Az Egyesült Államok négy legnagyobb, évi 80 millió utasnál nagyobb forgalmat lebonyolító elővárosi vasúthálózatából három New York és Newark összefüggő agglomerációját szolgálja ki. A három toplistás operátor közül ma a New Jersey Transit vasúti szolgáltatásával ismertetjük meg az olvasót, mely műszaki és üzemviteli szempontból talán a legösszetettebb a megalopolisz vasútjai közül.A New Jersey állam vasúti elővárosi forgalmát ellátó New Jersey Transit nagyvasúti részlege utasszám tekintetében az Egyesült Államok négy legforgalmasabb elővárosi hálózatának egyike, évi 84 milliós forgalommal. Az évi 80 milliós elitklubban sok szempontból a New Jersey Transit (NJT) hálózata számít a leginkább sokszínűnek, mind a műszaki, mind pedig a forgalmi adottságok szempontjából. A cég működési területe alapvetően New Jersey állam sűrűn lakott északi fele, ám a tömeges utasigény kiszolgálására két ponton a szomszédba is eljutnak: a fővonalon New York szívébe, a Manhattanben fekvő Pennsylvania pályaudvarra is nagyszámú NJT-járat közlekedik, az Atlantic City-ből induló vonatok végállomás a Pennsylvania államban fekvő Philadelphia. A NJT napjainkban 544 mérföldes hálózaton 164 állomást szolgál ki, és a hálózaton megtalálhatóak a fővonali, villamos vontatású szakaszok ugyanúgy, mint az eldugott, kis forgalmú dízeles szakaszok.
A New Jersey Transit hálózata ma, a Philadelphia és Atlantic City közötti szakasz kivételével
(forrás: NJTransit)
(forrás: NJTransit)
A hálózat felépítésének és számos üzemviteli sajátosságának megértéséhez közelebb visz a NJT elődjeinek megismerése, mivel a legnagyobb amerikai elővárosi vasúthálózatoknál szokásos módon az NJT útvonalai is több magánvasúttól kerültek az állam által koordinált közszolgáltatásba. Tipikus módon a magánvasutak itt is kényszerűen szabadulni igyekeztek a masszívan veszteséges személyszállítástól az 1960-as és 1970-es évek során, mely folyamat végeztével csak az igazán életképes elővárosi vonalak maradtak a teherszállítás mellett. New Jersey hálózatának domináns játékosai a Pennsylvania Railroad, az Erie Railroad, a Lackawanna Railroad, a Central of New Jersey vasúttársaság és a New York and Long Branch Railroad voltak. A fentieken kívül a mai hálózaton szigetüzemnek számító Philadelphia és Atlantic City közötti vonalat egykor a Pennsylvania-Reading Seashore Lines üzemeltette. Lássuk röviden az elődök főbb jellemzőit, és hogy mit hagytak a modern NJT-re!
Erie Railroad és Delaware, Lackwanna & Western Railroad, majd Erie-Lackawanna Railroad
Az Erie Railroad Jersey City és Chicago közötti fővonalával a mézesbödön peremére szorult másodvonalbeli cégnek számított a keleti parton: New York belvárosát a Hudson folyó jobb partján fekvő Pavonia Terminal-ról komppal lehetett elérni, ami kedvezőtlenebb volt a piacvezető társaságok manhattani állomásainál. A hivatásforgalom ugyanebben a cipőben járt, ám az Erie ennek ellenére Jersey City-től északnyugatra több vonalon is élénk forgalmat bonyolított le dízeles elővárosi vonalain. Az Erie 1960-ban a szomszédos és rivális Delaware, Lackawanna & Western Railroad-al egyesült, és a frigybe két, ma is működő elővárosi vonalat hozott: az egykori fővonalat Suffern állomásig, illetve a Spring Valley állomásig tartó Pascack Valley vonalat. Az összeolvadás során az Erie feladta a Pavonia állomást, és vonatait a Lackawanna modernebb, Hoboken Terminal pályaudvarára költöztette – ezt a helyzetet örökölte meg a New Jersey Transit is.
A Delaware, Lackawanna & Western Railroad sok tekintetben az Erie tükörképe volt, számos párhuzamos vonallal. Az elővárosi szegmenst illetően a Lackawanna fővonala Hoboken fejpályaudvartól Newark Broad Street állomáson keresztül haladt, majd Summit állomáson ágazott el Gladstone és Dover felé. A társaság Boonton Branch nevű vonala ugyanakkor az Erie fővonalával párhuzamos haladt Passaic városig, majd onnan Montclair érintésével haladt Boonton-ig. Az Erie-Lackawanna egyesülést követően a vonal egy részét eladták, helyén autópálya épült, a Montclair és Boonton közötti szakaszt pedig nyugat felé, Denville állomásnál kötötték be a fővonalba. A Lackawanna legfontosabb öröksége a New Jersey Transit számára talán a villamosítás volt: az amerikai elővárosi vasutak között egyáltalán nem tipikus módon az ex-Lackawanna vonalakon ma is drót alatt futnak a vonatok.
