Philadelphia környékén láttunk már villamosokat modern és korhű formában, valamint egy hajdani gőzvontatású elővárosi vonal és interurbán villamosvonal furcsa közös metamorfózisát. Ma a komolyabb műfajok területéről hoztunk egy kis ízelítőt, metrótól a HÉV-jellegű öszvérek két fajtáján át az igazi elővárosi vasútig és az amerikai személyszállító vasúti tápláléklánc csúcsáig. Bizony, Philadelphia és környéke műszakilag igen széles vertikumot kínál 1435 és 1581 milliméteren – tartsanak velünk!
Mai képeinkkel ismét az Egyesült Államokba kalauzoljuk az Olvasót, és egy-két életkép erejéig igyekszünk mindent megmutatni, ami Philadelphia városában és környékén érdekes a metró, heavy rail rapid transit (azaz a mi fogalmaink szerint metró-HÉV átmenet), vagy éppen hazai értelemben vett nagyvasút témakörében.
Az elővárosi és távolsági vasutakkal kezdve: a keleti parton szokványos módon itt is kiterjedt agglomeráció, és azt kiszolgálandó jelentős elővárosi hálózat található, míg a távolsági szegmensben Philadelphia a Boston és Washington között futó Northeast Corridor (NEC) fontos közbenső állomása. A fénykorban a régió vasúti óriása a Pennsylvania Railroad volt - székhelyük pedig éppen itt volt. A Pennsy becenévre hallgató mammutcég története 1846-ban indult és 1968-ban végződött, majd a hírhedt Penn Central agónia és megacsőd tett pontot az ügy végére. A Pennsy máig ható öröksége Philadelphia vasútjainak szempontjából a Boston és Washington közötti Northeast Corridor fővonal léte, és ehhez kapcsolódóan a 30. utcai impozáns pályaudvar, valamint a villamosított elővárosi vonalak léte. Ami a villamosítást illeti, ez szokványos az USA keleti partvidékeinek vasútjai között, ám a felsővezetékes üzem már kifejezetten a PRR hagyatékának mondható. Való igaz, az USA első, 11kV/25Hz áramrendszerű felsővezetékes villamosított vasútja 1915-ben Philadelphia és Paoli között indult, így a PRR számít a műfaj egyik úttörőjének. A cég ezután sorban villamosította elővárosi vonalait, utoljára a Norristown-ba vezető vonal külső szakaszát, 1930-ban. A rákövetkező évtizedekben a vasúti személyszállítás alaposan megsínylette a gépkocsik és buszok konkurenciáját, így az 1960-as évek elejére a Pennsy is rossz bőrben volt, és személyvonatai is masszív veszteséget termeltek.
Az elővárosi vonatokat 1966-tól már a frissen megalakult Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) rendelte meg, az üzemeltetésben pedig 1976-ban jött egy nagyobb váltás: a Pennsylvania-New York Central fúzióval létrejött Penn Central csődjét követően megalakult állami vasút, a Conrail vette át a feladatot. A Conrailt átmeneti cégnek szánták, és meg is kezdődtek a tárgyalások a nem alapvető feladatnak szánt személyszállítás kiszervezéséről – Philadelphia környékének elővárosi vonatait 1983-tól így már saját égisze alatt üzemelteti a SEPTA. Eközben a távolsági szegmensben is megváltoztak az erőviszonyok, 1971-ben Amtrak néven megkezdte működését a szövetségi vasúti személyszállító cég, és átvette a csődbe ment PRR-től a NEC és a Philadelphia–Harrisburg vonal személyforgalmát. Napjainkban is a NEC New York és Philadelphia közötti szakasza számít az amerikai vasúti személyszállítás fellegvárának: napi 7-8 pár Keystone Corridor és Acela Express járat mellett számtalan Northeast Regional márkanevű vonat és a New York-ból Floridába és Dél-Karolinába tartó távolsági járatok (Silver Star, Silver Meteor, Palmetto) is megfordulnak itt. Az Amtrak vontatási telepet és személykocsi-bázist is üzemeltet a városban, így különféle érdekességekkel is összefuthatunk.
Az elővárosi és távolsági vasutakkal kezdve: a keleti parton szokványos módon itt is kiterjedt agglomeráció, és azt kiszolgálandó jelentős elővárosi hálózat található, míg a távolsági szegmensben Philadelphia a Boston és Washington között futó Northeast Corridor (NEC) fontos közbenső állomása. A fénykorban a régió vasúti óriása a Pennsylvania Railroad volt - székhelyük pedig éppen itt volt. A Pennsy becenévre hallgató mammutcég története 1846-ban indult és 1968-ban végződött, majd a hírhedt Penn Central agónia és megacsőd tett pontot az ügy végére. A Pennsy máig ható öröksége Philadelphia vasútjainak szempontjából a Boston és Washington közötti Northeast Corridor fővonal léte, és ehhez kapcsolódóan a 30. utcai impozáns pályaudvar, valamint a villamosított elővárosi vonalak léte. Ami a villamosítást illeti, ez szokványos az USA keleti partvidékeinek vasútjai között, ám a felsővezetékes üzem már kifejezetten a PRR hagyatékának mondható. Való igaz, az USA első, 11kV/25Hz áramrendszerű felsővezetékes villamosított vasútja 1915-ben Philadelphia és Paoli között indult, így a PRR számít a műfaj egyik úttörőjének. A cég ezután sorban villamosította elővárosi vonalait, utoljára a Norristown-ba vezető vonal külső szakaszát, 1930-ban. A rákövetkező évtizedekben a vasúti személyszállítás alaposan megsínylette a gépkocsik és buszok konkurenciáját, így az 1960-as évek elejére a Pennsy is rossz bőrben volt, és személyvonatai is masszív veszteséget termeltek.
