Nemrégiben volt szerencsém átesni a vonatkísérői (magyar terminológiában jegyvizsgálói) képzésen egy brit vasúttársaságnál, és immár második hónapja dolgozom vonatkísérőként. Röviden elmesélem a tapasztalataimat, és azt, mit kell tudnia annak, aki Nagy-Britanniában szeretné űzni ezt a foglalkozást.
A személyszállítást végző cégek két módon üzemeltetik a vonataikat. Az elővárosi és a regionális szegmensben, sőt elvétve a távolságiban is közlekednek olyan vonatok, amelyeken csak a járművezető/mozdonyvezető teljesít szolgálatot. Értelemszerűen, a vonatkísérővel (brit terminológiában guard) közlekedő járatok pedig a távolsági szegmensben gyakoriak, bár nem csak ott találkozhatunk velük. A vonatkísérőknek is két fajtája van, az egyikük értékesít jegyeket, a másik nem. Pótdíjazással viszont egyetlen vonatkísérő sem foglalkozik, ennek pedig a sajátos brit személyazonosítási rendszer az oka. Mivel itt senki nem kötelező semmilyen igazolványt magánál tartani, sőt, olyan mint személyi igazolvány nem is létezik, az azonosítás csak a központi adatbázisból történő telefonos lekérdezéssel valósítható meg. Nyilván ehhez nem adnak akárkinek hozzáférést, ezért igazoltatni csak rendőr, vagy külön erre szakosodott, úgynevezett „revenue protection officer” (magyarul értelmét tekintve ez az ellenőr) tud, így hatékony pótdíjazást is csak ők tudnak végezni.
Jogosan merül fel a kérdés, akkor mégis mit csinál a vonatkísérő, pláne az, aki még jegyet sem értékesít? Elsősorban az utasok biztonságos fel- és leszállását felügyelik, és a vonatokat menesztik, hiszen a szigetországban koránt sem minden állomáson van személyzet. Ezen kívül általános ügyfélszolgálati teendőket látnak el, tehát információt adnak, segítenek le- és felszállásnál, akinek arra szüksége van. Az embereket megnyugtatja, ha látnak valakit egyenruhában a vonaton, és néha a jelenlétnek biztonsági hozadéka is van; megfigyelhető például, hogy azokon a járatokon, ahol már nincsenek vonatkísérők, elszaporodnak a kéregetők, gyakoribbak a zaklatások, lopási kísérletek. Úgy tűnik a személyes jelenlétnek több visszatartó ereje van, mint a biztonsági kameráknak önmagukban.
A vonatkísérői képzés első hete az úgynevezett „customer service training”, itt azt tanuljuk, hogyan bánjunk az emberekkel, mit tehetünk azért, hogy az utasokban pozitív benyomást keltsünk és elégedett ügyfeleink legyenek. Szándékosan használtam ezt a szót, mert a cég így tekint az utasainkra. Ez elsőre lenézett és sokak által feleslegesnek tartott (ha az utas utazni akar, nem igen válogathat, gondolják egyesek) dolog, de egy üzleti alapon működő vasúttársaságnál, ahol minden eladott jegy plusz bevétel, és ahol a Közlekedésügyi Minisztérium extrém esetben akár fel is mondhatja a szolgáltatói szerződést és idő előtt újrapályáztathatja az üzemeltetési jogot, a szolgáltatást igénybe vevő emberek véleménye más értelmet nyer. A második héten kezdődik a 25 napos elméleti és immár vasútszakmai képzés, melyet több részvizsga után egy összefoglaló vizsga zár le. Bár az oktatás főleg osztálytermi környezetben zajlik, közbeiktatnak néhány napot, amikor ‘osztálykirándulás’ keretében meglátogatunk pl. egy forgalomirányító központot, vagy a forgalomszervezés főhadiszállását. Nagy-Britannia egy részén már központi forgalomirányítás van és a központosítás gőzerővel halad sok más régióban is, ám még ma is több száz „signalbox”-ból (azaz forgalomirányítói munkahelyről) irányítják az ország vasúti forgalmát. Némelyik csak néhány mérföldnyi pályát felügyel, mások több százat, de 2040-re a Network Rail teljes hálózatát lefedő 14 KÖFI fogja átvenni ezek helyét.
