Az Egyesült Államok északkeleti partvidékének nagyvárosai közül csak két helyen maradt meg valami az egykor kiterjedt villamoshálózatokból: Bostonban és Philadelphiában. A kettő közül Philadelphia hálózata több szempontból is változatosabb, hiszen háromféle, egymástól földrajzilag elszigetelt és üzemviteli szempontból is nagyban különböző alrendszer üzemel napjainkban is. Tartsanak velünk az USA bölcsőjének számító városba, ezúttal villamossal!Philadelphia az USA sűrűn lakott északkeleti parti megalopoliszának egyik tagja, és fontos ipari központként nagy kiterjedésű agglomerációval rendelkezik. Korábbi írásunkban az elővárosok egyik igazán öszvér közlekedési eszközét, a Norristown High Speed Line-t mutattuk be, ma pedig a város egykor kiterjedt villamoshálózatának megmaradt tagjait vesszük górcső alá.
A XIX. század gyors ütemű ipari fejlődése során 1892-ben épült meg az első villamosvonal Philadelphiában, majd a gombamód szaporodó magáncégek kusza vonalhálózatát 1906-ban konszolidálta a Philadelphia Rapid Transit Company (PRTC). A város beépülése és a forgalom növekedése a belvárosi szakaszon a föld alá űzte a villamosokat: az 1930-as években a főutcának számító Market Street alatt épült ki villamosok számára egy alagút. Sajátos megoldás, hogy a két irány villamosvágányai közé építették be a Market-Frankford metróvonalat - így az alagúti szakaszon a ritkán megálló metró és a sűrűbb megállókiosztású villamos kiválóan kiegészíti egymást. A belvárosi villamosvonalakat üzemeltető PRTC-t 1939-ben csődeljárást követően Philadelphia Transportation Company (PTC) néven szervezték újjá, és a cég 1940-től kezdve intenzív fejlesztésekkel próbálta megállítani a forgalom hanyatlását. Ami a villamosokat illeti, a kor csodafegyvere a PCC-villamos volt, melyből a PTC 130-at rendelt már működése első évében. A II. Világháború átmeneti fellendülése után viszont a gépkocsi és a buszok versenyét az egyre elavultabb villamoshálózat már nem tudta állni. A PTC-t a National City Lines vásárolta fel, és ez nem számított jó előjelnek a villamosok számára: az intenzív buszosításról ismert cég az ötvenes években alig négy év alatt közel ezer villamost küldött a roncstelepre és a pályahálózat háromnegyedét felszedte. A tömegközlekedési szolgáltatás viszont ilyen áldozatok mellett sem vált újra jövedelmezővé, így az országos trendet követve 1964-ben Philadelphia városa is közkézbe vette a közösségi közlekedést, és Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) néven megalapította közlekedési vállalatát. A megmaradt belvárosi villamosvonalak közül a Market Street alatti alagútban futó törzsvonal járatait a SEPTA megtartotta és napjaikban is üzemelteti. Lássuk először ezeket!
A XIX. század gyors ütemű ipari fejlődése során 1892-ben épült meg az első villamosvonal Philadelphiában, majd a gombamód szaporodó magáncégek kusza vonalhálózatát 1906-ban konszolidálta a Philadelphia Rapid Transit Company (PRTC). A város beépülése és a forgalom növekedése a belvárosi szakaszon a föld alá űzte a villamosokat: az 1930-as években a főutcának számító Market Street alatt épült ki villamosok számára egy alagút. Sajátos megoldás, hogy a két irány villamosvágányai közé építették be a Market-Frankford metróvonalat - így az alagúti szakaszon a ritkán megálló metró és a sűrűbb megállókiosztású villamos kiválóan kiegészíti egymást. A belvárosi villamosvonalakat üzemeltető PRTC-t 1939-ben csődeljárást követően Philadelphia Transportation Company (PTC) néven szervezték újjá, és a cég 1940-től kezdve intenzív fejlesztésekkel próbálta megállítani a forgalom hanyatlását. Ami a villamosokat illeti, a kor csodafegyvere a PCC-villamos volt, melyből a PTC 130-at rendelt már működése első évében. A II. Világháború átmeneti fellendülése után viszont a gépkocsi és a buszok versenyét az egyre elavultabb villamoshálózat már nem tudta állni. A PTC-t a National City Lines vásárolta fel, és ez nem számított jó előjelnek a villamosok számára: az intenzív buszosításról ismert cég az ötvenes években alig négy év alatt közel ezer villamost küldött a roncstelepre és a pályahálózat háromnegyedét felszedte. A tömegközlekedési szolgáltatás viszont ilyen áldozatok mellett sem vált újra jövedelmezővé, így az országos trendet követve 1964-ben Philadelphia városa is közkézbe vette a közösségi közlekedést, és Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) néven megalapította közlekedési vállalatát. A megmaradt belvárosi villamosvonalak közül a Market Street alatti alagútban futó törzsvonal járatait a SEPTA megtartotta és napjaikban is üzemelteti. Lássuk először ezeket!