Az elővárosi vonatokat 1966-tól már a frissen megalakult Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) rendelte meg, az üzemeltetésben pedig 1976-ban jött egy nagyobb váltás: a Pennsylvania-New York Central fúzióval létrejött Penn Central csődjét követően megalakult állami vasút, a Conrail vette át a feladatot. A Conrailt átmeneti cégnek szánták, és meg is kezdődtek a tárgyalások a nem alapvető feladatnak szánt személyszállítás kiszervezéséről – Philadelphia környékének elővárosi vonatait 1983-tól így már saját égisze alatt üzemelteti a SEPTA. Eközben a távolsági szegmensben is megváltoztak az erőviszonyok, 1971-ben Amtrak néven megkezdte működését a szövetségi vasúti személyszállító cég, és átvette a csődbe ment PRR-től a NEC és a Philadelphia–Harrisburg vonal személyforgalmát. Napjainkban is a NEC New York és Philadelphia közötti szakasza számít az amerikai vasúti személyszállítás fellegvárának: napi 7-8 pár Keystone Corridor és Acela Express járat mellett számtalan Northeast Regional márkanevű vonat és a New York-ból Floridába és Dél-Karolinába tartó távolsági járatok (Silver Star, Silver Meteor, Palmetto) is megfordulnak itt. Az Amtrak vontatási telepet és személykocsi-bázist is üzemeltet a városban, így különféle érdekességekkel is összefuthatunk.
A 30. utcai állomás 1933 óta Philadelphia főpályaudvara, és mint ilyen, az itt székelő Pennsylvania vasúttársaság egyik cégére volt – nem csoda, hogy méretében a legnagyobbak közé tartozik az Egyesült Államokban
Az állomás 52 ezer négyzetméteres várócsarnoka méltó emléket állít a vasút észak-amerikai fénykorának
Jó az öreg a háznál: a hatalmas csarnok közepén egy klasszikus lapozós kijelzőt talál az utazó. Kisebb-nagyobb laphibákkal, de teszi a dolgát
Az Amtrak jegyirodája az északi oldalszárnyban kapott helyet. Ezen az esti képen tömeg éppen nincs, de valószínűleg csak az internetes jegyváltás népszerűsége miatt – a vonatok indulására kiadós mennyiségű utas verődött össze ekkor is
Ez maradt a Pennsylvania Railroad-ból: a Philadelphia belvárosában lévő, felhőkarcoló alsó szintjéről nyíló elővárosi állomás homlokzatán megőrizték a Pennsylvania feliratát
Klasszikus hétoptikás PRR-jelzők alatt suhan North Philadelphia megállónál az Amtrak AEM-7 típusú mozdonnyal vontatott New York-Harrisburg viszonylatú Keystone Corridor vonata; a Toaster, azaz kenyérpirító becenévre hallgató gépek az új ACS-64-esek érkezésével egyre jobban kiszorulnak a napi forgalomból
A vasúti tápláléklánc csúcsa Észak-Amerikában, legalábbis sebesség terén az Amtrak Acela Express szolgáltatása. Képönkön Washington felé száguld a Bostonból érkező szerelvény
Nem árt, ha a vasútbarát nyitva tartja a szemét Philadelphia környékén: az Amtrak kocsibázisán éppen két vadonatúj, még tesztüzemben lévő CAF-gyártmányú poggyászkocsi álldogál. Ezek a járművek napjainkban váltják ki a több mint fél évszázados, az elődvasutaktól átvett Heritage összefoglaló néven emlegetett poggyászkocsi-dinoszauruszokat. A képen érdemes még szemügyre venni a bal szélen látható hidat – ezen a CSX teherszállító vasút vonala kel át a személypályaudvar felett
Philadelphia környékének másik meghatározó vasúttársasága a Reading Lines volt. A cég impozáns belvárosi fejpályaudvara, a Reading Terminal fénykorában is kissé túlméretezett volt, ugyanis a Reading amerikai léptékkel közepes méretű játékosnak számított. Ami a személyszállítást illeti, a hivatásforgalom fő útvonalai Philadelphia és Allentown, Betlehem, illetve Reading–Pottsville voltak, a New York/New Jersey agglomerációt pedig mintegy hátsó ajtón, West Trenton felől (a Central of New Jersey társasággal együttműködve) szolgálta ki a Reading. Az elővárosi vonalakat a gazdasági válság idején, 1929 és 1933 között villamosították, egyidejűleg a Pennsylvania fővonalának villamosításával. Távolsági jellegű személyforgalmat Philadelphia–Reading–Harrisburg illetve a Royal Blue expressz Philadelphia–West Trenton–New Jersey útvonalán bonyolítottak, de mindkét útvonalon hosszabb és a rivális Pennsylvania mellett másodlagosnak számító szolgáltatást kínált a Reading. A vasút igazi erőssége a környékbeli bányákból származó feketeszén szállítása volt, ám ez a forgalom az 1950-es években jelentősen visszaesett. A Reading ezután más vasutakkal szövetkezve próbált egy kelet-nyugati áruszállítási tengelyben részt venni a Pennsylvania árnyékában, de a résztvevő számos társaság neveinek kiadós hosszúságú rövidítése után csak „Alphabet Route”-nak becézett szövetség nem lett átütő siker.
