Október 14-16. között rendezték meg második alkalommal a hazai szervezésű, ám nemzetközi célközönségű Innorail Vasútszakmai Konferenciát, melyen a RegionalBahn is képviseltette magát. Összefoglalónkban emeletes kocsik, ETCS L2 telepítés tapasztalatai, élettartamköltség-modellezés és egy igazi magyar-svájci járműtechnikai sikersztori.A kötött pályás szakma legnagyobb nemzetközi seregszemléje az InnoTrans, melyet páros években rendeznek. Célszerűen a páratlan évek szeptemberét célozta meg 2013-ban egy magyar kezdeményezés, az Innorail Nemzetközi Vasútszakmai Konferencia, melynek fő célkitűzése a modern kötött pályás trendek és kutatási-fejlesztési irányok bemutatása a szakmai közönségnek, méghozzá budapesti helyszínnel. Az idei, második konferenciát október 14. és 16. között rendezték meg a Lurdy Ház konferenciaközpontjában. A háromnapos rendezvényen elhangzott előadások a kötött pályás szakma minden területét lefedte, a nemzetközi jogi és szabályozási kérdésektől az infrastruktúra-fenntartás és gördülőállomány-fejlesztés modern irányelvein át a kommunikáció és forgalomirányítás témaköréig. Az előadók jelentős része magyar volt, míg a külföldi közönséget főleg osztrákok és németek képviselték - de a nemzetközi mezőnyben akadt svéd, holland, olasz, orosz, dán előadó is. A konferencia hivatalos nyelvei a magyar, angol és orosz voltak - komoly kihívást jelentett a szakmai szinkrontolmácsolás, amit a szervezők vasúti szakemberek bevonásával sikeresen megoldottak. Az alábbiakban a csütörtöki nap programjából csemegézünk étvágygerjesztőként!
Infrastruktúra
Dr. Frank Michelberger az ausztriai St. Pölten műszaki egyetemének képviseletében a vasúti infrastruktúra élettartam-költség alapú fenntartásáról, illetve ennek modellezéséről beszélt. Az osztrák műszaki kutatóintézetek és az Osztrák Szövetségi Vasút munkatársai már régen foglalkoznak a vasúti pálya és a kapcsolódó létesítmények karbantartásának teljes élettartamra kiterjedő költséghatékonysági elemzésén, és ennek legújabb szintje a St. Pölten-i egyetem kutatóinak „háromdimenziós” modellje, mely az anyagtudományi tényezőkön túl a fenntartás és a szociális-gazdasági környezet vizsgálatára is kiterjed. Hogyan is néz ez ki a gyakorlatban? Bár egy adott vasúti műtárgy, például egy híd avulását anyagtudományi szempontból le lehet írni, az élettartamköltség kiszámításához modellezni kell a várható terhelés (forgalomsűrűség, elegyterhelés, és a többi) alakulását. Mindezt természetesen gazdasági környezetbe kell helyezni: hogyan alakulhat az évek során a fenntartási anyagok ára, logisztikai költségek és az egyéb tényezők. A modell természetesen nem csak a meglévő elemekre vonatkozik, egy újonnan építendő vonal esetén a forgalomba helyezés előtti (ún. pre-service) költségekkel szintén számolnia kell a modellnek. A matematikai modellrendszer felállításának haszna, hogy statisztikai módszerekkel (például Monte Carlo szimuláció) stressz-teszt is végezhető, mely képes hosszú távon is előre jelezni az infrastruktúra egyes elemeinek kritikus helyzetét. A modell egyik fő kihívása a gazdasági környezet és a szociális aspektusok előrejelzése - nehéz megbecsülni, hogy 20-30 éves távlatban egy adott vonal mentén élők milyen szintű és jellegű mobilitást igényelnek majd, és milyen lesz a fizetőképes kereslet.Ami az előadás visszhangját illeti, a magyar szekcióelnök sajnálatát fejezte ki, hogy a hazai közbeszerzési gyakorlatban nem merül fel az élettartamköltségek kérdése, és mindig a „legolcsóbb nyer”. Bár van szerencsés ellenpélda (például a FLIRT-motorkocsik beszerzésénél a hosszú távú karbantartási szerződés miatt volt élettartam-aspektus), az uniós forrásokból finanszírozott vonalfelújítások esetében tényleg nem tűnik nyilvánvalónak ez a fajta hosszú távú gondolkodás. Ilyen szempontból szerencsésebbnek tűnik, ha a majdani üzemeltető irányítja a kivitelezést, ugyanis egy köztes szervezetet (például NIF Zrt.) nyilván csak a szalagátvágásig érdekel a beruházás sorsa.