Ha már forgalomirányítás, természetesen az elméleti képzésen tanuljuk meg a forgalmi utasításokat is, melyek merőben eltérnek a magyartól, vagy akár a kontinens más vasútjaitól. A legfőbb különbség, hogy a brit jelzési utasítások nem utasítanak konkrét sebességgel történő továbbhaladásra, tehát például a sárgát a vezér annyival haladja meg, amennyivel neki tetszik (a pályasebességet persze ekkor sem lépheti túl), a lényeg, hogy meg tudjon állni a következő jelző előtt, mert az valószínűleg vörös lesz. A vörös pedig itt minden esetben megállásra utasít, még automata térközjelzőn is. Értelemszerűen így sokkal nagyobb a vonalismeret és az emberi tényező szerepe - a sebesség megválasztásához nem elég a kitérőt megközelítve a váltóállás-jelzőt ellenőrizni, hanem az útvonaljelzésekkel kiegészített be- és kijárati jelzőkből már fel kell mérnie a járművezetőnek az engedélyezett sebességet.
Ha már forgalomirányítás, természetesen az elméleti képzésen tanuljuk meg a forgalmi utasításokat is, melyek merőben eltérnek a magyartól, vagy akár a kontinens más vasútjaitól. A legfőbb különbség, hogy a brit jelzési utasítások nem utasítanak konkrét sebességgel történő továbbhaladásra, tehát például a sárgát a vezér annyival haladja meg, amennyivel neki tetszik (a pályasebességet persze ekkor sem lépheti túl), a lényeg, hogy meg tudjon állni a következő jelző előtt, mert az valószínűleg vörös lesz. A vörös pedig itt minden esetben megállásra utasít, még automata térközjelzőn is. Értelemszerűen így sokkal nagyobb a vonalismeret és az emberi tényező szerepe - a sebesség megválasztásához nem elég a kitérőt megközelítve a váltóállás-jelzőt ellenőrizni, hanem az útvonaljelzésekkel kiegészített be- és kijárati jelzőkből már fel kell mérnie a járművezetőnek az engedélyezett sebességet.
Vágányrengeteg és jelzők a fővonalon, Wimbledon állomás közelében
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A forgalmi utasításokon túl az osztályteremben megtanítják a vészhelyzetek, vasúti balesetek kezelését; itt elég sok olyan dolgot tanítanak, ami ma már merőben elméleti, és jó eséllyel soha nem kell majd gyakorlatban alkalmazni. Ilyen például a hanggránátok telepítése, hiszen ma már elképzelhetetlen, hogy semmilyen módon ne tudna a vonatszemélyzet kapcsolatba lépni a forgalom irányítással egy vasúti baleset helyszínéről. Tanítanak még alapokat a tolatási mozgásokról; ennek a tudásnak stokkozásnál lenne haszna, de manapság ez is erősen elméleti, a központi ütköző-vonó berendezések széles körű használata miatt a vonatkísérőnek már nincs szerepe ennél a műveletnél. Két nap szól a vonatmenesztésről, ami itt talán kicsit összetettebb, mint más vasutakon. A brit személykocsik és motorvonatok magas kocsiszekrénnyel, külső lépcsők nélkül épülnek, hiszen a peronok is magasak (sínkorona felett 925 mm, vagy régi, angolszász szabvány szerint 3 láb). Így viszont fontos, hogy a teljes vonat a peron mellett legyen, hiszen egy közel méteres esés nem hiányzik senkinek, ráadásul, ahol én dolgozom, ott a hálózat harmadik sínnel villamosított. A vonatkísérőnek az ajtók központi zárjának kioldása előtt meg kell győződni arról, hogy a teljes szerelvény a peron mellett van. Persze van amikor ez nem lehetséges, mert a vonat hosszabb mint a betoncsík, ilyenkor szelektív ajtóvezérlést kell használni – ezzel lehetőség van csak azokon a kocsikon kioldani az ajtókat, amelyek teljes egészében a peron mellett vannak. Az állomási tartózkodás alatt a vonat a vonatkísérő felelőssége – felügyelni kell az utasok biztonságos fel- és leszállását, majd zárni ajtókat és meggyőződni arról, hogy senki és semmi nem szorult az ajtószárnyak közé, illetve mindenki biztonságos távolságra áll a vonattól (munkanap csúcsidőben ez sem triviális). Ha a szerelvény biztonságosan indulhat, és áll a kijárat, két csengetés jelzi a vezetőnek, hogy indulhat.