A veszteséges Reading az elővárosi személyszállítással nem tudott már játékvasutazni, ám az Amtrak 1971-es indulásakor az összes útvonalát elővárosinak minősítették, így kiszorult a szövetségi vasútnak történő járatátadás lehetőségéből. Még 10 évig tartott a Reading agóniája, míg a megakuló SEPTA átvette az elővárosi vonalakat 1983 januárjának első napján. A hatalmas fejpályaudvart hamarosan bezárták, a Pennsylvania és a Reading hálózatainak összekapcsolásával pedig létrejött a mai SEPTA vonalhálózat. Szerencsére a Reading Lines impozáns belvárosi állomása nem jutott az amerikai belvárosi állomások tipikus sorsára, hanem átalakítva maradt az utókorra: az alsó szinten piac nyílt, a vágánycsarnok pedig a város konferenciaközpontjának része lett.
A veszteséges Reading az elővárosi személyszállítással nem tudott már játékvasutazni, ám az Amtrak 1971-es indulásakor az összes útvonalát elővárosinak minősítették, így kiszorult a szövetségi vasútnak történő járatátadás lehetőségéből. Még 10 évig tartott a Reading agóniája, míg a megakuló SEPTA átvette az elővárosi vonalakat 1983 januárjának első napján. A hatalmas fejpályaudvart hamarosan bezárták, a Pennsylvania és a Reading hálózatainak összekapcsolásával pedig létrejött a mai SEPTA vonalhálózat. Szerencsére a Reading Lines impozáns belvárosi állomása nem jutott az amerikai belvárosi állomások tipikus sorsára, hanem átalakítva maradt az utókorra: az alsó szinten piac nyílt, a vágánycsarnok pedig a város konferenciaközpontjának része lett.
A Reading Lines belvárosi pályaudvara napjainkban
Az impozáns csarnokot különféle rendezvényekre használják, mint egy konferenciaközpont része
A SEPTA elővárosi vonalainak földalatti állomásáról a Reading állomása felé vezető csarnok falát a Reading Lines-ra utaló freskókkal dekorálták; áramvonalas gőzösök már sajnos nem indulnak innen, de legalább valami emlékeztet a vasút fénykorára
1983 januárjától tehát a SEPTA saját kézben egyesíthette a két örök rivális elővárosi vonalait, és nem is késlekedtek a szinergiák kihasználásával: a Reading és a Pennsy vonalait a belvárosi alagút meghosszabbításával összekötötték, így létrejött egy óriáshurok, melyben számos külvárosi végpontot tudtak a belvároson irányváltás nélkül áthaladó járatokkal összekötni. A Reading Terminalt így az éppen alatta megépült Jefferson Station váltotta ki, ez ma a SEPTA legnagyobb belvárosi állomása. Persze nem volt minden rózsás a nyolcvanas évek derekán sem, a kis forgalmú külső szakaszokon számos útvonalat feladott az új cég. Így maradt vasúti személyszállítás nélkül az elővárosi és távolsági szegmensek határán egyensúlyozó Reading, Pottsville, Allentown és Betlehem. Tegyük hozzá, nem ok nélkül, ugyanis ezek a klasszikus nehézipari központok ebben az időszakban éppen Japán és Dél-Korea konkurenciája miatt leszálló ágban voltak, a tömeges utasigény eltűnt.
A megmaradt hálózat napjainkban több mint 150 állomást szolgál ki, és napi kb. 120000 utast szállítanak a SEPTA vonatai. A megállók között komoly elővárosok forgalmas állomásaitól egészen az alacsonyperonos, táblás-feltételes megállókig mindent megtalálunk, és a hálózat igen változatosnak mondható utasforgalom és menetrendi szerkezet szempontjából is. A forgalmasabb vonalakon (például a Paoli/Thorndale vagy a West Trenton vonal) zónázó, avagy helyi terminológiában expressz vonatok is közlekednek, míg máshol csúcsban is csak 40-60 percenként gurul végig egy személyvonat.
Ami a járműparkot illeti, a teljesen villamosított hálózaton háromféle járművel futhatunk össze. A Silverliner IV típusú motorkocsik 1973 és 1976-között kerültek a hálózatra, és a korábbi Silverliner-generációkon alapuló tervek szerint készültek a General Electric gyárában; a kocsiszekrényeket a Vickers szállította. A 4. generációs járművekből még 231 van szolgálatban a hálózaton. A SEPTA első saját beszerzésére ezután három évtizedet kellett várni: a Silverliner V (azaz ötödik generációs) motorkocsikat 2010-től helyezték üzembe, és összesen 120 egységet gyártott a SEPTA számára a Hyundai-Rotem. Az ötödik generációs kocsik a korábbi Silverliner II és III sorozatú járműveket váltották le 2012-re. A Silverliner V flotta fele szóló motorkocsiként, a maradék járművek pedig fixen csatolt, married pair konfigurációban dolgoznak. A járművek 12.5kV/60Hz és 12.5kV/25Hz áramnemeken üzemelnek, engedélyezett legnagyobb sebességük 100 mérföld/óra (160 kilométer/óra).
A SEPTA harmadik járműtípusa nem motorkocsi, hanem mozdonyos vonat: a cég hét darab AEM-7 sorozatú, svéd licensz alapján a GM EMD-nél gyártott villamosmozdonyt üzemeltet, illetve rendelkeznek még egy ALP-44 sorozatú, ABB-gyártmányú rokonnal is. Ezek a gépek SEPTA I és II sorozatba tartozó, Bombardier gyártmányú személykocsikat továbbítanak ingavonati üzemmódban.
