicsit viccesen hat) élén az 5513-as pályaszámú GE AC45CCTE típusú gép kocog. A mozdony a GE Evolution család tagja, melyben tipikusan a GE-EVO dízelmotorok 16 hengeres változata szolgáltatja a vonóerőt. Teljesítményét tekintve a 4000 lóerős kategóriában az EMD SD70 riválisa ez a típuscsalád, melynek különféle változataiból a UP 1200 darabot alkalmaz
Egy másik GE AC45CCTE, ezúttal a 7606-os pályaszámú gép, amint társával együtt egy szénvonattal dübörög át Provo városán, útban kelet felé a Denver & Rio Grande Western hajdani fővonalán. Figyelemre méltó a háttérben látható ház: Salt Lake City környékén egész négyemeletes társasházakat építenek szinte kizárólag fából
Salt Lake City környékének számos kisebb rendezőpályaudvarán a UP flottájának veteránjai látják el az elegyrendezés feladatát, mintegy nyugdíjas állásként – csakúgy, mint a képen látható GP15-ös duó, az Y613 és Y652 pályaszámú gépek. A pályaszám első karaktere, az Y azt jelzi, hogy rendezői (Yard) feladatokat ellátó gépről van szó – ezeket a mozdonyokat sokszor nem szerelik fel a vonali üzemhez szükséges berendezésekkel, például a fővonalon alkalmazott vonatbefolyásolók fedélzeti berendezéseivel
A North Temple állomás közelében iparkodik elegyével ez az SD40-páros. A hatvanas-hetvenes években alapműnek tekinthető, a hattengelyes fővonali „hood unit”-ok (azaz oldalsó járópallóval ellátott tolató-vonali, angolul road-switcher gépek) között úttörőnek számító típus napjainkra lekerült a távolsági tehervonatok éléről, ám rövidebb távokra közlekedő vonatokkal ma is megfordulnak ezek a jellegzetes mozdonyok a fővonalakon
Szénvonat Wyoming-ból útban Kalifornia felé a UP Ogden–Los Angeles vonalán. Az élen a tipikus szénvonatokra szánt vonóerő: a GE Dash 9-44CW családba tartozó 6431-es pályaszámú gép.
A Dash 9 család tagjait 1993 és 2004 között szállította a GE, a 7FDL16 jelű, 16 hengeres, turbófeltöltős motorral szerelve. A 192 tonnás szolgálatkész tömegű gépek a GE speciális HiAd, azaz megnövelt tapadású háromtengelyes forgóvázain futnak, a vontatómotorok pedig a későbbi GE Evolution családtól eltérően egyenáramúak. A speciális forgóváz és az egyenáramú vontatómotorok karakterisztikája a lassú, de nagy terhelésű tehervonatokra predesztinálja a típust, mint a képen is látható 110 kocsis szenet szállító irányvonat. Érdekes adat a 4400 lóerős gép üzemanyagtartályának űrtartalma: a tank 19000 literes.
Látványos háttérrel, a Wasatch-hegységgel fotózható a Provo déli részén lévő rendezőpályaudvar – vagy inkább tárolóvágányok. A képen egy vegyes tehervonattal készül indulásra egy mozdonytrió, élen a 1618-as pályaszámú SD40-es géppel
A Denver & Rio Grande Western egykori fővonala Provo határában – hiába a kiváló fényviszonyok, némi várakozás ellenére sem sikerült itt egy kiadós tehervonatot lencsevégre kapni. A kép viszont így sem érdektelen: figyeljük meg az egyoptikás, háromfogalmú „searchlight” jelzőket. Ennél a típusnál egy fényforrás van a jelzőbe építve, mely előtt színezett üvegkorongokat mozgatva változtatják a jelzésképet. A searchlight jelzők ma már gyorsan fogyó vasúttörténeti relikviának számítanak az amerikai fővonalakon, és a PTC (folyamatos vonatbefolyásoló rendszer) bevezetése jó eséllyel pontot tesz majd fővonali karrierjük végére
Ogden rendezőpályaudvara körül érdemes volt egy kicsit ólálkodni ezért a ritka párosért. Az Y664-es EMD GP15-1 típusú gép egy letűnt kor, a négytengelyes General Purpose (GP, becenevén Geep) dízelek érájának képviselője, míg az 1465-ös pályaszámú munkatárs egy maga korában is ritka állatfaj, az MP15 típus képviselője. A tolatási mozgások követésének másik eredménye egy jó hangulatú beszélgetés volt az egyik helyi vasutassal – aki, mivel a gépeket távirányítással kezelte, a modern amerikai vasúti felfogás jegyében egyúttal maga volt az egész tolatócsapat
Az EMD 645 köbhüvelykes motorjaival szerelt GP-típuscsalád egykor standard vonóerőnek számított szinte minden amerikai vasútnál és minden feladatkörben. Ezek a mozdonyok a NoHAB-ős többszekciós F típusú „cab unit”-ok és a hattengelyes, SD-családba tartozó gépek között képeztek átmenetet a fővonalakon, illetve utóbbiakkal párhuzamosan kisebb teljesítményű alternatívaként még gyártásban maradtak. Napjainban GP-család a vonali szolgálatban már csak kisebb vasutaknál jellemző vontatójármű, a Class I nagyvasutaknál csak tolatós, rendezőpályaudvari szolgálatra tartották meg őket. A könnyen karbantartható, faék egyszerűségű gépek természetesen rengeteg felújított-átépített változatban maradtak meg napjainkra.