Ridgewood állomás földszintes épülete tipikusnak mondható az egykori Erie Railroad felségterületén. A NJT vidéki állomásai jó karban vannak, több helyen is helyi vasútbarátok vagy településszépítő egyesületek vesznek részt gondozásukban
Budd Arrow III-as motorvonat érkezik Short Hills állomásra, az egykori Lackwanna Railroad által villamosított Morristown Line-on; az 1977-1978 során beszerzett, GE villamos berendezéssel készült Budd Arrow motorvonatokat formálisan még a Lackawanna rendelte meg, de már az utód Conrail vette át – ekkoriban már New Jersey állam közlekedési minisztériuma rendelte meg és pénzelte az elővárosi személyszállítást, így a beszerzés tényleges motorja már a NJT jogelőd állami hivatala volt
Central Railroad of New Jersey és New York and Long Branch Railroad
A Central of New Jersey (CNJ) vasúttársaság egy vonalat hagyott a mai NJT-re, azt is erősen rövidített formában: a Raritan Valley Line ma Newark Penn Station állomástól High Bridge-ig tart, bár a járatok többsége csak Raritan-ig közlekedik. A CNJ egykor saját állomással bírt, a Lackawanna Hoboken pályaudvarától nem messze, Communipaw néven, és az elővárosi vonatok mellett Atlantic City-be és Scranton felé közlekedtetett távolsági vonatokat. A cég a II. Világháború után komoly pénzügyi nehézségeket élt át, és hamar szabadulni igyekezett a személyszállítástól. Bár 1964-ben New Jersey állam elkezdte dotálni a megmaradt elővárosi vonatokat, a CNJ-nek ez már kevés volt. 1967-ben bezárták a Communipaw pályaudvart, és Cranford állomástól a Lehigh Valley vasúttársaság vonalán Newark Penn Station-re közlekedtették a megmaradt vonatokat – ezzel sikerült megszabadulni a lényegében naponta kétszer másfél óráig kihasznált kompszolgáltatástól. Megfelelő vontatójármű híján viszont még így sem tudtak közvetlen járatokat közlekedtetni Manhattan-be; ezt az álmot évtizedekkel később, 2014-ben teljesítette be a NJT, a Bombardiertől beszerzett kétéltű ALP-45DP dízel-villamos mozdonyaival. Érdekes adalék, hogy a USA egyetlen, két vezetőállásos, Európában szokványos kivitelű vonali mozdonyokat üzemeltető vasútja a CNJ volt.
A New York and Long Branch Railroad is ebbe a családba tartozik, ugyanis a Bay Head állomásig tartó elővárosi vonalat is üzemeltető cég résztulajdonosa a CNJ volt, míg a maradék tulajdonrész a Pennsylvania Railroad kiterjedt vállalatbirodalmához tartozott. Az egyvonalas szolgáltatást a NJT ma North Jersey Coast Line néven üzemelteti.
A Central of New Jersey Railroad egykori állomása Elizabeth városban: a felvételi épület előtti kavicsos területen egykor a CNJ négyvágányos fővonala futott. A kép a Northeast Corridor állomásának peronjáról készült, mely az egykori Pennsylvania Railroad fővonalán fekszik, ma pedig a NJT közlekedteti a rajta áthaladó elővárosi vonatokat
A Central of New Jersey Railroad Communipaw pályaudvara a Hudson partján, Jersey City délkeleti részén - az előtérben látható kikőtőből indultak egykor az ingázókat New York-ba szállító kompok
(foró: Wikipedia)
(foró: Wikipedia)
Pennsylvania Railroad
A NJT New York Penn Station–Newark Penn Station–Trenton fővonalát a Pennsylvania Railroad-tól (PRR, avagy becenevén Pennsy) örökölte, mely 1968-ban összeolvadt a rivális New Central vasúttársasággal Penn Central néven, majd a New York, New Haven & Hartford vasúttal „súlyosbított” társaság 1970-ben egy igazi megacsőd keretében ment a vasúttörténet süllyesztőjébe. A Pennsy elévülhetetlen és máig ható érdeme volt a New York és Washington közötti Northeast Corridor modern, négyvágányos fővonallá fejlesztése és villamosítása, valamint az utolsó időkig magas színvonalú személyszállítás. A Penn Central csődjét követően a távolsági forgalmat az Amtrak vette át, az elővárosi forgalmat pedig a helyi, tagállami közlekedési minisztériumok kezdték koordinálni – esetünkben New Jersey állam illetékes minisztériuma. A Penn Central csődje komoly katalizátor volt az elővárosi személyszállítás központilag támogatott közszolgáltatásként történő újjászervezésének folyamatában, így ettől az eseménytől számíthatjuk a NJT érájának gondolati kezdőpontját.