A megmaradt hálózat napjainkban több mint 150 állomást szolgál ki, és napi kb. 120000 utast szállítanak a SEPTA vonatai. A megállók között komoly elővárosok forgalmas állomásaitól egészen az alacsonyperonos, táblás-feltételes megállókig mindent megtalálunk, és a hálózat igen változatosnak mondható utasforgalom és menetrendi szerkezet szempontjából is. A forgalmasabb vonalakon (például a Paoli/Thorndale vagy a West Trenton vonal) zónázó, avagy helyi terminológiában expressz vonatok is közlekednek, míg máshol csúcsban is csak 40-60 percenként gurul végig egy személyvonat.
Ami a járműparkot illeti, a teljesen villamosított hálózaton háromféle járművel futhatunk össze. A Silverliner IV típusú motorkocsik 1973 és 1976-között kerültek a hálózatra, és a korábbi Silverliner-generációkon alapuló tervek szerint készültek a General Electric gyárában; a kocsiszekrényeket a Vickers szállította. A 4. generációs járművekből még 231 van szolgálatban a hálózaton. A SEPTA első saját beszerzésére ezután három évtizedet kellett várni: a Silverliner V (azaz ötödik generációs) motorkocsikat 2010-től helyezték üzembe, és összesen 120 egységet gyártott a SEPTA számára a Hyundai-Rotem. Az ötödik generációs kocsik a korábbi Silverliner II és III sorozatú járműveket váltották le 2012-re. A Silverliner V flotta fele szóló motorkocsiként, a maradék járművek pedig fixen csatolt, married pair konfigurációban dolgoznak. A járművek 12.5kV/60Hz és 12.5kV/25Hz áramnemeken üzemelnek, engedélyezett legnagyobb sebességük 100 mérföld/óra (160 kilométer/óra).
A SEPTA harmadik járműtípusa nem motorkocsi, hanem mozdonyos vonat: a cég hét darab AEM-7 sorozatú, svéd licensz alapján a GM EMD-nél gyártott villamosmozdonyt üzemeltet, illetve rendelkeznek még egy ALP-44 sorozatú, ABB-gyártmányú rokonnal is. Ezek a gépek SEPTA I és II sorozatba tartozó, Bombardier gyártmányú személykocsikat továbbítanak ingavonati üzemmódban.
A SEPTA hálózatának Philadelphia központjában lévő része; a jelmagyarázat alatt látható a Reading egykori felszíni pályaudvara, és mellette a szinte derékszögű összeköttetést a Reading és a Pennsylvania egykori hálózatai között
(forrás: Johnny S. / Wikipedia)
(forrás: Johnny S. / Wikipedia)
Elkapott pillanat: a 2306-os pályaszámú AEM-7-es továbbít egy ingavonatot a Girard Avenue felett; intenzív vadászat ellenére is mindig elkerültem a ritka és csak munkanap csúcsidőben látható járműveket
Reggeli napfény csillog egy jó kiállású SIlverliner IV-es motorkocsikból álló szerelvényen North Broad megállóhelynél
Csúcsidei versenypálya - a Reading Lines vonalainak városi szakasza 4 vágányos, a belső vágányokon az expresszjáratok előzik a személyvonatokat a csúcsidőben. Itt éppen egy megállóhelyről induló Silverliner V-ös szerelvényt köröz le a belső vágányon egy Silverliner IV-es expressz
SEPTA arcélek 1.: Hyundai-Rotem Silverliner V szerelvény száguld Fern Rock állomásnál
SEPTA arcélek 2.: Vickers-GE Silverliner IV-es szerelvény tempózik ugyanitt észak felé
A Silverliner V-ös szerelvények belső tere sűrű székezésű, de modern és tetszetős
A 30. utcai főpályaudvaron a kelet-nyugati tájolású elővárosi vonal magasvezetésű szakaszán alakítottak ki felszíni állomást, míg a távolsági vonatok a föld alatt közlekednek az észak-déli vonalon
Az utastájékoztatás még a főpályaudvaron is kicsit minimalista, bár minden fontosabb információt rázsúfolnak a peronokon található kisméretű összesítő kijelzőkre
A SEPTA vonatai a repülőtérre is eljutnak, igaz, az egyvágányű szárnyvonalon félórás ütemmel kiszolgálás kicsit kevés egy ekkora repülőtérnek. Képünkön a Silverliner V-ös szerelvény a repülőtéri végállomáson várja a visszaindulás idejét
Ez az, aminek látszik: nagyvasút vagy sem, a SEPTA még állomási peron mellett is alkalmazza a felzárkózást, itt éppen a Suburban Station vágányain
A SEPTA hálózata jelzős szempontból is vegyesvágott. Az ex-Reading fővonalon a háromoptikás fényjelzőkből álló rendszer is megőrizte a Reading jelzési rendszerét. A jobb oldali jelzéskép Approach Medium (a többféle, csökkentett sebességgel továbbhaladást enegdélyező jelzéskép egyike), míg jobbról a második jelzőn Approach (kb. a mi főjelzőn továbbhaladást tiltó jelzés várható jelzésünk) jelzéskép látható
Philadelphia elővárosi hálózata szép példája annak, hogy az egykori rivális magán-vasúttársaságok vonalai együtt igazán erősek, és a szinergia kihasználásához egy köztulajdonban lévő ügynökség léte szükséges. Ezt az amerikai szemmel már-már szocializmusba hajló gondolatot egyébként az egykori nagy riválisok már az 1930-as évek elején felfedezték, és ennek eredménye volt a Pennsylvania-Reading Seashore Lines. A Camden–Atlantic City és Camden–Cape May útvonalon komoly csatát vívott egymással a környéken meghatározó két cég, a Pennsylvania Railroad és a Reading Lines, míg a világgazdasági válság jobb belátásra nem bírta őket. Sajnos a párhuzamosságok felszámolása a közös cég 1932-es megalapítása után már csak kozmetikai kezelés volt, a gépkocsi támasztotta erősödő verseny és a teherszállítás hiánya az útvonalon hamar lejtőre tette a Pennsylvania és Atlantic City közötti összeköttetés sorsát. 