A manapság „Kólásdoboz”, azaz „Coladose” becenéven ismert járműsorozat története sokkal hosszabb, mint aminek hinnénk. A járműtípus fejlseztée már az 1970-es években megkezdődött. Ám nem ez volt az első újítás, amivel az NDK-ban próbálkoztak. A korábbi ET170-es típusból mindösszesen két szerelvény épült, ám a nem túl sikeres fejlesztésből az 1960-es években nem lett semmi.
A „Kék Csoda”, az ET170-es sorozatú motorvonat nem bizonyult túl sikeresnek, nem követte sorozat az úttörő szerelvényt
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Az 1970-es években újra kezdett munkák során a korszerű villamosberendezések mellett fontos szempont volt a járművek esztétikus megjelenése is, aminél szempont volt, hogy az akkor egyébként nem a keleti-berlini hálózathoz illeszkedő észak-déli alagútban is elférjenek a szerelvények. A fejlesztés során figyelembe vették a régi járművekre kialakított műhelyi rendszereket is, annak ellenére, hogy teljesen új járművekről van szó.
A prototípus-szerelvény a grünaui telephelyen 1986-ban
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Újdonság volt a típusnál a tolóajtók elhelyezkedése is: a korábbi zsebes kialakítás helyett a kocsi külső felületére kerültek az ajtók, így azok helytakarékosabbak lettek. Újdonság volt a villamos fék és a lehetőség az energia visszatáplálására is, így mintegy 30%-kal kevesebb volt a vonatok összes energiafelhasználása. Ám emiatt össze kellett kötni villamosan a vonat valamennyi áramszedőjét, ami gondokat okozott a szakaszolásoknál, ahol rövidre zárta a vonat a két tápszakaszt. Emiatt viszont át kellett alakítani a táplálási szakaszokat ott, ahol az új járművek közlekedtek.
Az egyik nullszériás szerelvény, a 270 009-es a lipcsei vásáron 1987-ben
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A járműsorozatból előbb négy prototípus, kétrészes szerelvény épült, amelyekből a legkisebb egység a négy kocsis, két motor- és két betétkocsiból álló szerelvény volt. Ezt az összeállítást vette át a későbbi sorozat is.
Az első vonatok az NDK fővárosa számára kitalált vörös-elefántcsont színű fényezést kapták, ám a sorozatkocsik, amelyeket 1987-től épített a hennigsdorfi „Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf” már vörös-fekete színeket kaptak. Amíg a prototípusokat a mozdonyvezetők simán „sperma-festésűként” aposztrofálták, addig a vörös-fekete színezés nyomán keresztelték el a vonatokat „Kólásdoboznak” („Coladose”).
A prototípus szerelvények nem sokáig szolgáltak: az 1980-ban bemutatott vonatokat 1990-ben félreállították. Az egyik negyedvonatot idejekorán szétvágták, a maradék három kétkocsis egységet azonban megőrizték, ám végül a jelenkort csak egy üzemképtelen egység élte meg, a járművet a Historische S-Bahn e.V. gondozza.
Az eredeti fényezéssel rendelkező vonatok 2008-ban tűntek el. 2007 őszén még néhány szerelvény akadt a régi színezésűek közül az S9-es vonalon. A képen látható vonat éppen az Olympiastadion állomásról indul a schönefeldi reptér felé
A forgalomban maradt szerelvények mindegyike a hagyományos bordó-okkersárga fényezésben koptatja a síneket
A tizenkét egységes nullszéria sikerén felbuzdulva a DR 198-ban összesen 158 kétkocsis egységet rendelt, amelyet 1990 és 1992 között szállított le a LEW, illetve utódja, az AEG. Eredetileg ugyan 300 egységet terveztek, ám végül a történelem közbeszólt és a 485 170/885 170-es egység után 40 darabot rendelt a DR az eredetileg a BVG számára kifejlesztett 480-asokból, a „Toaster” becenevű vonatoktól.
A 485-ösök vezetőállása. A hatalmas vezetőpult az 1980-as években hipermodernnek számított
Az utastér hasonlít a budapesti HÉV-szerelvényekére. Nem véletlenül, hiszen a gyártó ugyanaz
Névjegy: a 485-ös és 885-ös sorozat
Darabszám: 176 motor- és 176 betétkocsi
Gyártó: Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler, Hennigsdorf
Gyártási év: 1980 (prototípus), 1987 (nullszéria), 1990-1992 (széria)
Tengelyelrendezés: Bo'Bo'+2'2'
Ütközők közötti hossz (a kétkocsis egységnél): 36200 mm
Szélesség: 3000 mm
Padlómagasség: 1120 mm
Forgócsaptáv: 12100 mm
Tengelytávolság a forgóvázban: 2200 mm
Üres tömeg: 59 t
Órás teljesítmény: 600 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség: 90 km/h
Legnagyobb gyorsulás: 0,68 m/s2
Ülőhelyek száma: 110
Állóhelyek száma: 253 (4 fő/m2 esetén)
Az NDK-ban kifejlesztett motorvonatokat 2000-2001 során részben felúíjtották: új elektromos berendezéseket kaptak és apróbb részletekben megújult az utasterük is. 2002-től kezdték a vonatokat átfesteni a vörös-fekete színtervről a hagyományos bordóvörös-okkersárga színekre – az utolsó ilyen vonat 2008-ban tűnt el a pályáról. Érdekesség, hogy a felújított vonatok egy része eredetileg osztatlan szélvédőt kapott, ám félő volt, hogy a nagy találkozási sebességeknél a szembeközlekedő vonatok keltette légnyomást nem bírja már a nagy felületű üveg és visszatértek az osztott kivitelre. Időközben azonban a vonatok egy részét leállították, ám a 2006-os labdarúgó VB idején szükség volt a vonatokra, erősítésként szerepeltek a világbajnokság idején. A VB után azonban nagy ütemben beindult a típus selejtezése, a leállított 65 egységből ötvenet szét is vágtak 2005 és 2008 között.