Igen érdekes előadást tartott Dr. Andreas Kainz, az osztrák Arsenal RACE (Railway Certification GmbH) munkatársa a felújított magyar vasútvonalak és állomások Európai Uniós tanúsítási folyamatáról. Az Arsenal RACE úgynevezett Notified Body, azaz tanúsító szervezetként vett részt az elmúlt években felújított létesítmények tanúsításában, és ennek során komoly ismeretanyag halmozódott fel a visszatérő problémákról. A felújított állomásokra és pályákra vonatkozó uniós előírásokat a Technical Specification for Interoperability (TSI) tartalmazza, ezen belül is a Persons with reduced mobility (PRM)-TSI foglalkozik a mozgáskorlátozott utasok számára szükséges infrastrukturális elemek specifikációjával. A 2008-as PRM-TSI igen részletes, szinte centiméterre lebontva meghatározta a korlátok, vakvezető elemek, piktogramok, figyelmeztető feliratok elhelyezését az állomásokon. Dr. Kainz kiemelte, hogy a TSI előírásait igen nehéz volt teljesíteni azokon a helyeken, ahol a tervezési fázisban nem számoltak velük. Ebből a szempontból szerencsétlen körülmény volt, hogy a 2008-as PRM-TSI igen szigorúra sikerült, majd a 2014-es irányelv sok tekintetben lazított az előírásokon, és konkrétumok helyett inkább funkcionalitást követelt meg. Például a 2008-as irányelv 100 lux megvilágítást ír elő az állomásokra, míg a 2014-es irányelv ezt a vonatkozó uniós (illetve ezek hiányában jelenleg nemzeti) szabványok hatáskörébe utalja vissza, a pontos érték megadása nélkül. A játék nem babra megy: a 100 lux komoly megvilágítottság, melynek biztosítása egy nagyobb állomáson tetemes beruházási és üzemeltetési költség. A PRM-TSI 2014-es kiadása ezt lényegében nemzeti hatáskörbe utalja vissza. Ez nekünk „jó”, mert mint az előadó kiemelte, Magyarországon sok részterületen igen laza volt, vagy egyszerűen hiányzott a nemzeti szabvány - no igen, ha már világítás, a Közszolgáltatási Szerződés is elég megengedő a járműfedélzeti világítás kapcsán. Szerencsére a pályára vonatkozó TSI-előírásokat könnyebb teljesíteni, ugyanis ezek a szabványok jobban beépültek már a nemzeti előírásokba.
Az előadás kapcsán kialakult diszkusszió érdekes kicsengése volt, hogy német nyelvterületen a vasutak saját szabványai illetve az országos előírások már korábban is a szigorúbb 2008-as PRM-TSI szintjén voltak, így ezekben az országokban tulajdonképpen lazultak az előírások a 2014-es PRM-TSI bevezetésével, ugyanis ez utóbbi törvényi erejű és ez jelenti a minimális feltételrendszert.
Az előadás kapcsán kialakult diszkusszió érdekes kicsengése volt, hogy német nyelvterületen a vasutak saját szabványai illetve az országos előírások már korábban is a szigorúbb 2008-as PRM-TSI szintjén voltak, így ezekben az országokban tulajdonképpen lazultak az előírások a 2014-es PRM-TSI bevezetésével, ugyanis ez utóbbi törvényi erejű és ez jelenti a minimális feltételrendszert.