1982-ben a szövetségi vasúti hivatal a pálya leromlott állapotára hivatkozva 15 mérföld/órás sebsségkorlátozást rendelt el, ez pedig értelmetlenné tette a személyszállítást. A feltámadást végül az Amtrak és New Jersey Transit hozta el. 1989-ben az Amtrak kezelésében indult újra a szolgáltatás Atlantic City felé , ám a New York, Washington, sőt Boston felől érkező távolsági vonatok nem tudtak versenyképes árazást kínálni a főleg helyi jellegű forgalomban, így 1995-ben az országos személyszállító cég kivonult. Szerencsére a New Jersey Transit addigra látott potenciált a vonalban: az 1989 óta Atlantic City és Lindenwold között közlekedő helyi vonatokat Philadelphia-ig hosszabbították, és azóta is ők üzemeltetik a vonalat. Érdekes színfoltként volt még egy próbálkozás a helyi kaszinókkal karöltve a New York-ból érkező játékosok szállítására: az Atlantic City Express Service (ACES) szolgáltatásról korábbi cikkünkben emlékeztünk meg. Ami a New Jersey Transit mai üzemét illeti, a vonalon napi 12 pár vonat közlekedik, helyi viszonylatban szokatlan módon hétköznap és hétvégén is; ennek oka az, hogy Atalntic City hétvégén legalább annyira keresett célpont a strandok és kaszinók miatt, mint Philadelphia hétköznap munkahelyek miatt. A közel 100 kilométeres távolságot a vonatok nagyjából másfél óra alatt teszik meg – az Amtrak idején Class 4 (azaz 80 mérföld/órás, kb. 130 km/órás) szintre feljavított vonalon a megállók között tempós a haladás. A vonalon a Comet családba tartozó személykocsikat vontatnak a NJTransit dízelei, melyek között igazi gyöngyszemeket találhatunk: sok Penn Central eredetű, 1967-1970 között gyártott GP40PH-2B is ténykedik a vonalon.
Klasszikus NJTransit Atlantic City Line szerelvény: özönvíz előtti, ex-Penn Central GP40-es, Comet IV-es betétkocsik, Comet V sorozatú vezérlőkocsi; a felvétel North Philadelphia állomáson készült - itt már a Northeast Corridor-on futnak a NJTransit vonatai
Sajátos jelenség a PATCO Speedline, mely tulajdonképpen egy metró-HÉV házasítás, helyi terminológia szerint heavy rail rapid transit (hasonló a kaliforniai BART is). Philadelphia belvárosában alagútban futnak a szerelvények, a Delaware folyót a Benjamin Franklin hídon a felszínen keresztezik, Camden belvárosában ismét alagút jön, majd a Ferry Avenue közelében a felszínre bukkannak, és a végállomásig már a felszínen haladnak a külvárosban. A Lindenwold-ig futó vonal 23 kilométer hosszúságú, és elővárosi jellegű forgalmat bonyolít le, illetve a folyó két partján fekvő Camden és Philadelphia városokban helyi jellegű forgalom is adódik.
A PATCO Speedline változatos vonalvezetésének magyarázata, hogy több, különféle rendeltetésű vonalat vontak össze és alakítottak egységes vonallá. A belvárosi oldalon, Philadelphia belterületén egy rövidke, földalatti villamos jellegű vonalat alakítottak ki, mely 1936-tól a pár évvel korábban megnyitott Benjamin Franklin hídon keresztezte a Delaware folyót - ez volt a Bridge Line. Camden-től az utasok több másik vasúttársasággal folytathatták útjuk, többek között a korábban említett Pennsylvania-Reading Seashore Lines járatain. A PRSL viszont a II. Világháborút követő időszakban rohamosan csúszott lefelé a lejtőn a távolsági forgalmat illetően, míg elővárosi viszonylatban szükség lett volna a sűrű és megbízható szolgáltatásra. Az érintett települések szervezkedésének hála végül 1969-re állt össze a rendszer: Philadelphia belvárosától Lindenwold-ig lényegében egy elővárosi metrót építettek ki, magasperonos állomásokkal, 750 Voltos egyenáramú áramellátással (felsőtapintású harmadik sínes rendszer), részben a Bridge Line, részben a PRSL nyomvonalát használva.
A PATCO Speedline napjainkban az USA hat olyan kötött pályás közlekedési eszközének egyike, amely 24 órás szolgáltatást kínál. A vonatok többsége a teljes útvonalon végigközlekedik és minden állomáson megáll (local), ám csúcsidőben vannak betétjáratok a belső szakaszon (Ferry Avenue-Philadelphia) és néhány helyen áthaladó expressz járatok is. A vonalon PATCO I és II sorozatú járművek közlekednek; az első generációs kocsikat 1968-ban gyártotta a Budd szóló és „married pair" (azaz fixen csatolt kétkocsis egység) formában, míg a 2. generáció járműveket 1980-ban a kanadai Vickers építette, a Budd licensze alapján. A vonatok jellemzően 2-6 kocsiból állnak, 7-8 kocsis egységek csak különvonatoknál, míg szóló motorkocsikkal éjszaka futhatunk össze. A járművek igen korosak, így adja magát a kérdés: merre tovább? Nos, a PATCO első körben a felújítás mellett döntött, ám a 2011-ben indult program kicsit döcögősen haladt, az Alstom által korszerűsített első jármű idén májusban állt utasforgalomba, és mostanra sikerült elhárítani a különféle gyermekbetegségeket az első felújított járműveknél - ezek egy része abból adódik, hogy az 1960-as és a 2010-es évek technikáját kell ugyanazon a metróhálózaton üzemben tartani.
