Ha menetrendszerűségről van szó, az Osztrák Szövetségi Vasút nem bízza a véletlenre: 2015 első félévében az ÖBB személyszállító vonatainak 96,8%-a közlekedett pontosan. A kedvező értéken túl két további fontos erénye is van a szomszédok statisztikájának – ezekről, illetve a párhuzamos hazai helyzetről olvashatnak mai bejegyzésünkben. Vajon csak pénz és paripa kell a pontossághoz, vagy a személyi tényezők, az elkötelezettség is alapvető?
Az ÖBB az elmúlt években a nyár derekán is értékeli az első félév menetrendszerűségi adatait; az idei érték látványosra sikerült, a személyszállító vonatok 96,8 százaléka pontosan, azaz a menetrendi időadatokhoz képest maximum 5 perc 59 másodperccel késve közlekedett. A vasúttársaság kiemeli: a pontosság fontos kritérium lehet az utasok vasút melletti döntése során. Ezzel összefüggésben fontos megemlíteni, hogy az utasok a legutóbbi felmérések szerint értékelik a vasút erőfeszítéseit, a menetrendszerűség ötös skálán 1,4-es osztályzatot kapott (ahogy az osztrák iskolai osztályzatoknál, itt is a kisebb érték a jobb). Az adatok alapján az ÖBB idén is jó eséllyel tarthatja azt, amit három évvel korábban állított: az Európai Unió legpontosabb integrált vasútvállalata az Osztrák Szövetségi Vasút.
Az ÖBB elővárosi és regionális vonatait évente 200 millió utas veszi igénybe - számukra jó hír a szolgáltatási szegmens 97,2%-os menetrendszerűségi értéke. Ami a távolsági vonatokat illeti, az első félévben átlagosan 88 százalékos menetrendszerűség szintén kifejezetten jó értéknek számít, ha figyelembe vesszük: az ÖBB a távolsági vonatok jelentős részét külföldről (főleg Németország, Magyarország és Csehország felől) veszi át, így a menetrendszerűségre korlátozottabb ráhatása van.
Az ÖBB elővárosi és regionális vonatait évente 200 millió utas veszi igénybe - számukra jó hír a szolgáltatási szegmens 97,2%-os menetrendszerűségi értéke. Ami a távolsági vonatokat illeti, az első félévben átlagosan 88 százalékos menetrendszerűség szintén kifejezetten jó értéknek számít, ha figyelembe vesszük: az ÖBB a távolsági vonatok jelentős részét külföldről (főleg Németország, Magyarország és Csehország felől) veszi át, így a menetrendszerűségre korlátozottabb ráhatása van.
Franz Seiser, az ÖBB pályavasúti üzletágának képviselője kiemelte: a jó menetrendszerűség eléréséhez a modern pályavasúti eszközök és módszerek, valamint a munkavállalók pontosság melletti elkötelezettsége is kulcsfontosságú. A kiváló menetrendszerűség egyik rejtett erénye éppen ehhez kapcsolódik. Az ÖBB menetrendszerűsége az elmúlt 10 évben 15 százalékkal javult, emögött pedig egy húsz éves távlatokkal számoló pályavasúti stratégia áll. A másik erény a „horizontálisan is integrált” szemlélet, melynek jegyében kiemelik: a pályahálózat fejlesztése mellett a karbantartásban, forgalomirányításban és utaskiszolgálásban résztvevő dolgozók mindegyikének elkötelezettsége szükséges a hálózati szintű menetrendszerűség eléréséhez. Az ÖBB mostanra elérte azt, hogy a bőven kilencven százalék feletti átlagok, és a 85-90% közötti menetrendszerűség a távolsági szegmensben nem egyszeri parajelenség, hanem a standard szint.
Hogyan teljesít a belföldi konkurencia?
