A RegionalBahn harcedzett olvasói már megszokhatták, hogy a városi és elővárosi közlekedés határvidéke kötött pályás szempontból egészen nehezen kategorizálható megoldásokat termel ki. Különösen igaznak tűnik ez a villamosok és metrók közötti vertikum minden árnyalatát felvonultató light rail üzemekkel büszkélkedő Egyesült Államokra. Nos, a Philadelphia elővárosában üzemelő Norristown High Speed Line még ebben a mezőnyben is minden bizonnyal viszi a pálmát a műszaki és üzemviteli öszvérség tekintetében.A száraz tényekkel kezdve: a Norristown High Speed Line (NHSL) egy 21.6 kilométeres, napi közel 11000 utast szállító kötött pályás elővárosi-városközi közlekedési eszköz Philadelphia agglomerációjában, melyet évi közel két és fél millió utas vesz igénybe. Nem véletlenül fogalmazunk ilyen ködösen: a pontos kategóriába sorolás még az amerikai illetékeseknek is komoly fejtörést okoz. Lássuk az egymást alapesetben inkább kizáró, mint kiegészítő sajátosságokat!
- A Norristown High Speed Line teljes hosszában a közúti forgalomtól elkülönítve halad, mivel egy hajdani vasútvonal nyomvonalán épült ki.
- A járművek harmadik sínes energiaellátásúak.
- Minden állomás magasperonos - az eddigiek alapján európai fogalmak szerint metró, az amerikai terminológiában pedig városközi „rapid transit” vonalról beszélhetnénk.
- A megállókiosztás eléggé egyenetlen, de a 21 kilométeres vonalhosszon 22 állomás (azaz egy kilométer körüli átlagos megállótávolság) városközi szegmensben sokkal közlebb áll egy light rail, mint egy „rapid transit” (a mi fogalmaink szerint kb. metró) üzemhez.
- Hogy a kép végleg keveredjen, a kis befogadóképességű, szinte villamosnak is túl kicsi járműveken első ajtós felszállási rend van érvényben, a járművezető pedig jegyet is értékesít.
- Hab a tortán, hogy a végig kétvágányos vonalon az indulási időkkel történő ügyes bűvészkedés révén csúcsidőben négyféle megállási renddel és menetidővel közlekedő járattípust üzemeltetnek, lényegében előztetés nélkül.
A meglehetősen öszvér műszaki tartalmú vonal történet 1907-re nyúlik vissza, ekkor indította meg a phildelphiai metró 69. utcai végállomásától Strafford városáig tartó vonalán a forgalmat a Philadelphia and Western (P&W) vasúttársaság. A Western, azaz nyugati név a cég nagyratörő terveire utalt, melynek része volt egy transzkontinentális útvonalat kínáló vasúti egyesülés részeként a Western Maryland vasúttársaság vonalaihoz csatlakozni. Ez végül nem sikerült, mivel a kis cég már néhány évvel a vonal megnyitása után komoly pénzügyi nehézségekkel küzdött. Reálisabb lehetőségként az elővárosi személyforgalom fejlesztése maradt, ezért az 1912-ben megnyitott Villanova–Norristown szakasszal csatlakoztak a Lehigh Valley Transit nevű interurbán, azaz városközi villamosokat (a mi fogalmaink szerint ez a budapesti értelemben vett HÉV-re hasonlít leginkább) közlekedtető cég Allentown-ba tartó fővonalához. A Norristown-ba tartó szárnyvonal forgalma hamar meghaladta az eredeti fővonalét, ám a korszellemnek megfelelően a Lehigh Valley Transit 1953-ban felszámolta villamosüzemét, így a Philadelphia & Western magára maradt a rövidke vonallal.
Klasszikus interurbán villamoskocsi a Philadelphia & Western hőskorából; az 1907-ben gyártott jármű ma a közeli Scranton városában lévő villamosmúzeum lakója
(fotó: Wikipedia)
(fotó: Wikipedia)
1955-ben a P&W rövidke vonalát felvásárolta a környéken szintén elővárosi villamosközlekedést biztosító Philadelphia Suburban Transportation Company (PSTC), avagy a járművei színterve után Red Arrow (Vörös Nyíl) néven ismert társaság. Első dolguk a Strafford-ba vezető vonal bezárása volt 1956-ban, ám a pénzügyi nehézségeket ők sem kerülhették el sokáig. A leépülésnek a Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) néven létrehozott regionális közlekedési ügynökség megalakítása vetett véget, mely 1969-ben vette át az egykori Phildelphia & Western Norristown-ba tartó vonalát. A közpénzből finanszírozott, csak személyszállítást végző SEPTA gyorsan beszüntette a vonalon még nyomokban fellelhető teherszállítást, és a nagyvasúti kapcsolatok felszámolásával kivonta a NHSL-t a nagyvasúti szabályozások és a Federal Railroad Administration (FRA), azaz a szövetségi vasúti hivatal felügyelete alól. Ez a lépés nagyban csökkentette a vonal üzemeltetési költségeit, és egyben kulcsfontosságú volt a ma is látható, kissé öszvér műszaki tartalom létrejöttében - lényegében nagyvasúti vonalon lehetett városi vasúti szabályrendszer szerint szolgáltatni, akár egy fős járműszemélyzettel.
Világszinten is az első áramvonalas vasúti járművek közé tartoztak a NHSL 1931-ben beszerzett Brill Bullet kocsijai. A formabontó megjelenésű járművek majd hatvan éven keresztül, egészen 1990-ig rótták a vonalat, óránként 137 kilométeres legnagyobb sebességgel. A képen látható példányt is a Scranton városában lévő villamosmúzeum gyűjteményében őrizték meg, utolsó üzemi állapotában viselt SEPTA-színtervben
(fotó: Peter van der Bossche / Wikipedia)
(fotó: Peter van der Bossche / Wikipedia)
A SEPTA lényegében változatlan formában üzemeltette tovább a vonalat, igaz, sok teendő már nem is volt vele: a maga jól körülhatárolható piacán az NHSL stabil szereplő volt mindvégig. Az elődöktől megörökölt Brill Bullet kocsikat 1990-re lecserélték, ekkortól 26 darab Asea-Brown Boveri (ABB) gyártmányú jármű szolgálja ki a vonalat. A sors furcsa fintora, hogy a kocsik rozsdamentes acél kocsiszekrényét a portugál SOREFAME gyártotta - Budd-licensz alapján, de már az Óhazában készültek a jellegzetesen amerikai megjelenésű kocsik. A Bz-motorkocsikra hasonlító méretű járművek ránézésre meglepő tulajdonsága a 80 mérföld/órás, azaz kb. 130 kilométer/órás végsebesség, melyet ki is használnak a gyorsított járatok szerelvényei - élőben kicsit szokni kell a jelenséget, ahogy egy ilyen játékvonat méretű acél szappantartó eldönget a hasonló kaliberű vasúti járművektől komótos billegést elváró ember mellett. Ami az utasoldali szempontokat illeti, az amerikai elővárosi járműveken szokásos módon puritán beltérben soros, fejtámla nélküli üléseket találunk, és persze a helyi folklór részeként ez a jármű is (túl)légkondícionált.
Padlógázzal dönget át Penfield állomáson a NHSL egyik kocsija; figyeljük meg a homlokfelület bal alsó sarkában a diszkréten odabiggyesztett „nagyvasúti” légkürtöket - a genetikai rulett egészen csúnyán elbánt ezekkel a műszakilag besorolhatatlan járművekkel
Az állomásokat, avagy inkább megállókat nem bonyolították túl - míg a P&W eredeti vonalán családi ház méretű, ám állomásnak kinéző épületek voltak, manapság a realitásokhoz közelítve csak egy beton esőbeálló várja az utasokat
Ami a vonal kissé túlbonyolítottnak tűnő menetrendjét illeti, csúcsidőben összesen négyféle járattípussal találkozhat az utazó. A reggeli csúcsban mindenhol megálló vonatok közül az egyik járattípus a teljes útvonalat bejárja, míg a másik a 69. utcsai metróállomástól a vonal közepén fekvő Bryn Mar állomásig közlekedő betétjárat. Ezt egészíti ki két gyorsított vonattípus: az Express 13 helyen áll meg, és gyakorlatilag a 69. utcai végállomsától Bryn Mawr állomásig zónázóként közlekedő vonatnak fogható fel. Az igazi gyorsvonat a Limited névre hallgat, ez Norristown és a 69. Utca között csak 6 helyen áll meg, többségében a Norristown előtti utolsó megállókon. A délutáni csúcsban Norristown felé a személyvonatok Hughes Park állomásig járnak, és csak az Express jelzésűek közlekednek végig, illetve ilyenkor Limited vonat nincs. Mivel a vonalon megelőzési lehetőség csak Bryn Mawr állomáson van, és üzemszerűen ezt sem nagyon használják, a menetrend kissé érdekesen alakul: a Limited, illetve expressz vonatok után 1 perccel már indul is a személy, mert már így is utoléri a zónahatárig a következő gyorsított járat. Ellenirányban ez úgy néz ki, hogy a 69. utcai végállomáson majd negyed órás szünet után egyszerre három acél szappantartó lohol be egymás nyakán, így a négyvágányos állomáson a foglaltra járatás is a rutin része - az elsőként érkező személyvonat áll a bak felől, így ellenkező irányban az fordul gyorsítottként. Csúcsidőben két kocsis szerelvények is közlekednek a vonalon.
A hétvégi menetrend lényegesen sivárabb, így ilyenkor nincs túl látványos koreográfia a vonalon: szombaton húsz perces követés, és délután „mutatóba” egy expressz a menü, míg vasárnap fél órás ütem van érvényben, és csak személyvonat közlekedik. Apropó, személyvonat: a járműveken leszállásjelző van, és a kisebb megállókban le- vagy felszálló utas hiányában nem is állnak meg. Az alap viteldíj 2 dollár 75 cent, melyet készpénzben vagy érintőkártyás jeggyel egyenlíthetünk ki; a SEPTA napijegyét megváltó utasok a NHSL-re utanként 50 centes felárat fizetnek, melynek értelmét nem igazán sikerült átlátnom. Gyors, kötött pályás közlekedési eszközön kissé furcsa módon első ajtós felszállási rend van érvényben - de ez már igazán belefér a műszaki öszvérség mellett.
A hétvégi menetrend lényegesen sivárabb, így ilyenkor nincs túl látványos koreográfia a vonalon: szombaton húsz perces követés, és délután „mutatóba” egy expressz a menü, míg vasárnap fél órás ütem van érvényben, és csak személyvonat közlekedik. Apropó, személyvonat: a járműveken leszállásjelző van, és a kisebb megállókban le- vagy felszálló utas hiányában nem is állnak meg. Az alap viteldíj 2 dollár 75 cent, melyet készpénzben vagy érintőkártyás jeggyel egyenlíthetünk ki; a SEPTA napijegyét megváltó utasok a NHSL-re utanként 50 centes felárat fizetnek, melynek értelmét nem igazán sikerült átlátnom. Gyors, kötött pályás közlekedési eszközön kissé furcsa módon első ajtós felszállási rend van érvényben - de ez már igazán belefér a műszaki öszvérség mellett.