Az elméleti vizsga után következik a járművekre szóló típusismeret. Mindenkinek a szolgálati helyétől függ, melyik (motor)vonatok kezelését kell megtanulnia - ez típusonként 3 nap. Első nap a depóban álló vonaton mutatnak be mindent, mert így olyan dolgokat is ki lehet próbálni, amit menetrend szerint közlekedő vonaton nem volna célszerű, például a vészfék kar működését és visszaállítását alapállásba. A következő két napon pedig egy oktató kíséretében az adott vonattípuson dolgoznak a tanulók, ekkor már menetrend szerint közlekedő vonatokon. Amikor minden típusból levizsgáztak, amelyet az adott depó előír, akkor búcsúznak a nebulók az iskolától, de a tanulás még nem ért véget. Átkerülnek a kijelölt állomáshelyükre, és ott kezdődik a vonalismereti képzés, amelynek a tartalma megint telephelyfüggő. Ez lényegében annyiból áll, hogy végig kell utazni néhányszor az egyes útvonalakon, jegyzetelni, hogy melyik állomáson mire számíthat az ember, melyik útvonaljelzés mit jelent. Tisztában kell lenni, az egyes állomások felszereltségével, melyik akadálymentes, hol milyen átszállási kapcsolatok vannak, és még hosszan lehetne sorolni. Természetesen ismerni kell az átkötések helyzetét, hol lehet előztetni, visszafogni és így tovább. Ennek akkor van jelentősége, ha valami fennakadás van a közlekedésben. Forgalmi zavar esetén itt nem működik a „leközlekedtetjük, ha beledöglünk akkor is” módszer, egyszerűen túl sok a járat. Vészmenetrendekkel, járatok elvágásával, módosított megállási renddel igyekeznek minimalizálni a késéseket. Ezeket a döntéseket ugyan nem mi hozzuk, de nekünk kell végrehajtani. Az utasítást általában a vonatkísérő kapja a forgalomirányítástól. Mindenkinek van szolgálati telefonja, amelyen keresztül szóban is utasítanak, illetve a belső levelezőrendszeren keresztül e-mailt is küldenek. Ilyenkor mi informáljuk a járművezetőt. Ritkábban előfordul, hogy a forgalmista a GSM-R rádión keresztül hívja a vezért, és ő mondja el nekünk, mit fogunk tenni. Az alapos vonalismeret abban is segít, hogy mi magunk ne okozzunk káoszt. Előfordul, hogy valamilyen okból meg kell állnunk rövidebb-hosszabb időre, ezt pedig nem árt olyan helyen megtenni, ahol vagy ki tudnak kerülni minket, vagy legalább minél kevesebb másik vonatot tartunk fel. Természetesen a vonalismeretet is vizsga zárja le, egy oktató kíséretében kell az adott útvonalon demonstrálni, hogy a vizsgázó képes önállóan dolgozni, persze ekkor is menetrend szerint közlekedő vonatokon.