A PATCO Speedline változatos vonalvezetésének magyarázata, hogy több, különféle rendeltetésű vonalat vontak össze és alakítottak egységes vonallá. A belvárosi oldalon, Philadelphia belterületén egy rövidke, földalatti villamos jellegű vonalat alakítottak ki, mely 1936-tól a pár évvel korábban megnyitott Benjamin Franklin hídon keresztezte a Delaware folyót - ez volt a Bridge Line. Camden-től az utasok több másik vasúttársasággal folytathatták útjuk, többek között a korábban említett Pennsylvania-Reading Seashore Lines járatain. A PRSL viszont a II. Világháborút követő időszakban rohamosan csúszott lefelé a lejtőn a távolsági forgalmat illetően, míg elővárosi viszonylatban szükség lett volna a sűrű és megbízható szolgáltatásra. Az érintett települések szervezkedésének hála végül 1969-re állt össze a rendszer: Philadelphia belvárosától Lindenwold-ig lényegében egy elővárosi metrót építettek ki, magasperonos állomásokkal, 750 Voltos egyenáramú áramellátással (felsőtapintású harmadik sínes rendszer), részben a Bridge Line, részben a PRSL nyomvonalát használva.
A PATCO Speedline napjainkban az USA hat olyan kötött pályás közlekedési eszközének egyike, amely 24 órás szolgáltatást kínál. A vonatok többsége a teljes útvonalon végigközlekedik és minden állomáson megáll (local), ám csúcsidőben vannak betétjáratok a belső szakaszon (Ferry Avenue-Philadelphia) és néhány helyen áthaladó expressz járatok is. A vonalon PATCO I és II sorozatú járművek közlekednek; az első generációs kocsikat 1968-ban gyártotta a Budd szóló és „married pair" (azaz fixen csatolt kétkocsis egység) formában, míg a 2. generáció járműveket 1980-ban a kanadai Vickers építette, a Budd licensze alapján. A vonatok jellemzően 2-6 kocsiból állnak, 7-8 kocsis egységek csak különvonatoknál, míg szóló motorkocsikkal éjszaka futhatunk össze. A járművek igen korosak, így adja magát a kérdés: merre tovább? Nos, a PATCO első körben a felújítás mellett döntött, ám a 2011-ben indult program kicsit döcögősen haladt, az Alstom által korszerűsített első jármű idén májusban állt utasforgalomba, és mostanra sikerült elhárítani a különféle gyermekbetegségeket az első felújított járműveknél - ezek egy része abból adódik, hogy az 1960-as és a 2010-es évek technikáját kell ugyanazon a metróhálózaton üzemben tartani.
PATCO szerelvény indul a 15. és Locust utcák sarkánál lévő belvárosi végállomásról. Látogatásom idején a Benjamin Franklin hídon felújították a PATCO egyik vágányát, így a Delaware folyó két oldalán lévő állomások között egyvágányos közlekedési rend volt érvényben - ennek eredményeként a szerelvények 2-4 járatos csoportokban közlekedtek, pár perces időközökkel, majd az ellenirány kapott lehetőséget a hídon. A belvárosi végállomáson ez közel fél órás holtidőket jelentett, majd utána pár percig lázas munka folyt az egymás nyakán loholó vonatok minél gyorsabb visszaindításáért
A PATCO magas töltésen futó vonatait nem könnyű jó háttérrel és a felszínen lecsevégre kapni; itt éppen a Ferry Avenue állomásra érkezik egy Lindenwold felé tartó szerelvény
A PATCO szerelvényeinek beltere nem a luxusról szól, de még helyi viszonylatban is meglehetősen puritánnak tűnik ahhoz képest, hogy tekintélyes távolságot tehetünk meg velük
Ha pedig már a PATCO segítségével kirándultunk a másik oldalra, a New Jersey állam déli csücskében fekvő Camden városba, vessünk egy pillantást egy másik sajátos közösségi közlekedési eszközre - ami tulajdonképpen nagyvasút, csak első ránézésre nem feltétlenül tűnik annak. A Wikipedia vonatkozó szócikke szerint a Camden és Trenton közötti River Line (hivatalos nevén Southern New Jersey Light Rail) egy dízelüzemű tram-train light rail vonal. Valljuk be, ezek az elemek elég furcsán hatnak egy mondatban: dízelüzemű villamos, ami átjár nagyvasúti hálózatra, de közben azért light rail, ami ugyebár csak személyforgalomra használt vonalakat szokott takarni. Az igazság kiderítéséhez felültem egy vonatra és végigutaztam a vonalat, a végeredmény pedig az, hogy a River Line tényleg egy dízelüzemű tram-train rendszer, és bizonyos semszögből még a light rail kitétel is értelmezhető. Lássuk sorban!