A Subway-Surface, azaz földalatti-felszíni villamoshálózat jelenleg öt vonalat foglal magában, 10, 11, 13, 34 és 36 jelzéssel. A belvárosi végpont a Market Street keleti végén minden járat számára közös, majd a belvároson áthaladva a nyugati oldalon a Schuykill folyó jobb partján felszínre bukkanva öt ágra bomlik a hálózat, az összhossz pedig 32 kilométer. Három vonal (31, 37, 38) szűnt meg az ötvenes években, ám ezen kívül folyamatos üzem volt a Subway-Surface hálózaton. A villamosok csúcsidőben mindegyik vonalon 6-7 percenként, csúcsidőn kívül általában 10 percenként, míg hétvégén 20-30 percenként követik egymást. A 13-as és 34-es vonal kivételével minden vonalon van fél órás ütemmel éjszakai közlekedés is – pályafelújítások idején ezt buszos pótlás váltja fel. A rúdáramszedős, egyirányú, egyoldali ajtós, puritán megjelenésű „K” típusú kocsikat a Kawasaki Heavy Industries gyártotta 1981-ben; ezek mindig szólóban közlekednek, még csúcsidőben sincs csatolt szerelvény. A hálózaton meglehetősen sajátos, ám a helyi szokásokba illő nyomtávot alkalmaznak: az 1581 milliméteres (más források szerint 1588 mm) nyomtáv a Pennsylvania államban standard villamosvasúti szabvány volt. Üzemviteli érdekesség a 11-es vonal szintbeni kereszteződése a CSX vasúttársaság vonalával: egyes források szerint ez jelenleg az egyetlen aktív szintbeni keresztezés villamos és nagyvasúti fővonal között.
A SEPTA Subway-Surface vonalhálózata napjainkban; a jobb oldalon látható közös szakasz fut alagútban, innen jön a „subway” elnevezés
(forrás: Wikipedia / SEPTA)
(forrás: Wikipedia / SEPTA)
A 9046-os pályaszámú kocsi bújik ki a 40. utca megállónál a belváros alatti villamosalagútból, hogy aztán folytassa útját a 34-es vonalon. Az alagútkapu környékén több helyen is figyelmeztetik az autósokat a behajtási tilalomra - vajon milyen gyakran kell kihalászni egy-egy figyelmetlen vezetőt a villamossínekről?
Egy K-kocsi profilból - a formatervezőket nem dolgoztatták agyon, ez bizony egy szimpla téglatest
A 9020-as kocsi tartalékként vár bevetésre az alagút bejáratánál lévő hurokban. A kijelzőn éppen a tűzmegelőzési hetet reklámozzák; az ilyesfajta reklám nem ritka az amerikai villamosokon
Esti hangulat a 13-as vonalán a Chester Avenue-n
A Subway-Surface vonalakon első ajtós felszállás van, de a helyiek rutinjának köszönhetően így is gyors az utascsere
A belvárosi szakasz állomásain hosszú peronok biztosítják a sűrű követést: csúcsidőben nem ritka, hogy három kocsi is áll egy-egy megállóban
A fenti hálózattól javarészt elkülönül a 15-számmal jelölt, Girard Street néven ismert vonal. Itt már 1859-ben megindult a lóvasúti közlekedés, majd 1895-ben áttértek a villamosüzemre. A nagy túlélőnek számító vonal egészen 1992-ig húzta, amikor a SEPTA a 15-öst keresztező viszonylatokkal együtt bezárta a belvárostól északra fekvő hálózatot. Az észak-déli vonalakra mára csak néhány, félig-meddig leaszfaltozott sín emlékeztet, a kelet-nyugati 15-ös viszonylat viszont 2005-ben feltámadt tetszhalott állapotából. Napjainkban 13 és fél kilométeres hosszon, az eredeti útvonal nagy részét bejárva közlekednek a villamosok. Nem is akármilyenek, ugyanis a SEPTA a hagyományokat kiválóan ötvözte a modern kor igényeivel: az 1947-ben készült PCC-kocsikat teljeskörűen felújították, és ellátták légkondícionálóval, illetve a mozgássérültek számára emelőszerkezettel. A 17 darab PCC II típusjelzésű kocsi képes a visszatápláló fékezésre, így elmondhatjuk, hogy a klasszikus rúdáramszedős megjelenés mögött viszonylag modern beltartalom rejlik. A villamosok hétköznap 10-12 percenként, míg hétvégén 15 percenként követik egymást a vonalon. A Subway-surface vonalakkal két helyen áll fizikai összeköttetésben a 15-ös vonala: a Girard és Lancester sugárutak kereszteződésében, illetve a 63. Utcánál található végállomásnál egy két háztömbnyi hosszúságú üzemi célú összeköttetéssel, melyen utasforgalom nincs.
A Frankford Avenue-n lévő végállomás felé iparkodik a 15-ös viszonylat PCC II típusú kocsija
Intermodális találkozó: a 9. utca felett végigfutó elővárosi vasútvonal keresztezi a 15-ös villamos vonalát, ám átszállási lehetőség nincs, mivel a vasútvonal inkább távolsági, mint S-Bahn jellegű elővárosi megállókiosztással épült ki
A modernizált, ám alapvetően közel hét évtizedes kocsik a philadelphiai villamosok klasszikus színtervét idézik
Végül ne feledkezzünk meg az elővárosi villamoshálózat maradványairól sem! A 101-es és 102-es viszonylatszámok egy fizikailag is különálló hálózatot takarnak Philadelphia nyugati elővárosaiban. A Media–Sharon Hill Line belső végállomása a kék színnel jelölt Market-Frankford metróvonal 69. utcai végállomásától indul, és Drexel Hill városrészig tart a közös szakasz. Innen a 101-es viszonylat délnyugat felé Media, a 102-es pedig dél-délkelet felé, Sharon Hill városrészig közlekedik. A két vonal hossza 13,5 illetve 8,5 kilométer, és jellegét tekintve is inkább HÉV-szerű forgalomról beszélhetünk. Az utasforgalom visszafogott, mindkét vonalon nagyjából napi 4000 utast szállítanak a K típusú kocsik. Ezeket a járműveket is a Kawasaki gyártotta a nyolcvanas évek derekán, ám annyiban különböznek a Subway-Surface vonalakon közlekedő társaiktól, hogy kétirányú, kétoldali ajtós kivitelben épültek, és a rúdáramszedő helyett félpantográf áramszedőkkel szerelték fel őket. Ami a menetrendet illeti, elővárosi jelleghez méltóan kissé rendszertelen, a kereslethez igazodó: hétköznap csúcsidőben 6-12 perces, napközben 15-20 perces, míg hétvégén általában 30 perces az átlagos követési idő. Munkanap csúcsidőben a fő utasáramlás irányában betétjáratok is közlekednek a 101-es vonalon, melyek a Woodland Avenue megállónál fordulnak. Ugyancsak csúcsidei jelenségek a gyorsított járatok, melyek a közös szakasz kis forgalmú megállóit kihagyják – ennek inkább pszichés előnye van, 3-4 percnél többet nem spórolnak ezek a járatok. A HÉV-jelleget erősíti az is, hogy mindkét vonal szinte végig a közúti forgalomtól elkülönítve, zárt pályán halad, csak a 69. Utca végálomás közelében, illetve a 102-es vonal külső szakaszán találunk az úttesten futó szakaszokat.
A 69. Utca végállomáson vár indulásra a 101-es viszonylat kocsija. A peron mellett katonás sorban áll három kocsi - a délutáni csúcsban elsőként a gyorsított járatok indulnak, majd rögtön utánuk a „Local”, azaz mindenhol megálló kocsik. Néhány perc szünet után ugyanez a mintázat ismétlődik
A végállomástól forgóvázcsikorgató ívvel kanyarodik az üzemi vágány a kocsiszín felé
A 102-es vonal kocsija száguld a Garrett Road mentén, Drexel Park megálló közelében
Landsdowne Avenue megállóhelyet hagyja el a 101-es viszonylaton közlekedő kocsi - ezen a szakaszon komoly iramot diktálnak a villamosok, valahol hetvenes-nyolcvanas tempó környékén hasítanak
Ami a két elővárosi vonal történetét illeti, a 102-es 1906-ban, míg a 101-es vonal 1913-ban nyílt meg, a Philadelphia and West Chester Traction Company égisze alatt. Néhány évtizednyi békés időszak után a közúti forgalom versenye a hatékonyság növelésére kényszerítette a cégeket, a két vonalat pedig 1954-ben a Philadelphia Suburban Transit Company (PSTC) vásárolta fel. A színterve után Red Arrow néven ismert cég még két környékbeli villamosvonalat (103 és 104) hozott magával, továbbá ekkor már ők üzemeltették a Norristown High Speed Line-t is. Az ötvenes évek során a rekordhosszúságú, West Chester városig nyúló, városközi villamosként funkcionáló 104-es vonal bizonyul a gazdasági gyenge láncszemnek – a West Chesterbe vezető főút fejlesztése során a PSTC már nem kívánt pénzt költeni a vonal áthelyezésére és fejlesztésére. A rövidke 103-as vonal 1966-ban szűnt meg, így a köztulajdonba történő átvételt és a SEPTA megalakítását 1969-ben már csak a 101-es és 102-es vonalak, valamint a Norristown High Speed Line élték meg. A 103-as és 104-es vonalak buszként élnek tovább, nagyjából az eredeti villamos útvonalát követve.
Ha pedig már történelem, ne feledkezzünk meg a SEPTA székházában található múzeumról sem, melyet a 1234 Market Street címen találunk. A kollekció számos korabeli fotóval mutatja be Philadelphia városi közlekedésének fejlődését – a hálózat elmúlt 100 éve igen mozgalmasan telt, szinte végig komoly szerkezeti átalakulások zajlottak. A villamosok tündöklését a buszok megjelenése követte, közben a metró, illetve távolsági villamosok is többször átépültek. A mai hálózat gerince a két metróvonalra, az elővárosi vonatokra és a Subway-Surface villamosokra, illetve a főbb buszvonalakra épül, és az Egyesült Államok nagyvárosai közül az egyik legjobban átgondolt közösségi közlekedési rendszert jelenti. Európai szemmel nézve talán egyetlen panaszunk lehet, bár ez majdnem minden amerikai tömegközlekedési cégre igaz: az átszállási kapcsolatok sokszor hiányoznak, vagy kényelmetlenül hosszú gyaloglással biztosítottak. Ennek sokszor történeti oka van, az egykor rivális, de legalábbis egymástól független és egymással szemben közömbös cégek hagyatékából néhol máig sem sikerült igazán egységes rendszert kovácsolni. Philadelphia ebben a műsorszámban egész jól áll, de az elővárosi vonatok és a belvárosi közlekedési eszközök kapcsolata néha szolgál kellemetlen meglepetésekkel.
Klasszikus PCC-kocsi a SEPTA székházának földszintjén
Puritán belső és lőrésablakok az álló utasoknak - nehéz elhinni, de a harmincas évek végén ez űrtechnika volt az amerikai villamosvonalakon
A PCC-kocsik vezetőállását még nem fertőzték meg a modern ergonómiai elvek, a kezelőszerveket egy kezünkön meg tudjuk számolni
Magyarics Zoltán