Guilford a London–Portsmouth fővonal egyik nagyobb közbenső állomása, egyúttal elágazó állomás. A brit jelzési rendszer sajátosságai miatt ilyen állomásokon igen fontos a járművezető és a vonatkísérő vonalismerete, mivel a jelzési képek sebesség helyett csak útvonalat jeleznek
Ejtsünk néhány szót a környező infrastruktúráról is – ennek segítségével könnyebb megérteni a kontinens vasútjaihoz képest a munkaszervezésben tapasztalható fő eltérések okait. Én az Anglia és London délnyugati részét kiszolgáló társaságnál dolgozom, a járataink nagy része London Waterloo fejállomásról indul, illetve oda érkezik. Elsősorban elővárosi vasút a miénk, néhány távolsági járattal fűszerezve. Naponta hozzávetőleg 500 ezer utast szállítunk. Figyelembe véve a szűkös brit űrszelvényt és a tényt, hogy a vonatok hossza (praktikusan) nem növelhető a végtelenségig, ez csak egy módon lehetséges: rendkívül sűrű követéssel. A fővonal belső szakaszán csúcsidőn kívül, hétköznap óránként és irányonként 30 vonat közlekedik menetrend szerint. Milyen infrastruktúra és forgalomszervezés teszi lehetővé ezt? Waterloo egy 24 vágányos fejállomás, ebből 19 vágány lát rendszeres utasforgalmat, szükség esetén a 20. is használható és tervben van a 21-24. vágányok újbóli használata is. Ez azért nem megy egyik napról a másikra, mert ezek az egykori Eurostar terminál vágányai, és határrendészeti okokból építészetileg elkülönülnek az állomás többi részétől. Waterloo-ról két 4 vágányos fővonal indul, a South Western Main Line és a Windsor Line, Clapham Junction-ig a két vonal párhuzamosan fut és kölcsönösen átjárhatóak, igaz ezeket a keresztezéseket nap közben nem használjuk, mert a kitérőbe járó szerelvények jelentős pályakapcitást emésztenek fel. A fővonal egészen a Londontól 50 mérföldre (mintegy 80 km) található Worthing elágazásig négyvágányú, a Windsor vonal azonban a fejpályaudvartól 7 mérföldre (11 km), Barnes elágazásnál két vágányra szűkül. A fővonalak külső szakaszai illetve a mellékvonalak nagy része kétvágányos, az egyetlen jelentősebb egyvágányú vonal a West of England Mainline Salisbury és Pinhoe között. A pályasebesség az első néhány mérföldön 40-60 mérföld per óra (64-97 km/h) a szűk ívek miatt. Utána a fővonalakon jellemzően 90-100 mérföld per óra (144-160 km/h), mellékvonalakon 50-75 mph (80-120 km/h). A mellékvonalak fővonalakba jellemzően 20-30 mérföld/órás (32-48 km/h) kitérőkkel vannak bekötve, míg a fővonali átkötések kitérői 40, 60 vagy 75 mérföld/órávall (64, 97 vagy 120 km/h) járhatóak kitérő irányba. Ami nagyban növeli a pályakapacitást, és ami nagyon hiányzik a magyar vasúti fővonalakról, az a bújtatások megléte. A mellékvonalak rendszerint külön szintű elágazásokkal csatlakoznak a fővonalakhoz. Waterloo és Worthing Junction között például egyetlen helyen, Wokingnál nincs meg a bújtatás, itt 2020-ig tervezik megépíteni. A hálózat nagy része 750 V feszültségű egyenáramú rendszerrel villamosított, harmadik sínes betáplálással. Az egyetlen nem villamosított vonal a West of England Mainline, illetve ennek a mellékvonalai. A teljes hálózaton és minden vonaton a TPWS (Train Protection and Warning System, Vonat Védelmi és Figyelmeztető Rendszer) működik, mely egy pontszerű vonatbefolyásolást végző berendezés. A vágányfoglaltságot a hálózat nagy részén sínáramkörökkel, néhány rövidebb szakaszon a déli tengerparton pedig tengelyszámlálókkal ellenőrzik.
Dorking állomás a South West Trains számára mellékvonali végállomás, melyet a szomszédos Southern vasúttársaság üzemeltet. Az Epsom–Dorking szakasz egyike azon régióknak, ahol direkt verseny van két vasúttársaság között: a South West Trains London Waterloo, míg a Souther London Victoria állomásokra közlekedtet vonatok. A brit vasúti franchise-ok regionális felosztásában ez nem példa nélkül álló, de nem is kifejezetten gyakori szituáció; ilyen helyzetben nem mindegy, melyik céget kedveli meg jobban az utas - a vasút „arca” pedig a vonatszemélyzet
Az infrastruktúra mellett érthető módon a megfelelő összetételű gördülőállomány és a jó forgalomszervezés is kell ahhoz, hogy ennyi vonat közlekedhessen. A társaságunk kizárólag motorvonatokat használ, így nincs szükség körüljárásra. A fordulóidők ennek megfelelően helyenként nagyon rövidek, Sheppertonban például csak 5 perc, és nincs személyzetváltás. Általában elmondható, hogy a vonatok és a személyzet is folyamatosan dolgozik munkaidőben, utóbbinak persze megfelelő szünetekkel közbeiktatva.