A River Line Camden belvárosából indul, és az úttest két oldalán, gyakorlatilag villamosként közlekedve halad a közúti forgalommal közös nyomvonalon a Walter Rand Transportation Center megállóig (ez a szakasz kimeríti a light rail fogalmát). Innentől az egykori Camden & Amboy vasúttársaság hajdani vonalán haladnak a vonatok. Ezt a vonalat a Pennsylvania Railroad, majd a Conrail üzemeltette, 1963-tól már csak a teherforgalom számára. A New Jersey Transit 1999-ben vásárolta meg a Camden és Bordentown közötti szakaszt a River Line számára. A Bordentown és Trenton közötti utolsó szakasz javarészt új építésű, de szintén felhasznál egy korábbi vasúti nyomvonalat. A River Line 20 Stadler GTW2/6 dízel-elektromos motorkocsit szerzett be; a járművek sajátossága a módosított forgóváz és szekrénykapcsolat, amit lehetővé teszi a városi szakaszon a szűk ívekben történő közlekedést. Ami a nagyvasúti szakaszt illeti, adja magát a kérdés: hogyan tud egy európai eredetű jármű megfelelni a vegyes forgalmú vonalakra kötelező amerikai járműszilárdsági szabványoknak? Nos, sehogy, de ebben az esetben erre nincs is szükség: a vonalra olyan használati szerződés van érvényben, mely reggel 5 és este 22 óra között, valamint hétvégén éjszaka is kizárólagos használatot biztosít a River Line vonatainak. A Conrail Shared Assets tehervonatai így hétköznap éjszaka tudják lebonyolítani a vonalon lévő ügyfelek kiszolgálását.
A vonalon hétköznap csúcsidőben 15, napközben 30 perces ütem szerint járnak a vonatok, hétvégén a 30 perces ütem jellemző. A legtöbb szerelvény egy motorkocsiból áll, reggel és este a gépmenetek megspórolása érdekében adódnak csatolt szerelvények is. A városias környezetet elhagyva Camden és Bordentown között igazi vidéki és kisvárosi hangulatban találjuk magunkat. Ami az utasforgalmat illeti, Camdenben városi közlekedési funckiót is ellát a River Line, míg a középső szakaszon helyi, falvak közti utazásokra veszik igénybe a vonatokat. A vonal leginkább hangulatos része Bordentown és Trenton között van - itt a Delaware folyó ártéri erdőségében töltéseken, hidakon fut a River Line és a civilizációtól kissé távolabb eső részeken a helyi állatvilágot is tanulmányozhatjuk a vonatból.
A River Line Camden belvárosából indul, és az úttest két oldalán, gyakorlatilag villamosként közlekedve halad a közúti forgalommal közös nyomvonalon a Walter Rand Transportation Center megállóig (ez a szakasz kimeríti a light rail fogalmát). Innentől az egykori Camden & Amboy vasúttársaság hajdani vonalán haladnak a vonatok. Ezt a vonalat a Pennsylvania Railroad, majd a Conrail üzemeltette, 1963-tól már csak a teherforgalom számára. A New Jersey Transit 1999-ben vásárolta meg a Camden és Bordentown közötti szakaszt a River Line számára. A Bordentown és Trenton közötti utolsó szakasz javarészt új építésű, de szintén felhasznál egy korábbi vasúti nyomvonalat. A River Line 20 Stadler GTW2/6 dízel-elektromos motorkocsit szerzett be; a járművek sajátossága a módosított forgóváz és szekrénykapcsolat, amit lehetővé teszi a városi szakaszon a szűk ívekben történő közlekedést. Ami a nagyvasúti szakaszt illeti, adja magát a kérdés: hogyan tud egy európai eredetű jármű megfelelni a vegyes forgalmú vonalakra kötelező amerikai járműszilárdsági szabványoknak? Nos, sehogy, de ebben az esetben erre nincs is szükség: a vonalra olyan használati szerződés van érvényben, mely reggel 5 és este 22 óra között, valamint hétvégén éjszaka is kizárólagos használatot biztosít a River Line vonatainak. A Conrail Shared Assets tehervonatai így hétköznap éjszaka tudják lebonyolítani a vonalon lévő ügyfelek kiszolgálását.
A vonalon hétköznap csúcsidőben 15, napközben 30 perces ütem szerint járnak a vonatok, hétvégén a 30 perces ütem jellemző. A legtöbb szerelvény egy motorkocsiból áll, reggel és este a gépmenetek megspórolása érdekében adódnak csatolt szerelvények is. A városias környezetet elhagyva Camden és Bordentown között igazi vidéki és kisvárosi hangulatban találjuk magunkat. Ami az utasforgalmat illeti, Camdenben városi közlekedési funckiót is ellát a River Line, míg a középső szakaszon helyi, falvak közti utazásokra veszik igénybe a vonatokat. A vonal leginkább hangulatos része Bordentown és Trenton között van - itt a Delaware folyó ártéri erdőségében töltéseken, hidakon fut a River Line és a civilizációtól kissé távolabb eső részeken a helyi állatvilágot is tanulmányozhatjuk a vonatból.
A River Line szerelvénye Camden belvárosában, a közúti szakasz végén; a háttérben a Delaware folyón átívelő hatalmas Benjamin Franklin híd látható
Jellemző életkép a vonal középső szakaszáról, a Beverly és Burlington közötti szakaszon
Kisvárosi hangulat vonattal a főutca közepén Burlingtonban
South Burlington megálló közelében egy régi állomás is a helyén maradt, peronnal együtt, még az 1963 előtti személyforgalom idejéből. A mai River Line számára valamilyen okból innen alig 300 méterre építettek egy új megállót, a régi állomás két vágánya pedig megmaradt a vonatkeresztek számára
Lássunk egy kis ízelítőt a város metróhálózatából is! Komoly hálózatra azért nem kell készülni, ez nem New York - Philadelphia két metróvonallal is bőven elvan, igaz, a hálózat (és a város) méretéhez képest meglepő módon az egyik vonalon még expresszjáratok is vannak.