A NHSL térképe napjainkban - az eredeti P&W fővonal Villanova állomástól nyugat felé haladt tovább
(forrás: SEPTA)
(forrás: SEPTA)
A délutáni csúcs egyik jellegzetes járata a zöld színnel jelzett Hughes Park Express, mely majdnem a teljes vonalon végigmegy, és zónázóként pár megállót kihagy a 69. utcai végállomás közelében
A 152-es kocsi Norristown Limited járatként gördül ki a 69. Utca állomásról
Kétkocsis Norristown Express járat halad ki Bryn Mawr állomásról a délutáni csúcsban
A vonal közepén fekvő Bryn Mawr állomásnak még épülete is van; a reggeli csúcsban itt fordulnak a betétjáratok, és a Limited-en kívül minden vonat megáll itt
Az imént látott kocsi gyorsít ki Bryn Mawr állomás váltókörzetében; megfigyelhető, hogy a felépítményt nem bonyolították túl: a kis tengelyterhelésű járművek alá a jelek szerint tökéletesen elég a faaljas, illesztéses vágány... a kéttengelyes kocsikkal illesztéses vágányon 130-a tempóval hasítani egészen sajátos élmény, melyben itthon nem nagyon lehet részünk
Nevezéktani áttekintésA fogalmakon való lovaglás nem a mi agyszüleményünk, maga a vonalat üzemeltető SEPTA is bajban van a Norristown High Speed Line besorolásával. A SEPTA 2008-as pénzügyi beszámolójában a light rail kategóriában, az európai értelemben vett villamosvonalakkal együtt szerepel a NHSL. Ugyanakkor a 2010-2014 közötti időszakra vonatkozó stratégiai tervezési dokumentum már „heavy rail interurban” címszó alatt beszél az öszvér eszközről - mely kategória egyébként kissé fából vaskarika, mivel az egykori, „interurban” néven futó városközi villamosok néhány megmaradt hírmondója mára hagyományos elővárosi vasútként üzemel, nagyvasúti jellegű járművekkel. Egyes források szerint az amerikai közösségi közlekedési eszközökkel foglalkozó szakmai ernyőszervezet, az APTA (American Public Trasnportation association) a „light rapid rail transit” kategóriát találta ki a NHSL-ra; ez rendben is lenne, csakhogy a light és a rapid egy összetételben nehezen fér meg, ugyanis az amerikai terminológiában a light rail a részben (többnyire a belvárosi szakaszokon) közúti nyomvonalat követő kötött pályás eszközöket tömöríti, míg a rapid (transit) a nagy kapacitású, teljesen elkülönített rendszerekre használatos. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a helyi vasúti folklór részét képező kategóriák jellemzőit.
Heavy rail (rapid) transit: Észak-Amerikában a heavy rail kifejezéssel olyan villamos üzemű kötött pályás tömegközlekedési eszközöket jelölnek, melyek nem részei az országos vasúthálózatnak, de nagy kapacitású és teljesen zárt (a közúti és gyalogosforgalommal szintben nem találkozó) pályán futnak. A kézenfekvő példa az európai értelemben vett földalatti vasút, azaz metró, de a tengerentúlon rögtön adódnak határesetek, mint például a Chicago-i magasvasút, az „El” (azaz elevated), melynek egyes vonalai egyáltalán nem, vagy csak egy-egy állomásköz erejéig futnak a föld alatt. A kategória másik határterületét jelenti a San Francisco környékén üzemelő Bay Area Rapid Transit (BART): az 1676 milliméteres nyomközű vonalakon közlekedő járművek a végállomások között 60-70 kilométeres távokat tesznek meg, és 130 kilométer/órás csúcssebességgel haladnak.
A BART egyik szerelvénye halad ki West Oakland állomásrólInterurban: ez az egykor népes kategória voltaképpen városközi villamosnak fordítható, de funkciójukat tekintve ezek a vasútüzemek lényegében a hazai, klasszikus értelemben vett helyiérdekű vasutak (HÉV-ek) amerikai, villamosított megfelelői voltak. A járművek a városközpontokból indultak, ám nem álltak meg a városok szélénél, hanem nagyobb agglomerációs övezeteket, néha pedig a „semmi közepén” fekvő városokat kötöttek össze. Az alapötlet ugyanaz volt, mint a mi vicinális vonalainknál: egyszerű felépítményű pálya, egyszerű üzemvitel, rugalmasan alakítható kapacitás, versenyképes menetidő. A rendszer vadhajtásai persze bőségesek voltak, sok interurbán közlekedtetett például étkezőkocsit, de több száz kilométert megtevő, hálókocsis járat is adódott az Illinois, Indiana és Ohio államok közötti több ezer kilométeres összefüggő hálózaton. A műfaj végzete a gépkocsi lett, a II. Világháború után szédítő sebességgel tűntek el az interurbán vonalak. Ami mai témánkat illeti, a NHSL üzemviteli tulajdonságai (pl. városközi jelleg, de kis befogadóképességű járművek és első ajtós felszállás) sok hasonlóságot mutatnak a hajdani interurbánokkal.
Magyarics Zoltán