Az alap koncepció, hogy Waterloo-ról nem csak a fővonalat szolgáljuk ki a végpontig közvetlen járatokkal, hanem az arról leágazó mellékvonalakat is, így az állomásaink nagy részéről közvetlen járat van a fővárosba. Itt nincsenek vonatnemek, úgy mint személy, gyors, stb. Az elővárosi vonatok rendszerint minden állomáson (az angol terminológiában mindent állomásnak hívnak, nincs vasúti megállóhely) megállnak, a középtávú és távolsági járatok pedig jellemzően zónázó rendszerben közlekednek.
Természetesen a menetrend ütemes, az elővárosi vonatok 3-4 perces követéssel közlekednek London Waterloo és Wimbledon között, utána a mellékvonalak kezdenek kiágazni, ezeken jellemzően 15 vagy 30 perces követések vannak, de van ahol nem egyenlően oszlik el az óránként 4 vonat. Mint látható, a menetrendi szerkezet nagyon törékeny, hiszen elég egyetlen vonat közlekedésén változtatni, és mindent újra kell írni. Ennek két hozadéka van; az egyik, hogy a menetrend évekig stabil, nem nagyon nyúlnak hozzá; a másik, hogy egy kisebb probléma is elég komoly késéseket gerjeszt a hálózaton.
Waterloo kapcsán meg kell említeni, hogy a vágányokat igyekszenek a lehető legrövidebb ideig foglalni egy-egy szerelvénnyel, hiszen ekkora forgalomhoz még a 19-20 vágány sem sok. Az óránként és irányonként 16 elővárosi fővonali vonatra például 4 vágány jut a fejállomáson. Így a vonatok fordulóideje Waterloo-n nagyon rövid, jellemzően 6-12 perc. Menetrendileg ez úgy kivitelezhető, hogy általában a vonatok másik viszonylatra fordulnak, mint amiről érkeztek. A Guildfordból érkező vonat például Chessingtonba megy, amikor visszatér Chessingtoból, Dorkingba, és így tovább - a lényeg az állásidő minimalizálása.
Érdekes jelenségek a körjáratok, vagyis amelyek Waterloo-ról indulnak és oda is érkeznek vissza külső végállomás és irányváltás nélkül. Ezeket a legnehezebb a menetrendbe integrálni, hiszen jellemzően két, menetrendileg független vonal (például a fővonal és a Windsor vonal) vonatai közé kell befűzni őket - ezt általában néhány perces állomási tartózkodással szokták megoldani Kingston vagy Hounslow állomásokon.
Az alap koncepció, hogy Waterloo-ról nem csak a fővonalat szolgáljuk ki a végpontig közvetlen járatokkal, hanem az arról leágazó mellékvonalakat is, így az állomásaink nagy részéről közvetlen járat van a fővárosba. Itt nincsenek vonatnemek, úgy mint személy, gyors, stb. Az elővárosi vonatok rendszerint minden állomáson (az angol terminológiában mindent állomásnak hívnak, nincs vasúti megállóhely) megállnak, a középtávú és távolsági járatok pedig jellemzően zónázó rendszerben közlekednek.
Természetesen a menetrend ütemes, az elővárosi vonatok 3-4 perces követéssel közlekednek London Waterloo és Wimbledon között, utána a mellékvonalak kezdenek kiágazni, ezeken jellemzően 15 vagy 30 perces követések vannak, de van ahol nem egyenlően oszlik el az óránként 4 vonat. Mint látható, a menetrendi szerkezet nagyon törékeny, hiszen elég egyetlen vonat közlekedésén változtatni, és mindent újra kell írni. Ennek két hozadéka van; az egyik, hogy a menetrend évekig stabil, nem nagyon nyúlnak hozzá; a másik, hogy egy kisebb probléma is elég komoly késéseket gerjeszt a hálózaton.
Waterloo kapcsán meg kell említeni, hogy a vágányokat igyekszenek a lehető legrövidebb ideig foglalni egy-egy szerelvénnyel, hiszen ekkora forgalomhoz még a 19-20 vágány sem sok. Az óránként és irányonként 16 elővárosi fővonali vonatra például 4 vágány jut a fejállomáson. Így a vonatok fordulóideje Waterloo-n nagyon rövid, jellemzően 6-12 perc. Menetrendileg ez úgy kivitelezhető, hogy általában a vonatok másik viszonylatra fordulnak, mint amiről érkeztek. A Guildfordból érkező vonat például Chessingtonba megy, amikor visszatér Chessingtoból, Dorkingba, és így tovább - a lényeg az állásidő minimalizálása.
