Az 1980-as évek meglehetősen mozgalmasnak bizonyultak Nyugat-Berlinben. A város amerikai, brit és francia megszállási övezetében ugyanis amellett, hogy jöttek-mentek a politikai nagyágyúk, a közlekedésben is jelentős változások történtek: 1984-ben ismét „megjelent” a kínálatban az S-Bahn, miután a város megkapta tíz évre az üzemeltetési jogokat. A korábbi NDK-s üzemeltetésű szellemvasút lassan fejlődni kezdett és az évtized végére már új járművek is megjelentek a síneken. Ismerkedjünk meg a mai napig is üzemelő „Piritósokkal!”
Nyugat-Berlin, 1984. január 9.: ekkortól fogva vehette át a nyugati városrész közlekedési társasága a brit, az amerikai és a francia megszállási övezetekben, azaz Nyugat-Berlinben az addig az NDK államvasútja, a DR által üzemeltetett gyorsvasúton a forgalom lebonyolításának jogát. Az átadás-átvétel érdekességeiről korábban már írtunk, érdemes visszaidézni írásunkat. Hangsúlyozandók az üzemeltetési jogok, hiszen a megszálló hatalmak szerint az infrastruktúra soha sem került a város nyugati felén az NDK államvasútjához, azok a korábbi Német Birodalom után a megszállók kezére jutottak. A nyugat-berlini BVG tíz évre kapta meg az üzemeltetési jogokat, amik nyilván hosszabbításra kerültek volna, ha a történelem nem alakul másképpen. De ne szaladjuk a történet elé.
A BVG 1984-ben a DR-től összesen 119 kétkocsis egységet, azaz „Viertelzugot” vehetett át. A kocsik java része az S-Bahn aranykorából, az 1930-as évekből származó jármű volt, amelyeket a II. Világháború után több-kevesebb sikerrel korszerűsítettek. A berlini fal 1961-es felhúzását követő bojkott okozta utasszám-csökkenések miatt a DR-nek mostohagyereke volt csak a nyugat-berlini S-Bahn, így az itt közlekedő motorvonatok sem voltak a legjobb állapotban. Ezeket a kocsikat kapta meg az üzemhez a BVG, aki becsülettel el is látta velük a forgalmat és eközben a helyi járműipari cégekkel közösen, elsősorban a Waggon Unionnal karöltve elkezdték a járművek rekonstrukcióját. Számos átalakítást és a nyugati normákhoz való igazítást ejtettek meg a kocsikon, ám ez csak tűzoltás lehetett, ezzel a BVG is tisztában volt.
2009 őszén a nosztalgiaflotta az erkneri kocsiszínben pihent – a képen jobbra, a kelet-berlini vontató-motorkocsi mellett egy, a BVG számára felújított „Viertelzug” pihent. A járműveket 1984-től újította fel több külső cég a nyugat-berlini üzem számára
Így hát megbízta a közlekedési cég az AEG, a Siemens és a Waggon Union alkotta konzorciumot, hogy dolgozzák ki az új berlini S-Bahn-motorkocsik tervét. A cégek a korábban a nyugat-német városok számára szállított metrókocsikat alapul véve tervezték meg az új járműgeneráció első példányait. Ezen felül pedig maradtak az eredeti és bevált koncepciónál: a vonatok két kocsis egységekből állnak majd össze (ezek a „Viertelzugok” a berlini szakzsargonban) és mivel rugalmasan kell követni az utasforgalom változásait, így mindegyik ikerkocsi külső végein teljes értékű vezetőállásokat alakítottak ki. Ezzel eltértek az 1930-as években épített vonatok többségénél bevált megoldástól, hiszen a négy kocsis helyett a két kocsis egység lett a legkisebb, üzemszerűen forgalomba állítható járműcsoport.
Az egyik kék és az egyik vörös-sárga fényezésű prototípus Berlin-Grunewald állomáson 1987 májusában
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Érdekes próbálkozás volt a hagyományos színekkel, de végül nem ez a kísérleti festés valósult meg
(Mike Straschewski gyűjteményéből, forrás: Stadtschnellbahn-Berlin.de)
(Mike Straschewski gyűjteményéből, forrás: Stadtschnellbahn-Berlin.de)
Hosszas tervezgetés után végül 1986-ban készült el az első prototípus, amelyekből összen négy párat rendelt a BVG. A Waggon Union műhelyeiben épített járművek első két példánya a szokásos fényezéstől eltérően világoskék – a források kristálykékként említik – alapszínt kapott, ám az utasok protestálása nyomán az utolsó két pár már a hagyományos vörös-sárga színeket viselte magán.