A megmentő: az S-Bahn krízise miatt felújított szerelvény, rajta a jelzéssel, hogy ő a harmadik, ismét üzembe állított szerelvény
Egy 485-ösökből álló „Vollzug” robog a Ringbahn vonalán, az S45-ös viszonylaton közlekedve a Südkreuz és Tempelhof között 2014 őszén
A modern 481/482-esek (jobbra) gondjai miatt térhetett vissza az S-Bahn-hálózatra az NDK-s tervek szerint épített 485-ös sorozat. A felvétel 2013 őszén a Zoologischer Gartennél készült a Stadtbahnon
A maradék vonatot azonban megmentette az S-Bahn válsága: a 481/482-es sorozat kényszerű leállítása miatt 2009 végétől folyamatosan állították forgalomba a leállított vonatokat, utóbbiakat kisebb felújítások után ismét forgalomba engedték. A mostani számítások szerint mintegy félszáz vonatra még jó ideig szükség lesz. A bajt azonban a „Coladose”-k sem kerülhették el: 2010-ben repedéseket találtak a járművek kerekein, emiatt az EBA, a Szövetségi Vasúti Hatóság nem hosszabbította meg az engedélyeiket, 2015-re le is cserélték az érintett kerekeket.
2011 óta további hatvan egységet reaktivált az Wittenberge-i járműjavítő, ebből húsz vonat teljesen új belső teret kap majd. 2012 júniusában már 80 vonat állt a berlini S-Bahn szolgálatában. A szerelvények elsősorban az alábbi viszonylatokon közlekednek jelenleg:
- S45: Bundesplatz–Südkreuz–Flughafen Schönefeld
- S46: Königs Wusterhausen–Westend
- S47: Spindlersfeld–Hermannstraße
- S8: Zeuthen–Grünau–Birkenwerder
- S9: Pankow–Flughafen Schönefeld
A szerelvények nem közlekedhetnek az észak-déli alagútban, mivel oda a hatóság vészfékáthidaló meglétét írja elő, amivel a „Coladosék” nem rendelkeznek. A honos telephelyük Grünau, innen szolgálják ki a már említett öt vonalat.
Emlék a múltból: az Ostkreuznál a Ringbahnról a Stadtbahnra vezető vágányok 2009 óta nem léteznek, majd csak az építkezés későbbi fázisában kerülnek vissza, de peront nem kap ez a szakasz. Képünk 2008. szeptember 25-én készült
Egy évvel az előző kép készítése után, 2009 őszén már a Ringbahnon át Pankow felé jártak az S9-es vonal vonatai
Az Ostkreuz átépítése kapcsán egy ideig a szigetüzemként működő S3-as vonalon (Ostkreuz–Erkner) csak e típus képviselői közlekedtek. 2012. szeptember 22-én érkezik egy Erkner felé tartó szerelvény a Betriebsbahnhof Rummelsburg nevű megállóba
2009 őszén az S5-ös viszonylat sűrítő szerelvényeinek egy részét is 485-ösökből adták ki. A ma már nem létező visszafogóban a Warschauer Straßénál egy „Vollzug” jár be éppen a kihúzóba
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
A duó-S-Bahn
Az 1990-es évek elején érdekes fejlesztésbe vágta a fejszéjét az AEG, a LEW utódja. Az Oranienburg–Birkenwerder–Hohen Neuendorf West–Hennigsdorf viszonylaton „kétéltű” S-Bahn-viszonylatot szerveztek a DR-el közösen. 1993-ban a 485 114-es és a 485 115-ös egységek betétkocsijaiban két, egyenként 304 kW teljesítményű dízel-aggregátot helyeztek el a 670 literes térfogatú üzemanyagtartály mellett. 1994. május 29-étől immáron a DB AG égisze alatt be is indult az S19-esként jelzett viszonylat, ám nem sokáig üzemelt: a sok gonddal küszködő szerelvény nem bizonyult a legjobb megoldásnak: a 90 km/h-s tempóval közlekedő vonat gondokat okozott az akár 160-as tempóval is járható vasúti pályán. A szerelvényt 1995 után leállították, majd 1998-2000 között építették át normál kialakításúra és onnantól fogva a többi szerelvénnyel azonos formában üzemelt.A duó-motorvonat Oranienburg állomáson, 1994-ben
(forrás: Wikipedia)
Halász Péter