Érdekes jelenségek a körjáratok, vagyis amelyek Waterloo-ról indulnak és oda is érkeznek vissza külső végállomás és irányváltás nélkül. Ezeket a legnehezebb a menetrendbe integrálni, hiszen jellemzően két, menetrendileg független vonal (például a fővonal és a Windsor vonal) vonatai közé kell befűzni őket - ezt általában néhány perces állomási tartózkodással szokták megoldani Kingston vagy Hounslow állomásokon.
London Waterloo a South West Trains hálózatának központi fejpályaudvara. A vágányutak és állomási tartózkodások végsőkig optimalizáltak, enélkül esélytelen lenne percenként indítani vagy fogadni egy vonatot a csúcsidőben
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
A belső szakaszon előztetésre a négy vágány és közel azonos megállási rend miatt nincs szükség, de a külső szakaszokon előfordul, hogy az egyik vonatnak el kell engednie a másikat. A Portsmouth Direct Line-on például negyed órás ütem van, de 3 különböző megállási rend szerint járnak a vonatok, így elkerülhetetlen az előztetés, hiszen csak két vágány van.
Menetrendben szereplő vonategyesítések és szétválasztások a forgalom méretéhez viszonyítva ritkák, de nem példa nélkül állóak. Jellemzően inkább hétvégén fordulnak elő, amikor kevesebb ülőhely is elég, így egyes járatokat a belső szakaszokon össze lehet vonni. Hét közben főleg a csúcsidő elején és végén csatolnak illetve választanak szét szerelvényeket, hogy extra kapacitást biztosítsanak, illetve ne közlekedtessenek feleslegesen hosszú szerelvényeket. Ezen kívül Southampton és Bournemouth állomásokon stokkoznak, itt részben a kényszer szüli ezt a megoldást. Míg a főváros felé sokszor nap közben is kell a csatolt szerelvény kapacitása, Bournemouth-tól nyugatra csak szólóban járhatnak a vonatok, mert a vontatási áramot biztosító hálózat kapacitása erősen korlátozott. Salisburyben pedig üzemanyag töltés okán stokkoznak az exeteri vonatok. Látható, hogy London környékén egy alapvetően elővárosi szegmensben ténykedő vasútvállalat üzeme is meglehetősen összetett. Bár a tehervonatok száma elenyésző a személyvonatokhoz képest, a 3-4 perces követési idő már önmagában meghatározó eltérés a hazai viszonyoktól. Ami pedig az utasforgalmat illeti, ne feledjük: a South West Trains néhány száz kilométernyi hálózaton szállít annyi utast, amennyit a MÁV-START kiszolgál teljes hálózatán.
Menetrendben szereplő vonategyesítések és szétválasztások a forgalom méretéhez viszonyítva ritkák, de nem példa nélkül állóak. Jellemzően inkább hétvégén fordulnak elő, amikor kevesebb ülőhely is elég, így egyes járatokat a belső szakaszokon össze lehet vonni. Hét közben főleg a csúcsidő elején és végén csatolnak illetve választanak szét szerelvényeket, hogy extra kapacitást biztosítsanak, illetve ne közlekedtessenek feleslegesen hosszú szerelvényeket. Ezen kívül Southampton és Bournemouth állomásokon stokkoznak, itt részben a kényszer szüli ezt a megoldást. Míg a főváros felé sokszor nap közben is kell a csatolt szerelvény kapacitása, Bournemouth-tól nyugatra csak szólóban járhatnak a vonatok, mert a vontatási áramot biztosító hálózat kapacitása erősen korlátozott. Salisburyben pedig üzemanyag töltés okán stokkoznak az exeteri vonatok. Látható, hogy London környékén egy alapvetően elővárosi szegmensben ténykedő vasútvállalat üzeme is meglehetősen összetett. Bár a tehervonatok száma elenyésző a személyvonatokhoz képest, a 3-4 perces követési idő már önmagában meghatározó eltérés a hazai viszonyoktól. Ami pedig az utasforgalmat illeti, ne feledjük: a South West Trains néhány száz kilométernyi hálózaton szállít annyi utast, amennyit a MÁV-START kiszolgál teljes hálózatán.
Keresztury Ferenc