A motorvonatok jellegzetes orrot kaptak. Ezzel a tervezők a hagyományos, háromablakos homlokfalat hagyták meg úgy, ahogy azt már a Bernauer osztályú motorvonatok óta használták a berlini gyorsvasút szerelvényein – mindezt persze modern formavezetéssel és hatalmas, a járművezető számára jó kilátást biztosító szélvédővel oldották meg, míg a fényszórók kapták meg a kisebb, oldalsó üvegborítást.
A vonatokat alapos próbáknak vetették alá és a 1987-től az utasforgalomban is részt vettek, elsősorban az Anhalter Bahnhof és Wannsee közötti viszonylaton jártak. A DR ugyanis elutasította a járművek átvételét, hiszen a Stadtbahnon közlekedő S3-as viszonylat vonatait a határátmenetben, a Lehrter Stadtbahnhof és Friedrichstraße között a DR motorvezetői továbbították a BVG regnálása idején is. A viszonylag magas áramfelvételű járművek az észak-déli alagútban szintén nem közlekedtek rendszeresen, de ott gondot okozott a rossz állapotú pálya és a szűk ívek is, így a BVG sem szívesen engedte le a föld alá a vonatokat.
A motorvonatok jellegzetes orrot kaptak. Ezzel a tervezők a hagyományos, háromablakos homlokfalat hagyták meg úgy, ahogy azt már a Bernauer osztályú motorvonatok óta használták a berlini gyorsvasút szerelvényein – mindezt persze modern formavezetéssel és hatalmas, a járművezető számára jó kilátást biztosító szélvédővel oldották meg, míg a fényszórók kapták meg a kisebb, oldalsó üvegborítást.
A vonatokat alapos próbáknak vetették alá és a 1987-től az utasforgalomban is részt vettek, elsősorban az Anhalter Bahnhof és Wannsee közötti viszonylaton jártak. A DR ugyanis elutasította a járművek átvételét, hiszen a Stadtbahnon közlekedő S3-as viszonylat vonatait a határátmenetben, a Lehrter Stadtbahnhof és Friedrichstraße között a DR motorvezetői továbbították a BVG regnálása idején is. A viszonylag magas áramfelvételű járművek az észak-déli alagútban szintén nem közlekedtek rendszeresen, de ott gondot okozott a rossz állapotú pálya és a szűk ívek is, így a BVG sem szívesen engedte le a föld alá a vonatokat.
Érdemes megjegyezni, hogy a BVG motorvonati közül a 480-asok voltak az elsők, amelyek a nyugat-német vasút, a Deutsche Bundesbahn – és később az össznémet – pályaszámrendszerbe illeszkedő sorozatjelzést kaptak. a 4-es ugyanis a villamos motorvonatra, a 8-as szám pedig a harmadik sínes üzemre utal a sorozatszámban. Ezzel szemben a BVG a DR-től átvett motorvonatok esetében megmaradt a régi, a DR rendszerébe illő sorozatjelzésnél: a motor- és pótkocsik egységesen 270-es sorozatszámot viseltek a Stadtbahner motorkocsik esetében, a pályaszámból a páratlan végű a motorkocsiknak jutott, a páros pedig a pót- vagy vezérlőpótkocsik száma volt.
Egy 480-as indul Berlin-Schöneweidéből Grünau felé. A volt keleti szektorban és az NDK-ban csak az 1990-es évek közepén jelentek meg a motorvonatok – hatalmas fejlődés volt ez a sokszor a II. Világháború előtt épült vonatokhoz képest
Időközben sor került a szériakocsik megrendelésére is, amelyekből 41-et rendelt végül a BVG. Az ismert politikai változásoknak köszönhetően az 1990-es évek elején a kelet-berliniek is megismerték a korszerű motorvonatokat és a DR, akinek a keleti hálózatrészen sürgősen szüksége volt az új vonatokra, szitén rendelt negyven szerelvényt. Így hát a BVG a 480 001/501 és 480 045/545 közötti pályaszámú kocsikat kapta meg, a DR pedig a 480 046/546...480 085/585 pályaszámtartományba tartozó járműveket üzemeltette. A DR-es kocsikat 1993-tól szállították és csak néhányon szerepelt a vezetőállás ajtaja mellett a Deutsche Reichsbahnra utaló jelzést.
A DR számára épített motorvonatok esetében az utastérben a kapaszkodók a BVG-s változattal ellentétben nem érnek fel a plafonig, így szellősebb hatású az utastér
A a többcélú tér a korábbi járművekkel ellentétben a kocsi B végén kapott helyet
Érdemes megjegyezni, hogy amíg a BVG-s kocsik esetében az utastérben a kapaszkodók egy-egy rúd, amely felér a plafonig, addig a DR-es változat esetében az ülések tetején lévő „fülek” a kapaszkodók, így ma is első blikkre látszik, hogy az adott vonat melyik szériába tartozik. Továbbá megkülönböztető jel volt még, hogy a BVG-nél fekete alapon fehér betűkkel szerepeltek a célfilmen a végállomások a szériakocsiknál, a DR esetében pedig ez pont fordított volt. Az egységesítésre csak az 1990-es évek végén került sor, ám nem tartott sokáig a folyamat, hiszen a 2000-es évektől folyadékkristályos kijelzőt kaptak a vonatok.
A motorvonatok a 2000-es években folyadékkristályos kijelzőt kaptak a célfilm helyett. A kép 2008. szeptember 22-én készült Hoppegartenben, az S5-ösön közlekedő betétjárat szerelvényéről
A kocsik utastere a metrókocsikhoz hasonló lett: oldalanként három-három széles ajtó állt az utasokon rendelkezésére, a középső részen páholyos kialakítású ülésekkel, a kocsik B végén pedig a többcélú térben lecsapható ülések voltak. Ez is egyfajta szakítás volt a hagyományokkal, mert a régi vonatokon a többcélú tér alapvetően a vezetőállás mögött kapott helyet. A prototípusok esetében újdonság volt a kocsikban a vonalhálózati térkép, ahol az adott viszonylat állomásait világító LED-ek jelezték, míg a következő megálló villogó fénnyel hívta fel magára a figyelmet. A rendszer azonban nem működött megfelelően és idővel kiszerelték azt a vonatokból. A kocsikban csak a szériajárművekből is ismert fényújság maradt meg. Érdekesség, hogy a prototípus vonatok a célfilm helyett egy soros pontmárixos kijelzővel, úgynevezett ANNAX-kijelzővel rendelkeztek.
A prototípus járművek közül a kék színűeket 1996-ban fényezték át a hagyományos vörös-sárgára, a négy prototípust pedig 2003-ban selejtezték, majd 2004 folyamán szét is vágták a járműveket.
A motorvonatokból a prototípusok már nincsenek meg és valamelyest alárendelt szerepet játszanak a népesebb 481/482-es szériához képest. A képen 2014. szeptember 21-én pihen egy két kocsis egység Mühlenbeck-Mönchmühle állomáson, a Berliner Außenringen
A szériakocsik viszonylag megbízhatóan üzemeltek hosszú éveken keresztül és 100 km/h-s engedélyezett legnagyobb sebességükkel lehetőség nyílt arra, hogy a 2003 óta ismét teljes Ringbahnt kerek egy óra alatt legyűrjék a vonatok. De ezt a tempót használják ki a vonatok több másik helyszínen is: a Berliner Außenringen az S8-as viszonylat vonatai vagy éppen lehetőség lenne erre Grunewald és Wannsee között is, ha egyéb lassújelek nem nehezítenék a közlekedést.
A Ringbahnon közlekedő „Dreiviertelzug” gyorsít ki Jungfernheide állomásról 2014. szeptember 29-én. A Ringen elméletben akár százzal is száguldhatnak a vonatok...
...amire leginkább a Tempelhof és és Hermannstraße közötti szakaszon van lehetőségük. Igazán nagy élmény a mosógéphanggal repesztő motorvonat a vasútbarátoknak – a képen egy „Vollzug” hagyja el Tempelhof állomást 2012. szeptember 29-én kora este
A kocsikkal azonban akadtak időnként problémák is. A becenevüket – „Toaster”, azaz „Piritós” – nem csak a jellegzetes rácsos szellőzőkról kapták, hanem onnan is, hogy két komolyabb tűzeset is kapcsolódik a sorozathoz. Az első 1992. novmeber 3-án történt a 480 025/525-ös egységgel Lichtenrade állomáson, míg a másik 1995. augusztus 25-én a 480 009-es motorkocsival történt meg Tegelen. A tűz miatt a 480 025-öst selejtezték, a 480 525-ös pedig alkatrészbánya lett a 480 009-es felújításához.
Egy harmadik tűzeset is kapcsolódik a vonatokhoz: 2004. augusztus 10-én 7 óra 11 perckor a berlini tűzoltóság számára kiemelt riasztást rendeltek el. Az Anhalter Bahnhof állomáson egy S-Bahn szerelvény égett. A lánglovagok 90 kocsival érkeztek a helyszínre, a tűz oltásában háromszáz tűzoltó vett részt. A tűz következtében a 480 050-4/480 550-3 pályaszámú motorkocsik teljesen kiégtek. Az S2-es viszonylaton közlekedő nyolc kocsis vonat utolsó két kocsija volt a megsemmisült járműegység. A dél felé haladó vonat utolsó két kocsijában az utasok füstöt észleltek és a Postadmer Platz és az Anhalter Bahnhof között meghúzták a vészféket. A vészfékáthidaló berendezést használva a motorvezető a vonatot a bevitte az Anhalter Bahnhofra. A hátrafelé haladó motorvezető észrevette a füstöt és azonnal leakasztotta az utolsó két kocsit. Mivel a járműbe már nem tudott beszállni az utasok segítségével kézzel tolták a szerelvénytől távolabb a két, már égő kocsit. Az utasokat a lehető leggyorsabban kivezették az állomásról, az ellenkező irányban haladó vonat, amely éppen megérkezett az állomásra, szintén továbbindult. Időközben értesítették a diszpécsereket és a tűzoltóságot. Az állomás kijáratán – akkor csak egy volt nyitva a nagyvasúti Regionalbahnhof építes miatt – kiömlő fekete füstöt a város minden pontjáról lehetett látni. Csak az állomásban 4 millió euró kár keletkezett. Az állomást két napig nem tudták használni, csak augusztus 13-án haladhattak át a vonatok, 20 kilométeres sebességkorlátozást tarva. A helyreállítás után 2004. decemberében az északi irányban haladó vonatok már megállhattak az állomáson, a déli irányban közlekedő szerelvényeknek erre 2005. decemberéig várniuk kellett.
A tűzeset nyomán a motorvonatokat kitiltották az észak-déli alagútból, ezután egyedül csak a 481/482-es sorozatú járművek közlekedhettek itt, miután a 485-ösök nem rendelkeznek vészfékáthidaló berendezéssel.
A motorvonatok egyik felségterülete a Berliner Außenringet is érintő S8-as viszonylat. A képen látható két kocsis egység az üzemszerűen közlekedtethető legkisebb járműcsoport a típusból. A rövidke vonat vágányzári munkák miatt épp a végállomásra, Mühlenbeck-Mönchmühle megállóba érkezik, innen hamarosan visszafordul Birkenwerder felé
A 480-asok jelenleg főleg a Ringbahnon, részben a Stadtbahnon közlekednek, illetve időről időre felbukkannak az Ostkreuz felújítása-átépítése miatt szigetüzemként működő S3-as vonalán is az Ostkreuz és Erkner között. A sorozat üzemeltetésével az új operátor megjelenéséig, 2022-2023-ig biztosan számolnia kell a Deutsche Bahn AG leánycégének, a gyorsvasutat jelenleg üzemeltető S-Bahn Berlin GmbH-nak.
Névjegy: a 480-as sorozat
Darabszám: 85 ikermotorkocsi
Gyártó: AEG, Siemens, Waggon Union
Gyártási év: 1986-1987 (prototípusok) és 1990-1994 (sorozat)
Tengelyelrendezés: Bo'Bo'+Bo'Bo'
Ütközők közötti hossz (ikermotorkocsi): 36800 mm
Magasság: 3600 mm
Szélesség: 3120 mm
Forgócsaptáv: 12100 mm
Tengelytávolság a forgóvázakban: 2200 mm
Tömeg: 60 t
Engedélyezett legnagyobb sebesség: 100 km/h
Legnagyobb gyorsulás: 1,0 m/s2
Legnagyobb lassulás: 1,3 m/s2
Kerékátmérő (új/kopott): 900 mm/860 mm
A motorok órás teljesítménye: 720 kW
Névleges feszültség: 750 V =, oldalsó, alsó tapintású harmadik sínről
Padlómagasság: 1100 mm
Ülőhelyek száma az ikermotorkocsiban: 92
Állóhelyek száma az ikermotorkocsiban: 200
Ilyen állat márpedig nincs! A harmadik sínes hálózaton bőségesen akad szintbeni kereszteződés, ahol jól lehet fotózni a járműveket. Ezek egyike a rövidke spindlersfeldi szárnyvonalon van, ahol a vonatok az Oberspree megálló közelében az Oberspresstraßét keresztezik. A WSSB-sorompók is jelzik: az egykori Kelet-Berlinben járunk
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Halász Péter