Kicsit más világ az EMD MP15 típusa. Eredetileg is tolatómozdonynak tervezték, ám az 1974 és 1980 között, mindössze hat évig kínálatban tartott típusból csak 351 darab készült – ez az amerikai léptékű piacon kiadós bukásnak számít. A gépeket szintén az EMD 645 köbhüvelykes motorjával (annak is 12 hengeres változatával) szerelték, ám turbófeltöltő helyett itt még Roots-fúvó gondoskodott a töltőlevegőről. A gép teljesítménye így csak 1500 lóerő volt, ami ebben a korszakban már tolatószolgálatban sem volt kiemelkedő érték – még az sem tette kelendővé a típust, hogy egyenáramú és aszinkron vontatómotorokkal is kínálták (MP15DC illetve MP15AC). A legtöbb vasút inkább csak próbaképpen 5-10 darabot vett belőlük, egyedül a Missouri Pacific (MoPac) és a Southern vásárolt be komolyabban, 62 illetve 88 példánnyal. A megmaradt nagyjából 200 gépből paradox módon az a Union Pacific birtokolja a legtöbbet (102 darabot), aki eredetileg nem is vásárolt a típusból – a UP flottájának gerincét az ex-MoPac gépek adják, de náluk landolt 14 gép a C&NW felvásárlása után, illetve a Southern Pacific is hozott kilencet a családba. A jelek szerint a UP illetékesei megkedvelték az öszvér járművet, mert a használtpiacon végül is bevásároltak az aszinkron vontatómotoros verzióból – a fenti képen látható 1465-ös gép is az MP15AC típusba tartozik. Bár nevük MP, azaz Multi Purpose (többcélú) a közel 100 kilométer/órás végsebesség okán, teljesítményük és méretük miatt tolató és vonali átállítós feladatkörben találkozhatunk a gépekkel.
Kicsit más világ az EMD MP15 típusa. Eredetileg is tolatómozdonynak tervezték, ám az 1974 és 1980 között, mindössze hat évig kínálatban tartott típusból csak 351 darab készült – ez az amerikai léptékű piacon kiadós bukásnak számít. A gépeket szintén az EMD 645 köbhüvelykes motorjával (annak is 12 hengeres változatával) szerelték, ám turbófeltöltő helyett itt még Roots-fúvó gondoskodott a töltőlevegőről. A gép teljesítménye így csak 1500 lóerő volt, ami ebben a korszakban már tolatószolgálatban sem volt kiemelkedő érték – még az sem tette kelendővé a típust, hogy egyenáramú és aszinkron vontatómotorokkal is kínálták (MP15DC illetve MP15AC). A legtöbb vasút inkább csak próbaképpen 5-10 darabot vett belőlük, egyedül a Missouri Pacific (MoPac) és a Southern vásárolt be komolyabban, 62 illetve 88 példánnyal. A megmaradt nagyjából 200 gépből paradox módon az a Union Pacific birtokolja a legtöbbet (102 darabot), aki eredetileg nem is vásárolt a típusból – a UP flottájának gerincét az ex-MoPac gépek adják, de náluk landolt 14 gép a C&NW felvásárlása után, illetve a Southern Pacific is hozott kilencet a családba. A jelek szerint a UP illetékesei megkedvelték az öszvér járművet, mert a használtpiacon végül is bevásároltak az aszinkron vontatómotoros verzióból – a fenti képen látható 1465-ös gép is az MP15AC típusba tartozik. Bár nevük MP, azaz Multi Purpose (többcélú) a közel 100 kilométer/órás végsebesség okán, teljesítményük és méretük miatt tolató és vonali átállítós feladatkörben találkozhatunk a gépekkel.
Szebb napokat látott, valószínűleg már csak rozsdafogónak használt oldalablakos („bay window”) kalauzkocsi, azaz caboose a Union Pacific vágányain Salt Lake City személypályaudvara közelében
Ugyanitt árválkodik a Union Pacific klasszikus, kupolás (annak is a szélesített, "extended view" változata) kalauzkocsija is – ez a kivitel eredetileg is a legjellemzőbb volt Nyugaton, de a UP bonyolult családfája miatt szinte mindenféle kalauzkocsit örökölt a felvásárolt vasutaktól
A Union Pacific kétéltű pályadiagnosztikai járműve, melynek célszerűsége akkor látszott meg igazán, amikor egy érkező vonat elől egyszerűen a közútra állt félre egy útátjáróban. Az amerikai vasútvonalakon a hazánkban megszokottnál jóval gyakrabban alkalmaznak kétéltű járműveket, mindennapos látvány például a kiegészítő kerekekkel felszerelt pickup a síneken
Kövér kormot lökve állít be kocsikat egy vegyipari üzembe a Union Pacific 804-es pályaszámú GP38-2 típusú dízelgépe és márkatársa
Képes kalandozásunkat zárjuk a Class III-as regionális vasutakkal! A Utah Railway nagy múltú helyi játékosnak számít: a vasutat 1912-ben alapították, kifejezetten a Provo környékén bányászott szén szállítására. A évtizedek során a bányavállalat tulajdonában lévő „házi vasút” modern regionális céggé nőtte ki magát, és hamar bevezett a technikai újításokat – az elsők között dízelesített és hagyta el a kalauzkocsikat vonatainak végéről. A környék nagy játékosának számító Denver & Rio Grande Western felvásárlása után a helyi, megrendelőkhöz közeli és ügyfélcentrikus regionális szolgáltató imidzse jól passzolt a Utah Railway karakteréhez, és a Salt Lake City Southern Railroad nevű leányvállalat segítségével a völgyben feljebb, Salt Lake City és Draper városok környékén is megvetette a lábát, mintegy 30 megrendelőt kiszolgálva. A Utah Railway ma 680 kilométeres vonalhosszon szolgáltat, de ebből csak 72 kilométer – jellemzően a szárnyvonalak – vannak saját tulajdonában, míg Grand Junction és Provo között pályahasználati jog alapján közlekednek a UP ex-D&RGW fővonalán. A céget a tulajdonos bányavállalat 2002-ben eladta a regionális vasutakat tömörítő Genessee & Wyoming holdingnak, akik az ilyesfajta Class III vasutakat kiváló érzékkel fejlesztik tovább. A Utah Railway a G&W égisze alatt ma évi 90000 kocsit mozgat, ennek pedig már csak kétharmada szén.
A régióban még két kisebb vasúttársaság üzemel, mindkettő iparvágány-kiszolgálást végez és a Union Pacific rendezőpályaudvarai kapcsolódik az országos hálózat forgalmához. Egyikük az 1891-ben alapított Salt Lake, Garfield and Western Railroad, mely eleinte a Nagy Sóstó partjai felé irányuló turizmust szolgálta ki, majd a teherszállítás vált egyedüli piaccá. Napjainkban a cég a névadó nagyváros nyugati kerületeiben található üzemeket szolgálja ki két veterán SW10-es tolatómozdonnyal. A másik helyiérdekű játékos az 1992-ben alapított, ma a Pioneer-csoport érdekeltségbe tartozó Utah Central Railway, mely főleg Ogden környékén aktív. A cég a kilencvenes években azzal keltett közfeltűnést, hogy a közeli vasúti múzeumból kikölcsönzött kismozdonnyal és kalauzkocsival kezdett üzemelni, ám mára már komolyabb járműparkjuk van.
A régióban még két kisebb vasúttársaság üzemel, mindkettő iparvágány-kiszolgálást végez és a Union Pacific rendezőpályaudvarai kapcsolódik az országos hálózat forgalmához. Egyikük az 1891-ben alapított Salt Lake, Garfield and Western Railroad, mely eleinte a Nagy Sóstó partjai felé irányuló turizmust szolgálta ki, majd a teherszállítás vált egyedüli piaccá. Napjainkban a cég a névadó nagyváros nyugati kerületeiben található üzemeket szolgálja ki két veterán SW10-es tolatómozdonnyal. A másik helyiérdekű játékos az 1992-ben alapított, ma a Pioneer-csoport érdekeltségbe tartozó Utah Central Railway, mely főleg Ogden környékén aktív. A cég a kilencvenes években azzal keltett közfeltűnést, hogy a közeli vasúti múzeumból kikölcsönzött kismozdonnyal és kalauzkocsival kezdett üzemelni, ám mára már komolyabb járműparkjuk van.
A Utah Railway 6060-as pályaszámú gépe igazi gyöngyszem a vasútfotósnak: az SD50S (S, azaz short – rövidített főkeret) 1982-ben EMD licensz alapján Ausztráliában készült a Clyde Engineering gyárában, majd a Hamersley Iron Ore cég házi vasútján futott. Az Ausztráliában nyugdíjazott gép 1999-ben hat társával együtt került az Egyesült Államokba, majd 2001-ben állt szolgálatba a Utah Railway vonalain. A gép specialitása a vezérállás tetejének megerősített hőszigetelése – eredetileg az ausztrál sivatagi forróság miatt lett ilyen, de a kemény Utah-i teleken is biztos jól jön ez az extra. Az „összenyomott” teleobjektíves képen az is megfigyelhető, hogy az ausztrál eredetű gép alacsonyabb építésű, mint a mögötte dolgozó amerikai belpiacos „Geep”. A fotó készítésének körülményei önmagukban is megérnének egy bejegyzést, de legyen elég annyi, hogy a szerencse végül a lemenő nap fényében, a FrontRunner Lehi állomásán mosolygott rám
(a felhasznált fotók a szerző munkái)
(a felhasznált fotók a szerző munkái)
Sorozatunk következő részében az Ogden városában található vasúti múzeum gyöngyszemeit vesszük górcső alá – tartsanak akkor is velünk!
Magyarics Zoltán