Villanyóra a mozdonyokon – már Magyarországon is
Az Innorail második napján kerül sor a MÁV Zrt. és az osztrák pályavasút, az ÖBB Infrastruktur képviselőinek jelenlétében egy kétoldalú megállapodás aláírására. A szerződés lényege, hogy az ÖBB Infra mozdonyfedélzeti fogyasztásmérő berendezéseivel a magyar hálózaton mért áramfelvételi adatokat megosztják a MÁV Pályavasúttal, akik ezek alapján a tényleges áramfogyasztást számlázzák majd ki a vasútvállalatok felé. Ez komoly előrelépés az átalánydíjas elszámoláshoz képest, mert a gazdaságos vonattovábbítást jutalmazza - ez a témakör az osztrák járművezetőképzésben hangsúlyos elem. Sőt, a fékezés során visszatáplálásra képes modern járművek esetében is kedvező lehet a tényleges mérésen alapuló számlázás. Az ÖBB Infra „villanyórájával” az ÖBB gépein kívül már számos magánvasút vontatójárműveit felszerelték, akik Magyarországon is profitálhatnak majd a valós fogyasztási adatokon alapuló számlázásból.Az ÖBB Infra fogyasztásmérő készülékeA szerződés aláírása előtti csoportkép az ÖBB Infra és a MÁV Pályavasút képviselőivel
Gördülőállomány
Bár számos érdekes előadás volt a programban, hazai vonatkozásai miatt mégis két területet szeretnénk kiemelni az elhangzottak közül. Az egyik a hazai vasúti szakma egyik örök vesszőparipája, az emeletes személykocsik kérdése. Csárádi János, a Hungarail Kft. ügyvezetője (1990-1994 között MÁV vezérigazgató) vitaindító előadásában beszámolt az emeletes kocsik eddigi hazai alkalmazásáról – ez egy 20. század elején készült fotón kívül nagyjából a különféle német emeletes kocsik időnkénti turnéira (1993, 2006) korlátozódott. Az előadó számokkal támasztotta alá az emeletes kocsik létjogosultságát: ülőhelyre vetítve 20%al kisebb járműtömeg, ezáltal kedvezőbb energiafogyasztás érhető el, az élettartam-költségek (beszerzési ár, karbantartás, üzemeltetés) pedig 20-50%-al alacsonyabbak a hagyományos szerelvényeknél. Vannak azért relatív hátrányok is: magasabb az átlagos tengelyterhelés, ezt pedig a pályavasutak nem szeretik, illetve adott esetben magasabb pályahasználati díjjal „jutalmazzák” a pálya fokozott igénybevétele miatt. A másik visszatérő kritika az, hogy az egy utasra jutó ajtók száma kisebb, így az utascsere lassabb. Ennek némileg ellentmondani látszik az a gyakorlati tapasztalat, hogy sok nyugat-európai országban gyorsvasúti (S-Bahn) üzemeken is alkalmaznak emeletes kocsikat - Párizsban például a Réseau Express Regional (RER) „expresszmetró” hálózatán a B és D vonalakon vegyes üzemben járnak emeletes és hagyományos szerelvények 3 perces csúcsidei követéssel, és a jelek szerint emeletessel is tarthatóak az állomási tartózkodási idők. A MÁV-START szakemberei azért is idegenkednek, mert a „magyar utasok nincsenek hozzászokva az emeletes vonathoz”. Ellenpontként elhangzott, hogy a 2006-os turné során az utasok 4,5-ös osztályzatot adtak a DB AG nálunk járt emeletes vonatának. Az előadásban arról is szó esett, hogy az első FLIRT-szerelvények beszerzésével végződő tender kiírásában szereplő 19 tonnás tengelyterhelés az emeletes vonatokat eleve kizárta. Csárádi előadásának végkicsengése az volt, hogy a soron következő járműbeszerzések során a hosszabb motorkocsik (például 6 egységes FLIRT) mellett labdába rúghatnak majd az emeletes járművek is - kíváncsian várjuk, a miértekről pedig alábbi keretesünkben olvashatnak bővebben!A folytatásban Miloš Slávik és Pipper László a szlovák ŽSSK képviseletében számoltak be a szomszédos vasút emeletes szerelvényekkel szerzett tapasztalatairól. Amint ismeretes, a ŽSSK háromkocsis motorvonatokat és emeletes ingavonatokat szerzett be négy évvel ezelőtt, melyek Pozsony környékén és zsolnai állomásítással dolgoznak a hálózaton. A kimerítő műszaki információk mellett sajnos kevés szó esett arról, hogy üzemeltetői szempontból hozott-e megtakarítást vagy egyéb kézzel fogható előnyt az emeletes járművek alkalmazása. Azt viszont megtudtuk, hogy az emeletes kocsikkal szintén viszonylag gyengén fertőzött utazóközönség a szomszédoknál kifejezetten kedvezően fogadta az új járműveket - a vonatkozó felmérésen 1,5-ös átlagot kaptak a vonatok (odaát az iskolai osztályzatok fordítva használatosak, 1-es a legjobb).
