A 230 kilométer hosszú Pozsony–Vágsellye–Léva–Zólyom–Besztercebánya vasúti kapcsolat üzemeltetésére írt ki pályázatot a szlovák Közlekedési Minisztérium. A szaktárca operátorokat keres az államilag támogatott közszolgáltatás keretében közlekedő gyorsvonati kapcsolat üzemeltetésére.
A szlovák kormány által kiválasztott „kísérleti vonal” évente mintegy 1,3 milliós utasszámot mutat fel. A megrendelendő szolgáltatás kapcsán még nem tisztáztak minden részletet, de az biztos, hogy a jelenlegi szolgáltatási szintet fenn akarják tartani, azaz a két város közötti kapcsolatot legalább napi öt pár gyorsvonat tartja fenn, további öt pár vonat pedig Pozsony és Zólyom között biztosít utazási lehetőséget.
Az állami ZSSK-t is fejlesztésre sarkallhatja a nyitott piac. A Pozsony és Kassa közötti „alsó” – Zólyom és Fülek érintésével közlekedő – gyorsvonat 2006 őszén még így festett Füleken. Ma már aligha találnánk például régi, műbőrös kocsit ezekben a vonatokban
A hírek szerint a pályázat az állami személyszállító vasutat, a ZSSK-t erősen érdekli, de indulási szándékát jelezte a cseh vasút, a ČD; a Szlovákiában már most is jelenlévő operátor, a RegioJet; a szintén magántulajdonú és csehországi tapasztalatokkal bíró Leo Express és a DB Arriva is.
A RegioJet már most is jelen van Szlovákiában, közszolgáltatást teljesít Pozsony és Komárom között és saját kockázatára távolsági járatokat indított Pozsony és Kassa között. A képen a csallóközi vasúton közlekedő Talent pihen a komárnoi állomáson 2012 nyarán
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A szlovákiai IC-k mellett – amelyeket a ZSSK saját kockázatára üzemeltet – magánvasúti szereplő végzi a közszolgáltatást 2012 márciusa óta Pozsony és Komárom között, a csallóközi vasúton. Itt a Pozsony és Kassa közötti gyorsvonatokat is üzemeltető RegioJet az operátor, használt Talent-dízelmotorkocsikkal váltotta le korábbi mozdonyos és Studenka-motorkocsis vonatokat.
A tender kapcsán nem kerülhető el az összehasonlítás a régiós, vagy egyéb európai piacokkal. A szlovák megrendelői szervezet ezúttal a távolsági forgalomban is kipróbálja azt a modellt, melyet regionális szegmensben már alkalmaz. Az ügy érdekessége, hogy a távolsági viszonylatok hasonló tendereztetése nem jellemző a környéken, legközelebbi példa talán Bajorország, ahol a München–Lindau vonal távolsági járatait, az Alex-vonatokat adták hasonló módon magán üzemeltetőnek. Nagy kérdés, hogy mennyire fog működni ez a rendszer északi szomszédunknál, és vajon hogyan lép tovább a szlovák megrendelő. Ez az út mindenképpen jobbnak tűnik, mint a román „laissez-faire” szabadpiac, ahol a jól menő viszonylatokon néhány perccel az állami cég előtti menetrendi fekvésbe nyomulnak be a magánszolgáltatók. Kérdés viszont, hogy a régió hagyományosan erős államvasúti lobbijaival bíró országaiban meg tud-e gyökerezni majd egy hasonló megoldás. Vagy ha egyáltalán felmerül, lesz-e értelmes szolgáltatás kialakítását lehetővé tevő pályahálózat (itt kifejezetten Lengyelország merül fel).
Magyarország viszont nagyon messze van még a piacnyitástól. Arról meg szinte álmodni sem érdemes, hogy valaha közszolgáltatási tendert írnának ki és akár magán operátor jelenhetne meg mondjuk Budapest és Szolnok között az elővárosi forgalomban. És ezen a helyzeten aligha változtatnak az évtized végéig, ameddig a MÁV-START közszolgáltatási szerződése – sajnos – garantálja az állami vasúttársaság monopolhelyzetét és a versenyhelyzet kialakításában sem segít, ami pedig bizonnyal jót tenne a magyar vasúti közlekedésnek, bár nyilván számos más lehetőség sem teljesült még. Csak egy ezek közül: a valóban független pályavasút...Halász Péter, Magyarics Zoltán
Halász Péter