Kalifornia az Egyesült Államok tagállamai közül a környezettudatosabbak közé tartozik, bár európai szemmel nézve ez erősen relatív. Mindenesetre a jelek szerint emberemlékezet óta az első elővárosi vasútvillamosítási projekt itt zajlik majd: a Caltrain villamosítási tervei újabb fázisba értek, húszmillió dolláros költségvetéssel indulnak a tervezési munkálatok. Persze messze van még a végkifejlet, de ettől függetlenül áttekintjük, miért is érdekes ez a projekt.A Caltrain-hálózatról tavaly közöltünk képes útibeszámolót, bár a hálózat ezesetben költői túlzás: a Southern Pacific idején „Peninsula Commute”, vagyis félszigeti elővárosi néven emlegetett San Francisco–San Jose vonalról van szó. A vonalon a megrendelői szervezet funkcióját a Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB)látja el, míg az üzemeltető a TransitAmerica nevű cég, mely a Herzog Transit Systems vasút holding része. A vonalon amerikai viszonylatban sűrű forgalom van, csúcsidőben óránként és irányonként 4-5 járattal, Baby Bullet fantázianevű expressz-járatokkal, és helyi viszonylatban nem magától értetődő módon hétvégi üzem is van, órás követéssel. A 124 kilométeres vonalon 32 állomást találunk, így helyi viszonylatban a megállókiosztás is sűrűnek mondható. Mindez Kalifornia államban, ahol éppen az elmúlt hetekben kezdtek ötletelni azon, hogy néhány év múlva csak elektromos, de legalábis „plug-in” hibrid gépkocsikat lehessen újonnan üzembe helyezni. A dolog nem teljesen öncélú: Kalifornia egyrészt az USA egyik technológiai fellegvára, másrészt a klímaváltozás őket sújtja a leginkább - a szárazság egyre komolyabb gondokat okoz, és a vízkorlátozások is rendszeresek.
A fentiekből következik, hogy előbb-utóbb a vasútvillamosítás gondolata is felmerül majd - ez pedig be is következett, nem meglepő módon az észak-amerikai elővárosi vasutak között talán elsőként. A Caltrain gépei évi 13 millió liter gázolajat ropogtatnak el, ez pedig csak szilárd részecskék formájában 450 tonnányi környezetszennyező anyagot jelent. A Caltrain tehát tervbe vette a villamosítást, melynek költségét jelenleg 1,53 milliárd dollárra becsülik. Ehhez képest elenyésző a múlt héten megszavazott 20 millió adódollár, de a leghosszabb út is az első lépéssel kezdődik. Amerikában nincs ingyen ebéd, valakinek állnia kell a számlát - a mostani 20 millióból 5 milliót a Mobile Source Incentive Fund nevű adóból teremtik elő az elkövetkezendő 4 évben, mely lényegében az autóeladásokra kivetett 2 dolláros adó. A villamosítás előkészítésére szánt 20 milliós összeget a The Bay Area Air Quality Management District névre hallgató környezetvédelmi szerv utalja majd a projekt részére. Ami pedig a maradék másfél milliárdot illeti, a helyzet nem reménytelen - különféle helyi adók és szövetségi források mellett 705 milliót várnak a San Francisco és Los Angeles közötti új, nagysebességű vonalat építő szervezettől is. Az Ő közreműködésük nem véletlen: a tervek szerint San Jose és San Francisco között a Caltrain vonalát használják majd a nagysebességű vonatok is. Ennek megfelelően a projekt nem csak a 25 kV / 60 Hz feszültséggel történő villamosítást tartalmazza majd, hanem a Positive Train Control (PTC) gyűjtőnéven emlegetett folyamatos vonatbefolyásolás kiépítését is. A céldátum 2020, ami nincs is olyan messze - ideje megkezdeni a munkát, ha komolyan gondolják a dátumot...
Pusztuljon a kőolaj! A Caltrain-gépek katonás rendben várják a csúcsidő kezdetét, amikor is kezdetét veheti a dízelüzemű száguldás a vonalon
(az illusztrációként használt felvételek a szerző munkái)
(az illusztrációként használt felvételek a szerző munkái)
Vannak persze apró érdekességek is. Az egyik a vonal lehetséges továbbvezetése a mostani, San Francisco belvárosától távolabb eső végállomástól az éppen építés alatt álló új intermodális csomópont, a Transbay Transportation Center (TTC) területéig. Ez egy 2 kilométeres alagút megépítésével valósulhat még, és a nagysebességű vonatok fogadásához is fontos lépés lenne - a jelenlegi állomás nem bővíthető érdemben. A másik érdekesség, hogy a villamosítás emberemlékezet óta az első elővárosi villamosítási projekt lenne az USA területén. Nagyvasúton, tehát nem light rail üzemen utoljára a Northeast Corridor villamosításának Bostonig történő hosszabbítása valósult meg a kilencvenes években, de elővárosi személyszállító vonalat már évtizedek óta nem villamosítottak, pláne nem felsővezetékkel. A harmadik érdekesség, hogy a Caltrain a tervek szerint a vonal szinte kizárólag személyforgalmi jellege miatt a felmentést kért az amerikai törésbiztonsági standardok alól a szövetségi vasúti hivatalnál (Federal Railroad Administration, FRA) és kérte a vonatkozó UIC-szabványok elfogadását. Ez újabb vasúttörténeti mérföldő lenne, ám az FRA minden bizonnyal a szintbeni átjárók megszüntetéséhez is kötné a kérdést. Éppen a szomszédos Metrolink (Los Angeles környékének elővárosi vasútja) hálózatán az elmúlt években történt súlyos útátjárós balesetek mutattak rá arra, hogy az ingavonati vezérlőkocsik biztonsága mennyivel rosszabb, mint a robosztus dízelmozdonyoké - ennek megfelelően a trend a helyi standardok további szigorítása, nem pedig az esetleges lazítás. Pozitív elbírálás esetén akár európaias megjelenésű villamos motorvonatokkal is találkozhatunk majd a Csendes-Óceán partvidékén, a Caltrain egyik fantáziarajza például gyanúsan hasonlít a Bombardier Európában elterjedt emeletes szerelvényeire.
A tavalyi, 150 éves évforduló idején európai jellegű emeletes villamos motorvonatokról álmodtak - vajon 7-8 év múlva tényleg így fog kinézni a Caltrain?
(grafika: Caltrain)
(grafika: Caltrain)
Magyarics Zoltán