A NJT flottájának korelnökei közé tartoznak az 1965 és 1969 között épült EMD GP40PH-2B sorozatú gépek. A vasúttársaság a Pennsylvania Railroad-tól örökölte a gépeket, és utoljára 1993-1994 során korszerűsítette őket. Az újabb gépek érkezésével a sorozat lassan nyugdíjba vonul... A 4209-es itt éppen Ridgewood állomásra érkezik egy Hoboken–Suffern járat élén
Egy első generációs ALP-46-os gép indult Bombardier MLV emeletes kocsikból álló szerelvényével Elizabeth állomásról Trenton felé a Northeast Corridor-on, mely egykor a Pennsylvania Railroad kirakat-fővonala volt. A máig változatlanul fontos vonalon csúcsidőben Newark és New York között még a 11-12 kocsis emeletes szerelvények kapacitása is kevésnek bizonyul, sok az álló utas a tű fokát képező szakaszon
A NJT meghatározó vontatójárműve a villamosított szakaszokon a Bombardier gyártotta, a DB AG 101-es sorozatú mozdonyainak konstrukcióján alapuló, ám azóta „származástanilag” a TRAXX-családába sorolt ALP46-os sorozata. A képen látható 4633-as gép már a 2010-2011 között szállított második generációba tartozik, típusjelzése így ALP-46A
1976-1983: Conrail-éra
A Penn Central csődjével nagyot változott a világ vasúti szempontból az USA sűrűn lakott északkeleti partvidékén. A napi egymillió dolláros veszteséget termelő cég helyett sürgősen meg kellett szervezni a sűrűn lakott régióban létfontosságú elővárosi személyszállítást. A sors fintoraként ekkor az örök másodvonalbeli, színvonalukat tekintve is másodrangú vasutak, például az Erie Lackawanna, váltak a megbízható hivatásforgalom sarokköveivé. A szorult helyzetből a kiutat a szövetségi (azaz a mi fogalmaink szerint állami) kézben lévő Consolidated Rail Corporation, rövid munkanevén Conrail megalapítása jelentette, mely lényegében a Penn Central szerepét vette át. Mivel a környező vasúttársaságok sem voltak sokkal jobb pénzügyi helyzetben, a Conrail ajtaján sorban kopogtattak a magukat felajánló vasutak; New Jersey területéről így az Erie Lackawanna és a Central of New Jersey 1976-tól beolvadt a Conrail-be. Az is világos volt azonban, hogy az átmeneti megoldásnak szánt Conrail hosszú távú tervei csak a teherszállítás szempontjából fontos vonalak racionalizálására, a párhuzamosságok felszámolására, majd a megmaradt vonalak újbóli magánosítására irányulhatnak - semmiképpen sem cél tehát az elővárosi személyszállítás hosszú távú üzemeltetése. A Conrail működésének első évtizede során az érintett tagállamok vásárolhatták meg a számukra helyi, akár elővárosi személyszállítási szempontból fontos vonalakat. Ennek jegyében New Jersey állam az 1980-as évek elején szinte teljes egészében megvásárolta a mai NJT hálózatát képező vonalakat (kivéve az Amtrak tulajdonába került Northeast Corridor rá eső Newark és Trenton közötti szakaszát), az elővárosi személyszálltást pedig az NJDOT (New Jersey Department of Transportation, azaz New Jersey állam közlekedési minisztériuma) rendelte meg.
1983: a New Jersey Transit születése
New Jersey kormánya 1983-ban indított útjára az akkor még korántsem elterjedt modellt, miszerint az összes, állami szinten támogatott közösségi közlekedési ágat egy megrendelői ernyőszervezet alá rendelnek. A dolog itt annyival bonyolódott, hogy az 1970-es évektől 1983-ig alkalmazott modell (az NJDOT-éra) után pusztán megrendelői szerepkör helyett az így létrejött New Jersey Transit (NJT) tényleges üzemeltetői szerepet is ellátott (hazai analógiával élve: BKK helyett BKV). Vasúti területen ez azzal is együtt járt, hogy az eleinte szerződés keretében a Conrail által üzemeltetett elővárosi vonatokat fokozatosan átvette az NJT, sőt, az állam tulajdonába került vonalakon még a pályavasúti szolgáltatást is az NJT végzi. A kifordított helyzet odáig terjed, hogy az NJT hálózatán ma számos teherszállító vasút a Conrail-érából örökölt pályahasználati jogokkal (trackage rights) végez teherszállítást, többnyire az esti és éjszakai órákban. Hasonlóan fonák helyzet áll fenn a NJT szomszédos New York államban végződő vonala kapcsán is: a Port Jervis vonal New York államba eső állomásaira közlekedő szerelvények az ottani megrendelőszervezet, a Metropolitan Transit Authority (MTA) színtervét viselik, ám a szigetüzem-jelleg miatt lényegében ezeket a járműveket is az NJT gondozza és üzemelteti.