A nagyjából kelet-nyugati irányú Market-Frankford Line a 20. század hajnalán magasvaútnak indult, majd több lépcsős átépítést követően 1955-re költöztek le a szerelvények a belváros alatti alagútba. A vonal két vége felé ma is magasvezetésű, így a metró kifejezés inkább csak a belvárosi szakasz miatt érvényes... A közel 21 kilométeres vonalon 28 állomást találunk, melyek közül némelyiket csúcsidőben egyes szerelvények kihagyják; ez kétféle megállási rend szerint történik, az egyes járatok az A vagy a B-betűvel jelölt megállókban állnak meg a kisebb forgalmúak közül. A nyomtáv érdekes módon a villamosoknál említett Pennsylvania Trolley Gauge, ami történetesen széles: 1581 milliméter a sínszálak közötti távolság. A Market-Frankford Line-t eredetileg a Philadelphia Rapid Transit Corporation építette és üzemeltette 1907 és 1939 között, majd a Philadelphia Transportation következett, végül a város által létrehozott vállalat, a SEPTA vette át az üzemeltetést 1968-ban. A járműpark egyhangú, ugyanis a korábbi, örökölt járműveket a SEPTA 1997 és 1999 között lecserélte, így ma csak az M-4 sorozatba tartozó 220 ADtranz gyártmányú metrókocsival találkozhatunk a napi forgalomban. A vonal nyugati végpontja, a 69. utcai állomás fontos csomópont, ahol az elővárosi villamosokra és a Norristown High Speed Line vonataira is átszállhatunk. Ami pedig a belvárosi szakaszt illeti, a metróalagút tulajdonképpen négyvágányos - a külső vágányokon a korábban bemutatott villamosok közlekednek.
A nagyjából kelet-nyugati irányú Market-Frankford Line a 20. század hajnalán magasvaútnak indult, majd több lépcsős átépítést követően 1955-re költöztek le a szerelvények a belváros alatti alagútba. A vonal két vége felé ma is magasvezetésű, így a metró kifejezés inkább csak a belvárosi szakasz miatt érvényes... A közel 21 kilométeres vonalon 28 állomást találunk, melyek közül némelyiket csúcsidőben egyes szerelvények kihagyják; ez kétféle megállási rend szerint történik, az egyes járatok az A vagy a B-betűvel jelölt megállókban állnak meg a kisebb forgalmúak közül. A nyomtáv érdekes módon a villamosoknál említett Pennsylvania Trolley Gauge, ami történetesen széles: 1581 milliméter a sínszálak közötti távolság. A Market-Frankford Line-t eredetileg a Philadelphia Rapid Transit Corporation építette és üzemeltette 1907 és 1939 között, majd a Philadelphia Transportation következett, végül a város által létrehozott vállalat, a SEPTA vette át az üzemeltetést 1968-ban. A járműpark egyhangú, ugyanis a korábbi, örökölt járműveket a SEPTA 1997 és 1999 között lecserélte, így ma csak az M-4 sorozatba tartozó 220 ADtranz gyártmányú metrókocsival találkozhatunk a napi forgalomban. A vonal nyugati végpontja, a 69. utcai állomás fontos csomópont, ahol az elővárosi villamosokra és a Norristown High Speed Line vonataira is átszállhatunk. Ami pedig a belvárosi szakaszt illeti, a metróalagút tulajdonképpen négyvágányos - a külső vágányokon a korábban bemutatott villamosok közlekednek.
A Market-Frankford Line szerelvénye indul a Girard utcai megállóból a magasvezetésű szakaszon
Lustaság, fél egészség: a 69. utcai végállomáson bizony hurokban fordul a metró...
Philadelphia másik metróvonala a várost észak-déli irányban átszelő Broad Street Line, mely végig az azonos nevű utca alatt halad. Az eredetileg is végig föld alatt futó metróként kiépített vonal első szakaszán 1928-ban indult meg a forgalom, és több lépcsős bővítés után 1956-ban érte el a mai északi végállomást (Fern Rock Transit Center), míg 1973-ban a délit (AT&T Station). Fairmount állomásnál egy három állomásból álló szárnyvonal is kiágazik, mely a 8. Utca végállomásig tart. A vonal az északi végpont közelében található Olney állomástól a belváros déli oldalán lévő South Lombard állomásig 4 vágánnyal épült ki - New York és Chicago mellett így Philadelphia a harmadik olyan város az Egyesült Államokban, ahol létezik expressz metró. Az expresszjáratok 8 perccel rövidebb menetidővel közlekednek a 19 kilométeres vonalon, és az alapjárat egész nap 7-8 perces követési ideje mellett az időszakos kapacitásnövelést az expresszjáratok követésének 7 és 12 perc közötti változtatásával biztosítják. A Fairmount-8th Street közötti szárnyvonalon csúcsidőben 7-9 perc a követési idő, míg napközben 15-18 perc. A szombati üzem hasonlít a hétköznapira, ám vasárnap 20 perc a peremidőszaki követés, míg napközben 10 perces az ütem - a szárnyvonalon pedig nincs forgalom, ahogy expresszjáratok sincsenek. Szemben a Market-Frankford metróvonallal, a Broad Street Line nyomtávja 1435 milliméteres, az áramellátás pedig harmadik sínes, 600 Voltos egyenáramú. A vonalon dolgozó B-IV sorozatú (azaz 4. generációs) szerelvényeket 1982 és 1984 között szállította a Kawasaki.
Local, azaz minden állomáson megálló metró indul a 4. vágányról – ez az északi irány személyvonatainak vágánya a belvárosi szakaszon
Fern Rock Transit Center, az északi végállomás; a Broad Street metrói itt hurokban fordulnak, míg a déli végállomás fejállomás
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán