Megkapta a hazai és nemzetközi forgalomban való közlekedésre jogosító típusengedélyt a MÁV-START első két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsija – tudatta a vasúttársaság az NKH-val közös közleményében. A sajtóhoz eljuttatott információ szerint a kocsik teljesítették az előírt 250 ezer kilométeres utasforgalmi próbaüzemet, mi több, a járművek a forgalomba állításuk óta a vasúttársaság szerint már 330 ezer kilométert futottak.
A MÁV-START két prototípus személykocsijának terveit még az önálló, a jelenlegi MÁV-START-vezér, Zaránd György vezetésével működő MÁV-GÉPÉSZET készítette el. A kocsikhoz az első látványtervek még 2012 elején készültek el és az akkori tervek szerint a két, másodosztályú, 200 km/h-s tempóra alkalmas prototípusút további sorozatpéldányok követték volna. Ismeretes: a MÁV-START-nak a nemzetközi és a belföldi forgalomban is komoly szüksége van személykocsikra és bizony a több mint két évtizede szolgáló CAF-kocsikra ráfér már a főjavítás, ezeket pedig korszerűbb járművekkel kellett volna váltani.
A hosszas vajúdás után napvilágot látott két prototípus kocsit egyelőre nem követi több jármű, de nagyratörő álmai azért vannak a MÁV-csoportnak...
A MÁV-GÉPÉSZET a 2012-es InnoTranson még csak a kocsi makettjét mutatta be, ám 2014-ben végre ki is hozták a járművet. Már akkor úgy tűnt, hogy kissé meghaladta a kor a kocsit – érdemes összevetni a RegioJet számára épülő aradi kocsikkal, ahogy azt meg is tettük az InnoTranson, 2014-ben. Vérfrissítésnek ettől függetlenül kiváló lenne ez is, csak legyen minél több és minél hamarabb - az immáron a személyszállító MÁV-START-ba olvadt csapat is hasonlóan gondolhatta, legalábbis nagy volumenű ambíciókról árulkodik a Csépke Andrással készült beszélgetésünk is. A személykocsi végül 2014 őszén indult el az utasforgalmi próbákra és akkor már további 48 darab jármű rendeléséről is szó volt. Ez a 48 kocsi viszont az akkori tervek szerint a prototípusok némileg átalakított és modernizált változata lett volna, hiszen a tervezés óta sokat változtak az előírások a vasúti járművekkel szemben támasztott követelmények tekintetében.
A lényeg azonban: még 2014 őszén is szó volt arról, hogy a 48 új kocsi 200 km/h-s, nemzetközi forgalmú jármű lesz és a berlini EuroCity-kben váltja majd folyamatosan a CAF-okat és a DWA/DVJ-kocsikat. Ám kiderült: a MÁV-START nem szolgáltat 2015 decemberétől Prágától nyugatra a nappali vonatokon, a megmaradó egy pár budapesti vonatot pedig a ČD állítja ki. Így a hírek szerint a 48 darab kocsi, ha egyáltalán lesz belőle valami, „lebutított” változatban, 160 km/h-s forgóvázzal és belföldi forgalmú járműként láthat napvilágot.
Nagy kérdés, hogy az esetleg módosított forgóváz (egy beszállítói tanácskozás keretében még a Ganz-forgóvázak használata is felmerült) miatt a járművek új típusnak számítanak-e majd; ha igen, a most lezárult engedélyeztetési eljárást, még ha egyszerűbb formában is, de ismételni kényszerülhet a MÁV-START. A játék azért sem babra megy, mert a hazai hozzáadott értéket jelentősen növelné a hazai gyártású forgóváz, de komoly induló költségekkel is jár a meglévő típus (a GH250-es legutolsó változata) módosítása és engedélyeztetése. (A Ganz szakemberei a 2014-es InnoTrans kiállításon elmondták: a szabványok időközbeni módosulásai miatt a GH250-es forgóvázkeretét újra kell tervezni, illetve ezzel összefüggésben új tanúsítványt kell szereznie a forgóváznak.)
Az utasteret is sok kritika érte – talán joggal, talán nem. Mindenesetre a sorozatjárművek esetében ezt is áttervezik majd. Már persze, ha lesznek sorozatjárművek
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Nagy kérdés, hogy az esetleg módosított forgóváz (egy beszállítói tanácskozás keretében még a Ganz-forgóvázak használata is felmerült) miatt a járművek új típusnak számítanak-e majd; ha igen, a most lezárult engedélyeztetési eljárást, még ha egyszerűbb formában is, de ismételni kényszerülhet a MÁV-START. A játék azért sem babra megy, mert a hazai hozzáadott értéket jelentősen növelné a hazai gyártású forgóváz, de komoly induló költségekkel is jár a meglévő típus (a GH250-es legutolsó változata) módosítása és engedélyeztetése. (A Ganz szakemberei a 2014-es InnoTrans kiállításon elmondták: a szabványok időközbeni módosulásai miatt a GH250-es forgóvázkeretét újra kell tervezni, illetve ezzel összefüggésben új tanúsítványt kell szereznie a forgóváznak.)
A bécsi RailTec Arsenal klímakamrájában is járt az IC+-kocsi a nemzetközi engedélyeztetési eljárás keretében...
...de Ausztriában többféle mérést is végeztek az egyik járművel. A próbamenetek egyikén mi is ott voltunk
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
A MÁV-START a személykocsi szolgáltatásairól közleményében kiemeli: a járművek légkondicionáltak, GPS által vezérelt utastájékoztató rendszerrel bírnak. A különféle elektromos kütyük számára elektromos csatlakozók kerültek a kocsi utasterébe, a kocsiban is működik a MÁV-START wifije, míg a biztonságról belső videó-felügyeleti rendszer gondoskodik. Ezekkel együtt korszerű típusról beszélhetünk, ám számos apró megoldásban komoly kompromisszumok születtek takarékossági megfontolásokból - ezeket sorozatgyártás esetén remélhetőleg felülvizsgálják és módosítják.
Zaránd György, a MÁV-START vezérigazgatója és az IC+-projekt kezdetektől elkötelezett támogatója a közelmúltban a Napi Gazdaság számára adott interjújában azt mondta, hogy a DB AG is érdeklődik az IC+-kocsik iránt, a 2030-ig tartó fejlesztési programjának keretében terítékre kerülő szolgáltatásbővítés miatt. A kijelentés már csak azért is meglepő, mert köztudott: a DB AG elsősorban 2030-ig a meglévő InterCity- és InterCityExpress-járművekkel számol a hamarosan csatasorba álló ICx-motorvonatok mellet. Aligha valószínű, hogy egy tapasztalatokkal alig rendelkező járműtípust a német vasút megvenne – még az ismert ex-svájci elsőosztályú kocsikat is visszaadták a komoly kocsihiány ellenére is. Hallani potenciális közel-keleti üzletekről is, Egyiptom neve például időről-időre felmerül, mivel az ottani vasúton ismertek és megbecsültek a magyar járművek és részegységek. A MÁV-START kocsiállományának fejlesztése kapcsán látott óvatos (helyesebben krónikusan forráshiányos) hozzáállás ismeretében az IC+-sztori hosszú távú sikere valószínűleg a potenciális külföldi megrendelők kezében van. A másik lehetőség a jótündér, vagy legalábbis egy vállalkozó kedvű bank; amint arra Csépke András is célzott interjúnkban, a személykocsi véleményük szerint egy jól finanszírozható termék, így van kilátás hitelre. Úgy legyen, mivel a START flottájának égető szüksége lenne a vérfrissítésre - már évtizedek óta.
Halász Péter, Magyarics Zoltán