Az emeletes kocsik körüli diszkusszió a konferencián arról szólt, hogy a magyar járműipar potenciális jövőbeni szerepéről beszéltek a felszólalók. Egyesek szerint bőven van szaktudás és potenciál akár emeletes járművek kifejlesztéséhez és legyártásához is, mások szerint az elmúlt két évtizedes kihagyás és a képzési rendszer hiányosságai miatt ez inkább illúzió, mint valós lehetőség. Mivel az idő ezt majd eldönti, nem kívánunk lándzsát törni egyik vélemény mellett sem. Az IC+-személykocsik kapcsán viszont két, emeletes kocsikhoz is releváns dolog nyilvánvalónak tűnik: 1) a 20 éves „fekete lyuk” miatt technológiai lemaradás alakult ki, vagy nőtt tovább - például ezért sem merte a MÁV-START motorvonat/motorkocsi fejlesztését vagy éppen az alumínium kocsiszekrényt bevállalni; 2) prototípust legyártani biztosan lehet, viszont ha a szavak szintjén agyontámogatott projektre végül kínosan nehezen alakul ki a hazai piac felvevőkészsége, a hosszú távú siker kétesnek tűnik.
Az emeletes kocsik körüli diszkusszió a konferencián arról szólt, hogy a magyar járműipar potenciális jövőbeni szerepéről beszéltek a felszólalók. Egyesek szerint bőven van szaktudás és potenciál akár emeletes járművek kifejlesztéséhez és legyártásához is, mások szerint az elmúlt két évtizedes kihagyás és a képzési rendszer hiányosságai miatt ez inkább illúzió, mint valós lehetőség. Mivel az idő ezt majd eldönti, nem kívánunk lándzsát törni egyik vélemény mellett sem. Az IC+-személykocsik kapcsán viszont két, emeletes kocsikhoz is releváns dolog nyilvánvalónak tűnik: 1) a 20 éves „fekete lyuk” miatt technológiai lemaradás alakult ki, vagy nőtt tovább - például ezért sem merte a MÁV-START motorvonat/motorkocsi fejlesztését vagy éppen az alumínium kocsiszekrényt bevállalni; 2) prototípust legyártani biztosan lehet, viszont ha a szavak szintjén agyontámogatott projektre végül kínosan nehezen alakul ki a hazai piac felvevőkészsége, a hosszú távú siker kétesnek tűnik.
Csárádi János és a MÁV első emeletes személykocsija - ezután bő 100 év szünet következett
MÁV kontra magaslati levegő
A Nagy Vezérlőkocsi-burleszk mellett a magyar vasút műszaki sorskérdései között a másik bumeráng az Örök Emeletes-dilemma. Ha Európában körbenézünk, a legtöbb vasúton találunk emeletes vonatokat, nem véletlenül - a fentebb említett számok valószínűleg meggyőzőek voltak ezen vasutak számára. Amiért nálunk is elő-előkerül ez a téma, az a befogadóképesség. A Desirok Esztergom felé gyakran hármas csatolásban közlekednek, és a szóló FLIRT is sokkal ritkább, mint a csatolt egység. A MÁV-START flottájában az elővárosi forgalomban jellemzőnek mondható csúcsidei 380-460 ülőhelyes szegmens kielégítésére a motorkocsik csatolt üzemén kívül csak mozdonyos vonat adódik; ez jellemzően „posta-Bhv” (avagy csíkos inga) képében ölt testet. A csatolt üzem kevésbé gazdaságos, a mozdonyos vonatnál pedig a kívánt gyorsítóképességet nehéz biztosítani. Ezt a hiányt hosszabb motorkocsi (például 6 egységes FLIRT) vagy emeletes szerelvények elégíthetik ki hatékonyan. A dilemma további vetülete, hogy a nagy kapacitású szerelvényeket csúcsidőn kívül nem sok helyre lehet „elsütni”, míg a csatolt FLIRT vagy Desiro igény szerint bontható, szólóban közlekedtethető. Vannak persze előnyei is a fajlagosan minél rövidebb szerelvények közlekedtetésének, például 8-10 kocsi esetén könnyebben alakul ki egyenlőtlen utaseloszlás a szerelvényen, mint egy 4-5 kocsis emeletes vonatnál.
A fő ellenérvek a hazai szakmai köztudatban az utascsere esetleges lassulása és az utazóközönség feltételezett kedvezőtlen hozzáállása (pedig a német, svájci, francia utasok sem emeletes kocsi modelljével a kezükben születtek), illetve vannak természetesen „ezoterikus” ellenérvek is... A nemzetközi példák azt is mutatják, hogy emeletesben is szinte minden meg lehet oldani, hálókocsitól a távolsági vonaton át a „problémás” űrszelvényig - ha a New York-i Penn Station-re be lehet hajtogatni emeletes kocsit, akkor a Déli alagútjába és a Keleti előtti „százlábú híd” alá is. Végső soron tehát egy stratégiai döntés kérdése az emeletes kocsi, előnyeit és hátrányait mérlegelve. A budapesti elővárosi forgalom ugyan nem Párizs, New York vagy Zürich intenzitását mutatja, de ha hosszú távon valóban egyre több embert akarunk vasútra csalni, akkor a kapacitást is bővíteni kell. Amíg Rákos és a Keleti közötti kétvágányos szántóföldet nem bővítjük, és a Nyugatiban vonóvezeték-múzeumot üzemeltetünk az ehhez társuló technológiai időkkel, addig erre jó ütőkártyának tűnik az emeletes kocsi. Nyáron pedig el lehet őket zavarni a Balatonra, ott is elő szokott néha fordulni olyan helyzet, hogy a MÁV-START alálövi az igényeket, avagy nincs kocsiiii.
Magyar vonatkozású járműves előadást hallhattunk a szolnoki Stadler forgóvázrevíziós kompetencia-központ (Bogie Revision Centre of Competence - BRCC) vezetőjétől, Ferencz Pétertől is. A 2013 augusztusában nyílt üzemet bő másfél éve mi is meglátogattuk, érdemes akkori cikkünket is elolvasni! Ferencz Péter előadásából igazi magyar-svájci sikertörténet bontakozott ki, melynek fő üzenete, hogy az üzem elkötelezett és nemzetközileg is kiemelkedő szaktudású csapata a cégcsoporton belül is első helyre pozicionálja a szolnoki létesítményt. Ennek megfelelően beindult a hajtott forgóvázak revíziója is, és az idén szeptemberben kigördült 500. főjavított forgóváz is egy FLIRT hajtott forgóváza volt - történetesen a cseh Leo Express egyik szerelvénye alól. A BRCC (és a Stadler karbantartási divíziója általában is) moduláris szervízcsomagokat kínál, mely a konzultációtól a teljeskörű karbantartásig és főjavításig terjed – a FLIRT-egységek többnyire kis flottát üzemeltető cégeknél dolgoznak, így ez utóbbi megoldás igen népszerű. A teljeskörű szervízhez a szolnoki forgóvázrevízió elengedhetetlen pillér, a BRCC dolgozói pedig a „magyar kaizen” jegyében 6 napos átfutási idővel vállalják két KISS hajtott forgóváz revízióját, de egy standard FLIRT forgóvázaival (2 hajtott, 3 futó) is 10 nap alatt végeznek. Ugyancsak 10 nap egy GTW-motorkocsi forgóvázainak nagyjavítása, és ma már az ODEG KISS motorvonatok forgóvázai is Szolnokra érkeznek revízióra. Új tevékenységként balesetes forgóvázak állapotfelmérését és helyreállítását is sikerrel végezték el, 2015 őszére pedig újabb fontos előrelépés történt: a Stadler Winterthur-i üzeméből érkező részegységekből Szolnokon állítják össze a MÁV legújabb, 15 darabos FLIRT-flottájához szükséges forgóvázakat. A kompetencia tehát Szolnokon rendelkezésre áll - kíváncsian várjuk, hogy vajon a MÁV-START saját hatáskörben karbantartott (kék) FLIRT-szerelvényeinek forgóvázát vajon Szolnokra viszik majd, vagy marad a házi barkácsszakoszály Istvántelken.
Biztósítóberendezés, vonatbefolyásolás, forgalomirányítás
Klaus Mindel a Thales képviseletében tartalmas előadásban példákkal gazdagon illusztrálva mutatta be az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer (European Train Control System - ETCS) nemzeti vonatbefolyásolókhoz történő illesztésének különféle módozatait. Bár az ETCS koncepciója az egységesítés jegyében fogant, a gyakorlati tapasztalatok szerint hosszú és helyenként bonyolult út vezet a nemzeti berendezésektől az ETCS lelkét jelentő járműfedélzeti European Vital Computer (EVC) szintjéig. A jellemző megoldás jelenleg a pályamenti elemek duplázása, vagyis a nemzetivonatbefolyásoló és az ETCS pályaoldali elemeit is kiépítik. A járművek fedélzetén már bonyoltutabb a képlet - egyes országokban a nemzeti rendszer és az ETCS is az EVC-től függ logikailag, máshol a járműveken párhuzamosan létezik a két rendszer, és az egyik működésképtelensége esetén a másik teljes értékű.
Hazai szemmel igen érdekes volt Faragó Péter (Siemens) előadása, aki a MÁV Zrt. hálózatán jelenleg zajló két ETCS L2 kiépítés tapasztalairól beszélt a kivitelező szemszögéből. A Kelenföld–Székesfehérvár és Kelenföld–Ferencváros–Gyoma szakaszokon alapavetően a Siemens végzi az ETCS L2 kiépítését, de ezen belül a Ferencváros–Monor szakaszon a Thales építi ki a rendszert. Az egyik sarkalatos kérdés a különféle biztosítóberendezések integrációja - régebbi, jelfogós berendezéseknél ez nehezebb, mint a modern, elektronikus berendezéseknél (erről a Prolan és a fonyódi KÖFI kapcsán esett már szó). A Siemens szakaszán főleg az Integra Domino 55-ös és nagyállomási, D70-es berendezéket (Székesfehérvár, Kelenföld, Ferencváros, Szolnok) kellett ETCS-be integrálni; utóbbiaknál az okozott némi fejtörést, hogy az alkatrészek szintjén az előadó szerint nincs is két egyforma D70-es a magyar hálózaton. A másik hazai sajátosság, hogy a korábban telepített külföldi ETCS L2 berendezéseknél sokkal kisebb volt az útátjárók sűrűsége (a nyugat-európai fővonalakon alig látni már ilyet), így a MÁV vonalain több helyen kellett egyedi megoldásokat alkalmazni - például olyan helyzetet megoldani, amikor a balízzal fedezendő útátjáró túl közel van az állomásfejekhez. Természetesen a MÁV pályavasúti üzeltágának is voltak speciális kérései, melyeket a Siemens mérnökeinek meg kellett oldania. Az ETCS L2 jelenleg Tárnok (bez.)—Gárdony (bez.) tesztszakaszon üzemképes, ami pedig a járműveket illeti, az első Siemens Trainguard 200 fedélzeti berendezéssel felszerelt FLIRT 2-es vizsgálata éppen a napokban fejeződött be.
Életképek a konferenciáról
Végezetül essen szó a központi forgalomirányításról is, melynek kapcsán Kurt Eigner (Thales) előadása emelhető ki. A szakember az osztrák vasúthálózaton megvalósuló országos központi forgalomirányítás műszaki kérdéseiről beszélt. Az ÖBB Infrastruktur most futó fejlesztésének célja, hogy Ausztria vasútvonalait egy országos forgalomellenőrző és öt regionális forgalomirányító központból (Bécs, Linz, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt) tudja felügyelni és irányítani. Az ambíciózus cél felé jó ütemben halad a cég, és ebben komoly szerepe van a Thales mindenre kiterjedő ARAMIS szoftverplatformjának is. Az ARAMIS a központi forgalomirányítás minden területére kiterjed, így menetrendet, útvonalterveket állít elő, valamint képes a menetvonal-konfliktusok előrejelzésére mind a tervezési, mind a tényleges irányítási környezetben. A jelenlegi fejlesztési irány a menetvonal-konfliktusok automatikus feloldása, ami komoly előrelépés lenne az automatizálásban. A rendszer természetesen képes fogadni a különféle pályamenti érzékelők (például hőnfutásjelzők) adatait, és automatikus figyelmeztetést tud küldeni a pályán dolgozó karbantartóknak a vonatok közeledéséről. Ami pedig a különféle biztosítóberendezések integrációját illeti: az ÖBB a problémát úgy oldotta meg, hogy még a kilencvenes években kidolgoztak egy virtuális réteget, mely közös specifikációt biztosít a régebbi biztosítóberendezések és a KÖFI rendszerei között.
A RegionalBahn szerkesztősége ezúton is köszönetet mond Balla Ágnesnek, az Innorail Kiadó és Konferencia Kft. ügyvezetőjének a konferenciára szóló meghívásért!
Magyarics Zoltán