Az országos szolgáltató mellett érdemes egy pillantást vetni az elmúlt években a Bécs–Salzburg viszonylaton lábát megvető Westbahn menetrendszerűségi adataira is. A cégnek viszonylag könnyű dolga van, ugyanis egy vonalon szolgáltat, melyen az infrastruktúra állapota is kiváló, és az üzleti modellből adódóan csatlakozásokra sem kell várni. Ráadásként a fiatal járműpark jó rendelkezésre állás is nekik dolgozik. Ennek fényében nem meglepő, hogy a téli hónapokban 96% körüli, míg nyáron 97% feletti menetrendszerűséget mutatnak a számok. Forrásaink szerint a késések többnyire külső okokra (például gázolás) vezethetőek vissza, ritka a vasútüzemi okból adódó késés. Újabban már a csatlakozások is befolyásolják a menetrendet, mivel a Westbahn vonatai - talán a magánvasúti szolidaritás jegyében - bevárják a Meridian München felől érkező vonatait.
Adja magát a kérdés: mi újság ehhez képest itthon? Nos, a MÁV-START adatai szerint a regionális szegmens tűrhető, idén 88 és 92% között szórtak az első félév havi átlagai. A rossz hírek az elővárosnál kezdődnek: a 84,2 és 86,3% közötti értékek azt jelentik, hogy egy Budapest környéki ingázó minden harmadik napon késve érkezik céljához valamelyik irányban. A maratoni személyvonatokkal és egyéb kohószökevényekkel tarkított sima országos szegmens pontossága az egyébként kiváló februári 92%-os csúcshoz júniusra megbízhatóan leesett 81%-ra, azaz minden ötödik „szolgáltatási senkiföldje” távolsági roncsderbi késik. Az igazi hanyattesés persze a feláras országos szegmens: az extra pénzért cserében a januárban még 80%-os pontosságot karcolgató minőségi (?) járatok április óta a 70%-os szint alatt vannak. Megijedni persze nem kell: a megrendelő a Közszolgáltatási Szerződésben egy nyakatekert mintavételes statisztikán alapuló mérési rendszert ír elő, és az elvárások sem túl szigorúak.
Ha a hazai adatok mögött álló okokról gondolkodunk, a refrén mindenkinek ismerős: nincs kocsiii, nincs pálya, nincs pénz, nincs... valami mindig „nincs”. Iparági szakkomentátorunk szavaiból viszont az a kép bontakozik ki, hogy az infrastruktúrális tényezők jelentős része ismert és tervezhető adottság, mely az alapmenetrendben figyelembe vehető. Ami hiányozni látszik, az a humánerőforrás elkötelezettsége, illetve a „krízismenedzsment” profizmusa. Franz Seiser a jelek szerint nem beszélt butaságot, amikor a vasútüzem minden résztvevőjének menetrendszerűség iránti elkötelezettségéről beszélt. Vajon hogyan lehetne a szemléleti változást elérni itthon is? Hány százalékot tudna javítani a MÁV-START menetrendszerűségén az, ha a vasútüzem minden résztvevője személyes szinten is prioritásként kezelné a pontos közlekedést?
Ha a hazai adatok mögött álló okokról gondolkodunk, a refrén mindenkinek ismerős: nincs kocsiii, nincs pálya, nincs pénz, nincs... valami mindig „nincs”. Iparági szakkomentátorunk szavaiból viszont az a kép bontakozik ki, hogy az infrastruktúrális tényezők jelentős része ismert és tervezhető adottság, mely az alapmenetrendben figyelembe vehető. Ami hiányozni látszik, az a humánerőforrás elkötelezettsége, illetve a „krízismenedzsment” profizmusa. Franz Seiser a jelek szerint nem beszélt butaságot, amikor a vasútüzem minden résztvevőjének menetrendszerűség iránti elkötelezettségéről beszélt. Vajon hogyan lehetne a szemléleti változást elérni itthon is? Hány százalékot tudna javítani a MÁV-START menetrendszerűségén az, ha a vasútüzem minden résztvevője személyes szinten is prioritásként kezelné a pontos közlekedést?
Magyarics Zoltán
