Az Egyesült Államok ritkásan lakott hegyvidékein szegényes a kötött pályás közösségi közlekedési felhozatal, de a szabály alól éppen az egyik tipikus „vadnyugati” állam, Utah fővárosa a kivétel: Salt Lake City 1999 óta üzemeltet light rail vonalakat és a folyamatos fejlesztésnek hála mára komoly hálózatot találunk a mormonok városában. Ismerkedjenek meg a Utah Transit Authority villamosaival!Salt Lake City városa igen érdekes jelenség az Amerikai Egyesült Államok nagyvárosainak egyébként is színes palettáján. A tipikus városkialakulási modellel szemben Salt Lake City létezésének, pontosabban helyének nincs jól körülhatárolható oka – sem kereskedelmi utak találkozása, kikötő vagy folyón létesített átkelőhely, sem bányák vagy egyéb ipari érdekeltségek nem indokolták, hogy itt létesüljön komolyabb település. Mégis, 1847-ben az Utolsó Napok Szentjeinek Jézus Krisztus Egyháza (közismert nevükön a mormonok) alapítói és az őket követő telepesek éppen ezen a kietlen vidéken látták meg a letelepedés lehetőségét.
A többi már történelem, és jelentős részben vasúttörténelem: az USA első transzkontinentális vasútvonala a szomszédos Ogden-nél ért a mormonok földjére, míg a konkurens Denver & Rio Grande Western Sziklás-hegységet átszelő vonala a Provo–Salt Lake City–Ogden nyomvonalon szelte át a mormonok törzsterületét. Maga a város hamar az úgynevezett Intermountain régió, azaz a Sziklás-hegység és a Sierra Nevada hegyláncai közötti medence legfontosabb települése, Utah állam fővárosa, és egyúttal a Nyugat egyik kereskedelmi központja lett.
Nem meglepő módon a hatalmas területű városban és vonzáskörzetében a 20. század hajnalára felmerült az igény a városi és helyiérdekű kötött pályás közlekedés iránt, és az is magától értetődő, hogy a nagy vasúttársaságok maguk igyekeztek ezt a piacot is lefedni. E. H. Harriman, a Union Pacific erős embere maga kezdett Salt Lake City villamosközlekedésének fejlesztésébe 1908-ban, és hamarosan 146 mérföldnyi (bő 230 kilométer) villamosvonal hálózta be a völgyet. A korban jellemző módon közüzemi szolgáltatásokkal is foglalkozó Utah Light & Railway Co. 1953-ig bírta a versenyt, ám az ötvenes évek derekára itt is a buszok vették át a villamosok szerepét. A klasszikus villamosokra már csak a buszgarázsnak használt, majd 1969-ben kis híján lebontott, ám végül bevásárlóközpontként újrahasznosított kocsiszín emlékeztet a városban.
A többi már történelem, és jelentős részben vasúttörténelem: az USA első transzkontinentális vasútvonala a szomszédos Ogden-nél ért a mormonok földjére, míg a konkurens Denver & Rio Grande Western Sziklás-hegységet átszelő vonala a Provo–Salt Lake City–Ogden nyomvonalon szelte át a mormonok törzsterületét. Maga a város hamar az úgynevezett Intermountain régió, azaz a Sziklás-hegység és a Sierra Nevada hegyláncai közötti medence legfontosabb települése, Utah állam fővárosa, és egyúttal a Nyugat egyik kereskedelmi központja lett.
Nem meglepő módon a hatalmas területű városban és vonzáskörzetében a 20. század hajnalára felmerült az igény a városi és helyiérdekű kötött pályás közlekedés iránt, és az is magától értetődő, hogy a nagy vasúttársaságok maguk igyekeztek ezt a piacot is lefedni. E. H. Harriman, a Union Pacific erős embere maga kezdett Salt Lake City villamosközlekedésének fejlesztésébe 1908-ban, és hamarosan 146 mérföldnyi (bő 230 kilométer) villamosvonal hálózta be a völgyet. A korban jellemző módon közüzemi szolgáltatásokkal is foglalkozó Utah Light & Railway Co. 1953-ig bírta a versenyt, ám az ötvenes évek derekára itt is a buszok vették át a villamosok szerepét. A klasszikus villamosokra már csak a buszgarázsnak használt, majd 1969-ben kis híján lebontott, ám végül bevásárlóközpontként újrahasznosított kocsiszín emlékeztet a városban.
Bevásárlóközpont villamosos múlttal: a Trolley Square üzletei egy hajdani kocsiszínen kaptak helyet, a homlokzaton pedig ott díszeleg a Utah Light & Railway Company címere
Gyors ugrás az időben, és máris az 1990-es évek elején járunk. Az USA korai, második generációsként emlegetett villamoshálózatai (San Diego, Portland, Sacramento, Santa Clara) már szűk tíz éve üzemelnek, és egyre több város veszi tervbe valamilyen kötött pályás városi-elővárosi rendszer újbóli kiépítését. A modern modell a light rail kategóriába sorolható: nem igazán villamos, de nem is nagyvasút vagy metró, a járművek és a pályaoldali infrastruktúra is a klasszikus városi villamos illetve a metró(jellegű) rendszerek közötti átmenet valamely pontján áll. Salt Lake City vezetése is gondolkodott valamilyen kötött pályás közlekedési eszköz újraindításán, kiegészítendő az éledező elővárosi vasúti szegmenst. Az apropót végül a 2002-es Téli Olimpia rendezési jogának odaítélése jelentette: az 1995-ös döntés birtokában a város vezetése sikeresen lobbizott szövetségi forrásokért is. Az építkezés 1997-ben indult meg, és 1999-ben nyitották meg az első light rail vonalat, mely a belvárost és az attól délre fekvő Sandy elővárost kötötte össze. Hamarosan bővült is a Transit Express (TRAX) névre hallgató hálózat: 2001-ben a Utah állami egyetem főépületéig, majd 2003-ban az egyetemi klinikákig hosszabbították a pályát. A Téli Olimpia sikeresen megrendezésében komoly segítség volt a nézők tömegének gyors szállítására képes light rail hálózat. A siker másik eleme a helyiek fogadtatása volt: az új közlekedési eszközt hamar megkedvelték a helyiek, és még az eredetileg tiltakozó kerületek képviselői is a hálózat bővítéséért kezdtek el kampányolni. A fentiek hatására 2006-ban újabb bővítést határoztak el: 2008-ra megépült a folytatás a belváros nyugati oldalán, így a belvárosi végállomás az elővárosi vonatok állomásához került át, ahol igazi intermodális centrumot hoztak létre a városi és távolsági buszok koncentrálásával.
A TRAX második generációs járművei közé tartozó 1031-es pályaszámú Siemens SD160-as a kék vonalon tart dél felé a belvárosban, a hálózat legrégebbi elemének számító szakaszon. A tipikus napközbeni összeállítás két járműegység
A piros színnel jelölt vonal szerelvénye tempózik a University of Utah egyetem külvárosban lévő telepe felé a 2001-ben átadott szakaszon, a távolban pedig a Wasatch-hegység sejlik fel. A piros vonal erősebb utasforgalmában nagy szerepe van az oktatási intézménynek
Az Arena megállóhelyre érkezik a vasútállomás felől egy klasszikus Siemens SD100-as hármasszerelvény a 2008-ban átadott szakaszon; az első egység a 1003-mas pályaszámú mohikán, az állomány egyik korelnöke. A hátteret a Union Pacific egykori állomása szolgáltatja – vonat itt már évtizedek óta nem járt, a létesítményben bevásárlóközpontot és irodákat találunk. A UP tehervonatai ma a néhai Denver & Rio Grande vasúttársaság vonalán érik el a mormon fővárost
Mire megnyílt a vasútállomásig tartó szakasz, már javában zajlott az újabb bővítések előkészítése. Egyrészt elfogadtak egy helyi forgalmi adóba épített extra járulékot, melynek bevételét a light rail és a FrontRunner nevű elővárosi vonatok fejlesztésére fordítanak – ez a helyi forgalmi adóba épített „projektadó” gyakori megoldás odaát különféle fejlesztések támogatásához, melynek számos light rail hálózat volt már haszonélvezője. Az így nyert összeget önrészként tekintve a szövetségi kormányzat is hajlamos kiegészíteni a helyi pénzeket; így történt ez Salt Lake City esetében is. A másik fontos fejlemény a light rail South Jordan városrészig történő hosszabbítása és a zöld vonal kiépítése West Valley városrészben – mindkét vonalat 2011-ben adták át. A hálózaton ekkoriban vezették be a vonalak színkódolását is: az eredeti, észak-déli vonal kék színt kapott, a South Jordan-től az egyetemig vezető vonal pirosat, míg a West Valley és a belváros közlekedő járatokat zöld színnel jelölték. Ezen bővítések már főleg zárt, a közúti forgalomtól elkülönített formában történtek és a járműpark szükséges bővítését már alacsonypadlós, Siemens S70-es típusú kocsikkal valósították meg.
A mormon egyház egyik díszes épülete és a „szocreál” beütésű Plaza Hotel háttere előtt pózol egy tipikus vasárnapi szerelvény a zöld vonalról – ilyenkor szólóban járnak az új, alacsonypadlós kocsik és elvétve látni egy-egy régi járművet
Az egész oldalas reklám nem áll jól a light rail kocsiknak, de a havas hegy a távolban kicsit feldobja a képet; a vasárnap lévén rövidke szerelvény a Temple Square közelében került lencsevégre
Egy Siemens S70-es belső tere; gyakorlatilag egy kortárs európai villamosban érezhetjük magunkat
Joggal merül fel a kérdés: hol marad a repülőtéri kapcsolat? Salt Lake City repülőtere viszonylag közel fekszik a belvároshoz, és 200 000 lakosú városhoz képest meglepően komoly forgalmat bonyolít a majdnem 2 milliós, tágabb értelemben vett agglomeráció (a Provo–Salt Lake City–Ogden tengely) miatt. Nos, a repülőtéri vonalat logikus módon már a Téli Olimpiához kapcsolódó beruházásként is meg akarták valósítani, ám forráshiány miatt erre csak jóval később került sor. Az új repülőtéri vonal 9,7 kilométeres hosszban 2013 áprilisában nyílt meg, és a zöld vonal járatai szolgálják ki, jellemzően 15 perces ütemben. 2013-ban délen is nőtt a hálózat: ez év őszén adták át a Sandy és Draper közötti 5,6 kilométeres szakaszt, melyen három állomás létesült. A déli irányban további potenciál is rejlik, Draper után Lehi és Orem városok a következő bővítés célpontjai.
A 2013 őszén átadott repülőtéri vonal kezdőpontja a South Temple és 400. utcák sarkán lévú elágazás, az Arena megállóhely után. A járművezetőket a bal oldalon látható tábla figyelmezteti az útvonal ellenőrzésére a behaladást megelőzően
A zöld színnel jelzett vonal egyik szerelvénye vár indulásra a repülőtéri végállomáson. Salt Lake City repülőtere az erős másodvonalat erősíti: komoly regionális forgalmat bonyolít, emellett a Delta Airlines egyik nyugati bázisrepülőtere, ahol még egy-egy transzatlanti járat is megfordul
A zöld vonal repülőtérig hosszabbítását reklámozza a transzparens Salt Lake City „főpályaudvarán”
Műszaki tekintetben a TRAX a villamos-metró spektrumban a villamoshoz áll közelebb: mindenütt alacsony peronok épültek, nincsenek alagútban vezetett szakaszok, és a jelzési rendszer is javarészt a közúti vasutakon alkalmazott. A light rail jellemzők közé tartozik a belvárostól délre jellemző teljesen zárt pályás és a párhuzamos közutaktól is elkülönülő vonalvezetés, de ennek oka az egykori nagyvasúti nyomvonal használata. Ami napjaink üzemvitelét illeti, a hálózat jelenleg 72 kilométer hosszúságú és napi 68 000 utast szállítanak a vonatok. A követési idő munkanapokon egységesen 15 perc, hétvégén pedig 20 perc. A menetrend sűrítése-ritkítása helyett inkább a szerelvények hosszának változtatásával követik le az igények változását: míg vasárnap egy kocsiból állnak a vonatok, hétköznap napközben és a peremidőszakokban a két kocsis szerelvények jellemzőek (kivéve a piros vonalon, ahol hármas egységek járnak), a reggeli és délutáni csúcsidőben pedig 3-4 kocsis szerelvényeket közlekedtetnek. A járműtelep a belvárostól távolabb, Central Pointe megállónál van, a három vonal közös szakaszának déli végén, a napközbeni járműtárolásra pedig a kék vonal vasútállomáson lévő végpontján alakítottak ki tárolóvágányt. Jelenleg 23 Siemens SD100-as, 17 SD160-as és 77 Siemens S70-es kocsi van a UTA állagában, továbbá vásároltak 29 UTDC kocsit a Santa Clara-i hálózatról; ezek jelenleg nem közlekednek a napi üzemben.
Ami a tarifális kérdéseket illeti, egy útra 2 dollár 50 cent a villamosjegy, míg a napijegy csak 6 dollár 75 centbe kerül - azaz már napi három utazásnál is megéri. A belvárosban ráadásul ingyenesen utazhatunk egy meghatározott zónában; apró baki, hogy míg a belvárostól távolabb eső főpályaudvar az ingyenes zónába került, a zöld vonalon a belváros utáni első megállónak számító North Temple állomás - ahol szintén átszállhatunk az elővárosi vonatokra - már fizetős. A helyieknek ez persze nem gond - ők jellemzően a 84 dolláros havi bérletet használják, ami nem számít rossz üzletnek, ha az ember valamelyik távolabbi elővárosból jár a belvárosba dolgozni.
Ami a tarifális kérdéseket illeti, egy útra 2 dollár 50 cent a villamosjegy, míg a napijegy csak 6 dollár 75 centbe kerül - azaz már napi három utazásnál is megéri. A belvárosban ráadásul ingyenesen utazhatunk egy meghatározott zónában; apró baki, hogy míg a belvárostól távolabb eső főpályaudvar az ingyenes zónába került, a zöld vonalon a belváros utáni első megállónak számító North Temple állomás - ahol szintén átszállhatunk az elővárosi vonatokra - már fizetős. A helyieknek ez persze nem gond - ők jellemzően a 84 dolláros havi bérletet használják, ami nem számít rossz üzletnek, ha az ember valamelyik távolabbi elővárosból jár a belvárosba dolgozni.
Csúcsidei, négy egységből álló százméteres kígyó érkezik a Ballpark megállóba, a kék, piros és zöld vonalak közös, zárt pályás szakaszán. A szerelvény végénél tűnik fel a Santa Fe vasúttársaság egykori, belvárosba vezető vonalának kiágazása – a modern light rail ettől a ponttól délre jelentős hosszban a Santa Fe nyomvonalán épült ki
A kék és piros vonalak közös szakaszának déli végét jelentő Murray Central állomás is inkább light rail, mint klasszikus villamosra jellemző kiépítettségű, és a felsővezeték sem véletlenül feszül villamoshoz képest szokatlanul magasan: éjszakánként a light rail vonal egy részét érintve zajlik nagyvasúti teherforgalom, egy-két kisebb üzem kiszolgálására. A vonal ezen szakaszán egyébként a light rail járművek 80-100 kilométeres sebességgel közlekednek
A kék vonal SD100-as kocsikból álló szerelvénye a Courthouse megállóban. Megfigyelhető, hogy a belvárosban az úttesten futó vágányokat dupla záróvonal választja el a közúti forgalomtól – bár fizikailag lehetséges, a light rail járművek sehol sem osztoznak a nyomvonalon a közúti járművekkel
A light rail-t sok helyen előnyben részesítik a kereszteződésekben, de ebben a belvárosi csomópontban éppen nem: a kötött pályás járművek mezei villamoshoz hasonlóan a gumikerekűekre szabott lámpaütemhez igazodnak
A repülőtéri vonal egyik érdekes megoldása a North Temple megálló utáni csomópont, ahol a light rail az úttest szélén futó zárt pályáról átvált az úttest közepén futó vonalvezetésre. Itt nem bízták a véletlenre a biztosítást: nem egyszerűen pirosat kap a közúti forgalom, hanem egy nagyvasúti jelleggel kialakított csapórudas sorompó is útját állja a gumikerekű járműveknek
A város főutcáján (fantáziadús nevén Main Street) halad az S70-es kocsikból álló szerelvény, a távolban pedig a mormon egyház legfőbb templomának tornyai tűnnek fel
A legforgalmasabbnak számító piros vonalon napközben is három egységből álló szerelvényeket láthatunk, csúcsban pedig szinte csak négy járműből álló kígyók dolgoznak ezen a vonalon. Szerencsére Salt Lake City szellős felépítésű város, így a jelzőknél megálló száz méteres szerelvény sem képez a forgalmi akadályt a közeli kereszteződésekbe benyúlva, mint ahogy az például Sacramento belvárosában tapasztalható
Az üzemvitel mellett fontos kérdés a hálózati integráció is - már csak azért is, mert sok amerikai light rail hálózat ebben a műfajban nem teljesít túl jól. A UTA viszont elvégezte a házi feladatot, és a lehetőségekhez képest jól integrálta a light rail-t a többi közösségi közlekedési modalitáshoz. Ami a vasút-villamos kapcsolatokat illeti, a FrontRunner fantázianevű elővárosi vonatokhoz három helyen is kapcsolódnak a light rail vonalak, méghozzá legalább egy ponton mindegyik vonalnak van vasúti kapcsolata. A három helyszín North Temple (zöld vonal), Salt Lake Central, azaz a főpályaudvar (kék vonal) és Murray Central (kék és piros vonalak) állomás. Az utóbbi kettőnél számos buszjárat végállomása is koncentrálódik, és ez másutt is jellemző: a külvárosi buszok többsége hangsúlyozottan ráhord a light rail-re. Klasszikus párhuzamosság a belvárosban sincs, ám itt már kevésbé látszik az egységes hálózatra törekvés, néha célszerűtlennek tűnik egy-egy átszállási kapcsolat megoldása.
A délidőben készült képen kicsit kihalt, de azért csúcsidőben élénkebb az intermodális csomópont épülete Salt Lake City „főpályaudvara” mellett. Itt nagyjából minden van, amit egy ekkora amerikai város a közösségi közlekedéssel élő pórnépnek nyújtani tud, még a Greyhound távolsági buszai is ide érkeznek
Szót kell még ejtenünk a Salt Lake City TRAX-hálózat egyik sajátos, bizonyos értelemben vadhajtásnak is tekinthető eleméről, az S Line nevű villamosvonalról. A 4,4 kilométeres vonal South Salt Lake városrészben található, és Central Pointe állomáson csatlakozik a TRAX hálózathoz. A vonalon öt megálló van és a vonal keleti végállomása jelenleg Fairmont. Az S Line projekt 2006-ban indult útjára, és a meglehetősen kurta vonalat 2013-ban adták át a forgalomnak. A menetrend azóta is ékegyszerűségű: 20 perces követési idő, minden nap minden időszakában. A vonalon közlekedő két Siemens S70-es kocsi az egyvágányos vonal közepén lévő kitérőben találkozik. Mivel a nyomvonalat felhagyott iparvágány helyén építették ki, a közúttal sehol nem fut párhuzamosan, ám annál több helyen keresztezi azokat. Helyszíni tapasztalataim szerint a UTA nem robbantott bankot ezzel a vonallal - hogy őszinték legyünk, jelen formájában kicsit értelmetlen kirakatberuházásnak tűnik az S Line. Ezt a gyanút erősíti a napi utasszám: a Wikipedia szerint kemény 780 fő, de saját tapasztalataim alapján is legfeljebb 1200-1300 körülire tenném ezt a számot. Ettől még lehet, hogy hosszú távon lesz belőle valami; főleg úgy, hogy szeretnének kelet felé meghosszabbítani a vonalat. Hírverésben sincs hiány - talán az S Line a világ legrövidebb, saját honlappal bíró villamosa, ahol ráadásul tervezéskori nevén, Sugar House Streetcar néven említik.
Ez is Siemens S70-es, de a központi ütköző-vonó berendezés helyén lévő borítólemez miatt elég bumfordi megjelenésű az S-betűvel jelölt villamosvonalon használatos változat
South Salt Lake City megállóból indul a Fairmont felé tartó kocsi
A forgalomhoz képest szinte túlépítettek az S Line megállói; példának okáért a jegyautomatából kettő is elég lenne az egész vonalra, ha a villamos fedélzetére telepítik a peronok helyett
A Keleti 500. utca megállóban kereszteznek a villamosok. A menetrend nem túl feszes, a vonal nyílegyenes, utas csak elvétve akad - szellemi épségük megőrzése érdekében reméljük, a járművezetőket nem állandó jelleggel osztják erre az ingerszegény vonalra
(a fotók a szerző munkái)
(a fotók a szerző munkái)
Salt Lake City városi kötött pályás közlekedési eszközeit elnézve akár állatorvosi lónak is tekinthetjük a várost. Tipikus receptnek mondható, hogy a helyi forrásokat különféle környezetvédelmi és gazdaságélénkítési szövetségi forrásokkal megtámogatva hozzák vissza egy városba a kötött pályát, részben felszámolt nagyvasúti vonalak helyén. Az is az amerikai light rail hálózatok fő csapásirányába illik, hogy funkcióját tekintve jelentős részben a hiányzó elővárosi vonatok pótlására szolgál a light rail. Egyedi jelenség, hogy egy rendkívüli esemény, azaz a 2002-es Téli Olimpia kapcsán érkező politikai és gazdasági „hullámhegyre” is fel tudták ültetni a light rail-t - ez azért nem sok városnak adatott meg. (Ha mégis, akkor inkább a rapid transit, azaz metrójellegű járművek profitáltak belőle.) Az már sajnos kevésbé egyedi, hogy a nagy lelkesedésben egy kérdéses hasznú kirakatberuházás is becsúszott az S Line képében. Hasonló malőrt Seattle-ben is elkövettek egy hálózati szempontból értéktelen villamosvonal kiépítésével. Az összképet viszont ez nem sokban zavarja: Salt Lake City és környékének lakói megszokták és belakták a light rail hálózatot, és az utasszámok alapján nem restek használni sem. Márpedig amint azt itthonról is jól tudjuk, vasút mellett szavazni a pénztárban kell.
Magyarics Zoltán