A modern NJT fokozatosan cserélte és cseréli az elődöktől örökölt járműveket. Örökségből származó személykocsikat és motorvonatokat már nem is találunk – a Lackawanna özönvíz előtti olajzöld villamos motorvonatait a Conrail-érában leváltották a Budd Arrow III-as rozsdamentes acél szekrénnyel épült motorkocsik, a személykocsik között pedig a ma legöregebb Comet II-es család járművei már a NJT-éra korai éveinek gyermekei. A vontatójárművek között viszont már találni izgalmasabb darabokat: ugyan a jellegzetes megjelenésű ex-Erie GE U34H (becenevén U-Boat) sorozat egyedei már elbúcsúztak, napjainkban is akad még ex-Pennsy GP40, vagy a kalandos története során a felismerhetetlenségig átépített GP40FH-2 a hálózaton. Van azonban ennek egyfajta utolsó paradicsom hangulata is: az NJT komoly modernizációs programba kezdett a 2000-es évek elején, és ahogyan az ALP-44 sorozatú klasszikus villanygépek elfogytak, ugyanúgy fogynak az új dízelek és a kétéltű ALP-45DP sorozat érkezésével a hatvanas-hetvenes évekből ittmaradt EMD GP40-alapú dinoszauruszok. Mai képeink éppen ezért érdekes átmeneti helyzetképet mutatnak, ahol kiválóan megfér a klasszikus EMD-technika a modern kor gyermekeivel – vélhetően már nem sokáig...
Átlagos megjelenés, páratlanul gazdag történelem: a Metro North Railroad színtervét viselő 4903-as EMD GP40FH-2M már szinte minden volt életében. A gép megjelenése máris árulkodik sajátos öszvérségéről, ugyanis egy GP40 alapon egy hajdani Burlington Northern F45-ös gép teljes szélességű géptérburkolata látható a vezetőfülke mögött. Az GP40FH-2 széria 21 tagja 1987 és 1990 között kapták ezt a sajátos külsőt a Motive Power Industries műhelyében, majd 15 gép a New Jersey Transit, a maradék hat pedig a Metro North kötelékében állt szolgálatba - utóbbiak a NJT és a Metro North közös üzletének számító Port Jervis vonalon. A gépek közül ma már csak hét példány üzemel, a Metro North egységei pedig egy 2007-es felújítás óta már GP40FH-2M szériaként futnak
A másik öszvér: bár Metro North színtervet visel, a New Jersey Transit felségterületén tölti ideje nagy részét a Port Jervis Line-on dolgozó F40-PH3C. A klasszikus amerikai személyvonati dízelnek számító EMD F40PH sorozat mozgástere lassan, de biztosan szűkül – a New Jersey Transit már selejtezte saját gépeit, csak a Metro North nyolc egysége maradt a hálózaton
Szerelvénymenetben dönget át Maplewood állomáson Jersey City felé tartva az előbb látott Budd Arrow szerelvény. Bár a rozsdamentes acél kocsiszekrény örök életű, és az Arrow III szerelvények valószínűleg a csótányok kihalása után is elgurulnának még pár évig, a belső tér felett már erősen eljárt az idő - az utolsó felújítás óta is eltelt 20 év, a következő fordulóban már valószínűleg a roncstelep ellen lépnek ringbe az acélkockák
A 4213-as pályaszámú GP40PH-2B típusű ősdízel érkezik Mountain állomásra egy rövidke, Hoboken-Summit viszonylatú betétjárattal. A GP40-alapú NJT-gépek az 1990-es évek derekán estek át korszerűsítésen, így élettartamuk szintén behatárolt
Az ex-Erie vonalak egyik jellegzetes új generációs vontatójárműve az Alstom PL42AC sorozatú dízelgép; a képen Secaucus Junction állomás alsó szintjére érkezik egy Bombardier MultiLevel típusú kocsikból kiállított vonat
Közeli portré a PL42AC sorozat egyik tagjáról. A 2005-2006 során szállított 32 gép a NJT hálózatán bárhol felbukkanhat a dízeles vonalakon, közel 4000 lóerős teljesítményével a csúcsidőben erősített emeletes vonatokkal is megbirkózik
Itt már a modern technika dominál: Short Hills állomáson találkozik a Hoboken-ből Mount Olive állomásra tartó dízelvontatású 853-as számú vonat, és a Doverből a New York-i Penn Station-re tartó 6656-os vonat
A NJT legújabb mozdonybeszerzése a kétéltű Bombardier ALP-45DP sorozat, mely a TRAXX-család tagja. A gépek igazi aduászként bevethetőek a külső szakaszokon nem villamosított vonalakon, és lehetővé teszik ezen szakasszokról közvetlen vonatok közlekedtetését a Manhattan szívében fekvő Penn Station-re is, gépcsere nélkül
A NJT az átvett hálózaton nem csak a járműveket fejlesztette, hanem komoly pályás beruházásokat is indított. Az első, egyben örökölt munka a Hoboken állomásra befutó villamosított, ex-Lackawanna vonalak felsővezetéki rendszerének átépítése volt. Az eredetileg 3000 Voltos egyenáramú rendszert itt 25 kV / 60 Hz-e váltakozó áramú rendszer váltotta fel. Az 1984-re befejeződött átépítéssel együtt selejtezték a Lackawannától örökölt Arrow-családba tartozó motorkocsikat is.
A nyolcvanas-kilencvenes évek konszolidációs időszakát követően a legnagyobb saját projekt a 2002-ben átadott Montclair Connection, azaz a Montclair vonal és a korábban említett, Lackawanna-éra óta nyugat felől kiszolgált Boonton szárnyvonal újonnan épített kapcsolata volt; Hoboken és Dover között így egy alternatív útvonal jött létre, ám míg a fővonal Doverig villamosított, a Montclair-Boonton névre átkeresztelt vonalon csak a Monctlair State egyetem állomásáig feszül a drót. A vonal végén egyébként még 1994-ben történt egy kisebb volumenű bővítés: Netcong állomáson túl Hackettstown-ig hosszabbították a járatokat. Itt nem történt pályaépítés, ugyanis a Norfolk Southern a Conrail-től átvett szakaszon mindvégig fenntartotta a teherforgalmat, így csak az állomásépületeket, illetve a peronokat kellett felújítani. A vonal hosszabbítására jövőbeni tervek is vannak, és a Phillipsburg városig történő hosszabbítás tulajdonképpen könnyen megvalósítható, mivel a teherforgalom ma is végig használja és fenntartja a pályát. Az új végállomásra a Raritan Valley vonal meghosszabbítása is becsatlakozna dél felől.
A nyolcvanas-kilencvenes évek konszolidációs időszakát követően a legnagyobb saját projekt a 2002-ben átadott Montclair Connection, azaz a Montclair vonal és a korábban említett, Lackawanna-éra óta nyugat felől kiszolgált Boonton szárnyvonal újonnan épített kapcsolata volt; Hoboken és Dover között így egy alternatív útvonal jött létre, ám míg a fővonal Doverig villamosított, a Montclair-Boonton névre átkeresztelt vonalon csak a Monctlair State egyetem állomásáig feszül a drót. A vonal végén egyébként még 1994-ben történt egy kisebb volumenű bővítés: Netcong állomáson túl Hackettstown-ig hosszabbították a járatokat. Itt nem történt pályaépítés, ugyanis a Norfolk Southern a Conrail-től átvett szakaszon mindvégig fenntartotta a teherforgalmat, így csak az állomásépületeket, illetve a peronokat kellett felújítani. A vonal hosszabbítására jövőbeni tervek is vannak, és a Phillipsburg városig történő hosszabbítás tulajdonképpen könnyen megvalósítható, mivel a teherforgalom ma is végig használja és fenntartja a pályát. Az új végállomásra a Raritan Valley vonal meghosszabbítása is becsatlakozna dél felől.
A legtöbb utast érintő infrastruktúra-fejlesztés a hálózaton a Secaucus Junction néven 2003-ban átadott, teljesen új építésű, kifejezetten átszállás céljára épített állomás. A Northeast Corridor és a dízeles ex-Erie vonalak metszéspontjában szintben elkülönítve keresztezte egymást a két rivális vasút; a NJT megalakulása óta ez a történelmi gyökerű elkülönítés értelmetlenné vált, ám annál inkább nyilvánvaló volt, hogy az ex-Erie vonalak ingázói komolyan profitálnának egy átszállási lehetőségből. Ezekről a dízeles vonalakról csak Hoboken állomásra járnak közvetlen vonatok, így Manhattan eléréséhez mindenképpen kompra, vagy a PATH metróira kell átszállni a Hudson folyón történő átkeléshez. Az elképzelést viszonylag lassan követte tett, ám 2003-ra elkészült a modern, funkcionális épület. Naponta ingázók ezrei szállnak itt át a Manhattan szívében lévő Penn Station-re tartó közvetlen vonatokra, majd hazafelé ezekről a dízeles vonalak járataira. Az állomás a 2013-ban elhunyt Frank R. Lautenberg szenátor nevét viseli, méltó emlékül annak, hogy Lautenberg komoly lobbierőt vetett be a szövetségi pénzek vasúti infrastruktúra fejlesztésére történő felhasználásához - Secaucus Junction építéséhez is komoly szövetségi szintű forrásokat talált.
Secaucus Junction külső megjelenése a „felejthető betonkocka” divatot követi - itt éppen az alsó szint, az ex-Erie dízeles vonalainak peronja felől látjuk az épületet
(fot: Jim McIntosh / Wikipedia)
(fot: Jim McIntosh / Wikipedia)
A felső szinten található átszállócsarnok jó megvilágításának köszönhetően kifejezetten kellemes hely. A csarnok közepén az ex-Erie fővonal címere, a sás motívuma jelenik meg
Bár Secaucus Junction 2003-ban nyitott, az állomásra még lapozós összesítőtáblákat telepítettek. Ahogy New York környékén szokásos, a vonatokat nem időrendben egymás után, hanem vonalankénti bontásban írják ki
A 2002-2004 között szállított Alstom Comet V kocsikból kiállított szerelvény érkezik a Bergen County Line-ról Secaucus Junction állomásra. A modern járművekből kétszázat gyártott az Alstom, és a kocsik jelentős részét a Manhattanbe közlekedő járatokhoz szerezték be
Hoboken állomás Secaucus-al szemben a változatlanság jelképe: minden reggel ugyanúgy szállnak kompra vagy metróra az ingázók, ahogyan a Lackawanna-érában, vagy akár száz évvel ezelőtt. Két dolog változott: az idők során eltűntek az állomás környékéről a villamosok (bár a környező utcákon itt-ott adódnak még megmaradt vágányok), valamint az állomás impozáns utascsarnokát a NJT mintaszerűen felújította, így a műemlék épület teljes díszében tekinthető meg. A várótermet persze már a kutya sem használja, távolsági vonat innen már bő negyven éve nem indul...
Hoboken pályaudvarhoz komoly buszállomás is tartozik, melynek közelében még hajdani villamosíneket is bőven találni az aszfaltban
A NJT köszönti Önt Hoboken állomáson – a háttérben pedig az ikonikus Empire State Building magasodik a távoli Manhattan belvárosában
Hoboken csarnoka meglehetősen lehangoló és szűk betonlétesítmény, de legalább sok természetesen fényt kapnak a peronok; a kép éppen a napközbeni szieszta csendjét örökíti meg
Hoboken állomás utascsarnoka – láthatóan még egy olyan korban épült, amikor távolsági vonatok is indultak innen, és nem csak annyi volt a szerepe, hogy naponta kétszer pár ezer ingázó siet át rajta a vonattól a kompig, vagy éppen fordítva
A NJT vasútüzemét napjainkban a folyamatos fejlesztés és magas színvonalú elővárosi szolgáltatás jellemzi – a cég egy világos küldetéssel és jövőképpel rendelkező, jól menedzselt elővárosi vasút benyomását kelti az alkalmi látogatóban. (A NJT persze sokkal több a vasútnál: ezernyi busz, és több light rail vonal is tartozik hozzájuk.) A vasútüzem fejlesztése előtt a legkomolyabb akadályok a Hudson folyó alatt és a szomszédos Hackensack folyó felett találhatóak: a Hudson alatti, Mahnattanbe vezető alagút, illetve az elavult, felújításra szoruló Portal Bridge elfordítható híd a Hackensack felett két vágányra szűkíti a kapacitást a zsúfolt Newark és New York közötti szakaszon. A vonalszakasz kapacitása határán dolgozik csúcsidőben, és érdemi javulást csak az évtizedes, komoly összegeket felemésztő Gateway Project hozhat, melynek során négyvágányossá épülne át a szakasz, új hidakkal és alagutakkal. A bizonytalan céldátumig a NJT egyetlen lehetősége az emeletes szerelvények kiterjedt alkalmazása, amivel élnek is; mindez persze csak kozmetikai tapasz, a reggeli csúcsban térközre követik egymást a rogyásig tömött 11-12 kocsis emeletes szerelvények. Igény tehát volna rá...
További üzemviteli érdekesség a kétféle áramrendszer együttélése a villamosított szakaszokon. Amint korábban említettük, az ex-Lackawanna vonalakat (Hoboken divízió) 25 kV/60 Hz rendszerre állították át, ám a Northeast Corridor-on megmaradt a 11 kV/60 Hz-es rendszer. A Midtown Direct márkanéven járatott közvetlen vonatok a Penn Station-re Kearny Junction-nél, Newark Broad Street és Secaucus Junction között váltanak rendszert. A régi Arrow III sorozatú motorkocsik viszont nem tudnak áramrendszert váltani menet közben, így vagy az egyik, vagy a másik hálózatra korlátozzák őket - a félreértések elkerülése végett minden egységen élénk színű matricák figyelmeztetnek arra, hogy a Newark Division (11 kV/60 Hz) vagy a Hoboken Division (25 kV/60 Hz) járható éppen az adott egységgel. (A sorozatról készült fenti képeinken a homlokfelület jobb alsó sarkában láthatóak ezek a matricák.)
Ami a menetrendi kérdéseket illeti, a NJT 2007 óta minden vonalon kínál hétvégi szolgáltatást is, ami viszonylag ritka az amerikai elővárosi hálózatok esetében – gyakorlatilag csak itt, New York környékén van hétvégi üzem minden vonalon. Hétvégén még az európai jellegű ütemes menetrend is előfordul, hétközben viszont igény- és kapacitásvezérelt a menetrend: minden vonalon vannak csúcsidei zónázó és gyorsított vonatok, míg a Manhattan-be tartó vonatok esetében a Hudson alatti alagúton az Amtrak távolsági vonataihoz igazodva kell a lehető legtöbb járatot besűríteni, így a menetrendet is a szabad menetvonalak diktálják, nem pedig az ütemes „esztétika”. A legtöbb vonalon amerikai mércével sűrű és versenyképes a szolgáltatás, kivételt csak a New York államba átnyúló Port Jervis és Pascack Valley vonalak végvidéke, illetve a Morristown Line Doveren túli dízeles szakasza képez. A járművek elővárosi viszonylatban kényelmesnek nevezhetők, bár a Comet-kocsik belső tere elég sivár és európai szemmel puritán.
A NJT tarifarendszere röviden összefoglalható, ugyanis helyi viszonylatban korszerű és egészen európai: a sima vonaljegyek mellé számtalan bérletes opció létezik, a heti- és havijegyektől egészen a munkáltatók számára csomagban kínált, kedvező árú bérletekig. A hétvégi járatok jobb kihasználtsága érdekében komoly kedvezményt biztosító családi bérleteket kínálnak a kis forgalmú időszakokra. Ide tartozik az is, hogy a Secaucus Junction közelében fekvő Meadowlands sportkomplexum (azon belöl is a MetLife stadion) az amerikai profi futball-liga (NFL) két csapatának is hazai pályája - a New York Jets és a New York Giants meccsei pedig rendszeresen tömegeket vonzanak. A NJT sem marad ki ebből az üzletből, Secaucus Junction-től külön szárnyvonal vezet a sportközpontig, és nagyobb eseményekre a szomszédos vasúttársaságokkal (például a Metro North-al) közösen szervezik a kölönvonatokat.
További üzemviteli érdekesség a kétféle áramrendszer együttélése a villamosított szakaszokon. Amint korábban említettük, az ex-Lackawanna vonalakat (Hoboken divízió) 25 kV/60 Hz rendszerre állították át, ám a Northeast Corridor-on megmaradt a 11 kV/60 Hz-es rendszer. A Midtown Direct márkanéven járatott közvetlen vonatok a Penn Station-re Kearny Junction-nél, Newark Broad Street és Secaucus Junction között váltanak rendszert. A régi Arrow III sorozatú motorkocsik viszont nem tudnak áramrendszert váltani menet közben, így vagy az egyik, vagy a másik hálózatra korlátozzák őket - a félreértések elkerülése végett minden egységen élénk színű matricák figyelmeztetnek arra, hogy a Newark Division (11 kV/60 Hz) vagy a Hoboken Division (25 kV/60 Hz) járható éppen az adott egységgel. (A sorozatról készült fenti képeinken a homlokfelület jobb alsó sarkában láthatóak ezek a matricák.)
Ami a menetrendi kérdéseket illeti, a NJT 2007 óta minden vonalon kínál hétvégi szolgáltatást is, ami viszonylag ritka az amerikai elővárosi hálózatok esetében – gyakorlatilag csak itt, New York környékén van hétvégi üzem minden vonalon. Hétvégén még az európai jellegű ütemes menetrend is előfordul, hétközben viszont igény- és kapacitásvezérelt a menetrend: minden vonalon vannak csúcsidei zónázó és gyorsított vonatok, míg a Manhattan-be tartó vonatok esetében a Hudson alatti alagúton az Amtrak távolsági vonataihoz igazodva kell a lehető legtöbb járatot besűríteni, így a menetrendet is a szabad menetvonalak diktálják, nem pedig az ütemes „esztétika”. A legtöbb vonalon amerikai mércével sűrű és versenyképes a szolgáltatás, kivételt csak a New York államba átnyúló Port Jervis és Pascack Valley vonalak végvidéke, illetve a Morristown Line Doveren túli dízeles szakasza képez. A járművek elővárosi viszonylatban kényelmesnek nevezhetők, bár a Comet-kocsik belső tere elég sivár és európai szemmel puritán.
A NJT tarifarendszere röviden összefoglalható, ugyanis helyi viszonylatban korszerű és egészen európai: a sima vonaljegyek mellé számtalan bérletes opció létezik, a heti- és havijegyektől egészen a munkáltatók számára csomagban kínált, kedvező árú bérletekig. A hétvégi járatok jobb kihasználtsága érdekében komoly kedvezményt biztosító családi bérleteket kínálnak a kis forgalmú időszakokra. Ide tartozik az is, hogy a Secaucus Junction közelében fekvő Meadowlands sportkomplexum (azon belöl is a MetLife stadion) az amerikai profi futball-liga (NFL) két csapatának is hazai pályája - a New York Jets és a New York Giants meccsei pedig rendszeresen tömegeket vonzanak. A NJT sem marad ki ebből az üzletből, Secaucus Junction-től külön szárnyvonal vezet a sportközpontig, és nagyobb eseményekre a szomszédos vasúttársaságokkal (például a Metro North-al) közösen szervezik a kölönvonatokat.
Jellegzetes amerikai elővárosi kocsibelső egy NJ Transit Comet IV kocsin: átfordítható műbőr ülések 2+3 kiosztással, klasszikus neoncső, és mélabús színvilág
Alstom Comet V betétkocsi Ridgewood állomáson, egy Suffernből Hobokenbe tartó vonatban
Comet V típusú vezérlőkocsi, Comet IV-es szerelvény – a két meghatározó járműtípus a NJT egyszintes flottájában. Az utolsó szállítású Comet V-ös kocsik immár 11 évesek, az azóta eltelt időben az NJT csak emeletes járműveket vásárolt
Végezetül egy kis különlegesség a NJT közelmúltjából: a cég rövid ideig a szerencsejáték-ipar szekerét is tolta – vagy éppen fordítva, a kaszinók tolták a vasút szekerét. A keleti part szerencsejáték-fellegvára Atlantic City, mely kissé szerencsétlen módon távol esik New York agglomerációjától, és a New Jersey Transit ide közlekedő vonatai is inkább a közelebb eső Philadelphiába mennek. Kaszinóba márpedig nem célszerű autóval menni, hacsak nem narancslé ivására korlátozza magát a szerencsejátékos... Atlantic City három vezető szórakozóhely-üzemeltetője a fentiekből teljesen logikus módon azt vezette le, hogy lenne fantázia egy New York és Atlantic City közötti gyors, közvetlen vasúti kapcsolatban. A célra gründolt Atlantic City Express Service (rövidítése találóan ACES, azaz ászok) 2009-ben kezdte meg pályafutását, és lényegében az NJT járműveit bérelték ki a szolgáltatáshoz - némileg átalakítva, ugyanis sűrű 3+2-es hivatásforgalmi székezés helyett kényelmes üléseket és komfortosztálynak megfelelő szintet is kínáltak. A piaci árazású, 29 és 69 dollár közötti árakon kínált szolgáltatás viszont stílszerű hasonlattal élve nem robbantott bankot - alig másfél áv után, 2011 januárjában leállították a vonatokat. Ugyan májusban újraindultak, ám ez már csak halvány másodvirágzás volt, 2011 szeptemberében végleg leállt az ACES. Üzemviteli szempontból a vonat érdekessége az volt, hogy a Philadelphia és Atlantic City közötti dízeles szakasz és a Penn Station illetve az odavezető alagutak dízelvontatási tilalma miatt a szerelvény egyik végén villanygép volt, míg a másikon dízel – az út egy részében az egyik dolgozott, a maradékon a másik. Nem kifejezetten olcsó megoldás, ám akkor még nem volt hadrendben az igazi ász, a kétéltű ALP-45DP sorozat, mely talán költséghatékonyabb alternatívát biztosított volna ehhez a járathoz.
Rossz minőségű, ám kétszeresen megismételhetetlen volta miatt értékes fotó 2009 novemberéből: a NJT svéd (ABB) gyártmányú ALP-44 sorozatú mozdonyait 2012-ben kivonták a forgalomból. Az itt szereplő 4409-es pályaszámú gép az utolsók között vonult nyugdíjba, méghozzá a képen is látható Atlantic City Express Service (ACES) járatok leállítását követően
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán