A 2015 december 15-én életbe lép menetrend óhatatlanul is sok újdonságot hoz a magyar vasút számára is, hiszen az egyik meghatározó szereppel bíró vasútvonalon, a Budapest és Hegyeshalom közötti pályán az osztrák vasút távolsági forgalmának alapos átszervezése miatt – a Westbahn távolsági vonatai nem mennek be a Westbahnhofra és minden távolsági járat az új Hauptbahnhofra kerül – megváltozik a menetrendet meghatározó nemzetközi vonatok menetrendje. Ehhez igazodva a belföldi menetrendet is át kell szerkeszteni és ha már erre sor kerül, akkor több egyéb változtatást is elvégeznek.
A Budapest–Győr–Hegyeshalom vasútvonalon várhatók a legnagyobb változások. Itt az osztrák menetrend átalakítása miatt az alapoktól kell újragondolni a közlekedési rendet – ahogy ezt a Hova megy a vonat? szerzője már korábban is előrejelezte. Mivel a Railjet-vonatok menetrendjét „kissé” megrövidíti az osztrák fél azzal, hogy nem mennek be a vonatok megfordulni a Westbahnhofra Bécsben, így egy fél órával rövidul az utazási idő a Bécstől nyugatra eső területek felé. Emiatt az 1-es vonalon egy fél órával eltolják az Railjet-vonatok ütemét, ez pedig viszi magával az EuroCity- és az EuroNight-vonatok menetrendjét is.
A bécsi Westbahnhoftól búcsúznak a budapesti Railjet vonatok és a távolsági jelentős része – az osztrák menetrend változása a magyarok számára is változásokat hoz majd
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A belföldi forgalomban a jövő évi menetrend életbe lépéséig elkészül a Csorna és Porpác közötti pálya villamosítása. Így a szombathelyi IC-k végig villamos vontatással közlekednek majd. Cserében viszont megszűnik a csornai stokkozás, külön-külön járnak majd ezek a vonatok – bár az esti, 19:10-es budapesti indulású vonat esetében még vizsgálni kell a csornai stokkozás kérdését. A tervek szerint Budapest és Szombathely között minden páros óra 10 perckor indulnak az IC-k a Keleti pályaudvarról és 160 km/h-s menetvonalon közlekednek; a soproni járatok pedig minden páratlan óra 5 perckor indul majd és 140 km/h-s menetvonallal terveznek majd. Ez utal arra, hogy milyen járművek járnak majd a vonatokban – ez azonban nem jelent érdemi változást az idei állapotokhoz képest a kocsik frontján.
A 16-os vonalon a dízelvontatás és a stokkozó budapesti IC-k is búcsúznak – és jönnek az önálló soproni és szombathelyi vonatok
A megállási rend viszont változik: Tatabánya és Győr között újdonság lesz az IC-k megállítása Tata és Komárom állomásán is. Ez viszont hatással lesz majd a győri gyorsvonatokra, amelyek a jelenlegi formában várhatóan megszűnnek, ám Budapest és Pápa között legalább napi egy pár – ütemen felüli – gyorsvonat megmaradhat, ahogy megmaradnak a Budapest és Győr közötti hétvégi mentesítő vonatok is – hogy pontosan milyen vonatok lesznek ezek, még nem tudni, de valószínűleg a hétfőn reggel Győrből induló motorvonatok szerelvénymenet helyett mennek majd mentesítővonatként Győrbe. A gyorsvonatokat az IC-k pótolják, ezen kívül pedig a személyvonatok mindegyike Budapest és Győr között jár majd, míg Budapest és Tatabánya között az oroszlányi vonatok Budapestig való meghosszabbításával fél órás követést biztosítanának a tervek szerint.
Tatabánya és Oroszlány között környei vonattalálkozással számolnak a tervezők, legalábbis munkanapokon; hétvégén viszont gondban vannak, mert a jelenlegi kétórás ütem a megszűnő gyorsvonatokra van optimalizálva.
Érdemes megjegyezni, hogy az IC-ket jellemzően csak szétszedik, azaz nem növekedik a rendelkezésre álló helyek száma a vonatokon a többletmegállások ellenére sem. Pedig a korábbi gyorsvonatok jellemzően 4-6-8 kocsis vonatok voltak, viszonylag magas terheltséggel, így a csúcsforgalmi időszakok – a péntek és a vasárnap – igen érdekes jeleneteket hozhat majd. Különösen érdekes a helyzet annak fényében, hogy a GYSEV annyira azért nem ragaszkodik az óránkénti Győr–Csorna IC-ütemhez, így lehet, hogy egyes vonatok csak Győrig járnak majd, amelyek viszont a szerelvények fordulóinak tervezésekor meglehetősen gazdaságtalan helyzetet hozhatnak. A „betétjáratok” ráadásul a mostani hírek szerint olyan főleg a gyenge időszakokban kerülnének a rendszerbe, így rontva annak hatékonyságát.
A soproni-szombathelyi IC-k az új menetrendben már külön közlekednek majd, megszűnik a csornai stokkozás. Sőt, a GYSEV-nek elég lenne kevesebb soproni vonat is...
Ezen tervek illeszkednek abba a hosszú távú stratégiába (vagy inkább kényszerű folyamatba?), miszerint a hagyományos gyorsvonati és IC kategóriák összemosódnak, és lehetőség szerint egy termékbe konszolidálják a távolsági szolgáltatást. A jelenséggel önmagában nincs baj, igazi háromszintű struktúrát a jelenleg feltételek mellett talán a 80-as és 100-as kivételével sehol sem lehetne üzemeltetni. Az már viszont régi vesszőparipánk, hogy az így megmaradt egyetlen távolsági termék rendes körülmények között alapáras és fakultatív helyjegyes lenne, ahol ez Nyugat-Európában szokásos, és nem feláras-kötelező helyjegyes, ahogy a Balkánon és Kelet-Európában dívik.
A hegyeshalmi vonal menetrendjének átalakítása hatással lesz a Győr és Sopron közötti vonatok menetrendjére is.
Egyes, hivatalosan egyelőre nem megerősített hírek szerint a GYSEV tárgyal a szlovák felekkel a Rajka és Pozsony közötti személyforgalom újraindításáról. A hírek szerint a „repcevasút” a villamos felsővezeték ellenére is a dízelüzemet preferálja, érthető okokból: az ÖBB Jenbacher-motorvonatai gond nélkül közlekedhetnek a szlovák síneken, így a zöld-sárga járművekkel sem lehet gond. A hírek szerint hosszabb távon a GYSEV a Zágráb–Pozsony/Bécs tengely személyforgalmában gondolkodik, mégpedig szombathelyi csomóponttal. Egyelőre azonban a 2015-2016-os menetrendben ennek nem lesz még nyoma.
A Budapest és Esztergom közötti vasútvonal kapcsán egyelőre még nincs konszenzus: a vonal felújítása és villamosítása miatt teljesen új koncepciót kell majd kidolgozni a pályára. Hogy mikorra lesz erre szükség, azt egyelőre nem tudni, de az optimistább várakozások 2015 nyári beindulást jeleznek előre. Ha be is indul a vasúti közlekedés, egyelőre marad a 60 km/h-s sebesség, mert a Nemzeti Közlekedési Hatóság ilyen tempóra adja csak ideiglenes áldását. Pedig korábban voltak jó ötletek, elképzelések…
Késik az esztergomi vonal
A cím bizony nem elírás. Egyelőre késik és hogy meddig, azt még mindig nem tudni, de most éppen mikor közlekedhetnek a vonatok a Budapest és Esztergom közötti vasútvonalon – a jelenlegi határidő éppen augusztus vége. De vajon miért csúszik állandóan a megnyitó időpontja?Nyúlik, mint a rétestészta a Budapest és Esztergom közötti vasúti pálya felújítása. Az építmények persze lassan formát öltenek, ám az átadás utáni hogyan továbbról még mindig nincs döntés. A jelenlegi állapotok szerint azonban több okra is visszavezethető, hogy az éppen aktuális határidő a forgalomba helyezésre 2015. augusztus 29. lett.Az egyik ok a biztosítóberendezés telepítésének csúszása. A Siemens építi a rendszert, ám az eredetileg tervezett határidőre biztosan nem készülnek majd el a munkákkal – hasonló eset volt a 30a vonal felújításakor, ahol a vonal 2013-ra véget ért felújítása is sokat csúszott..A MÁV-START részéről is vannak gondok: a járműgazdálkodással foglalkozók ugyanis azt mondják, hogy a MÁV-START állományában nincs, legalábbis a nyári menetrendi időszakban nem lesz elegendő mennyiségű Desiro-motorvonat, amelyeket ezen a vonalon üzemeltetnének átmenetileg. Mivel az észak-balatoni vonalon már tavaly lazább fordulóidőkkel számolva tervezték meg a fordulókat, így a korlátozott számú Desiro-flottát is jobban kihasználják. Pedig a lazított fordulók miatt a rendszer sokkal több járművet vesz fel, mint amennyit valójában kellene. És akkor jön a „nincs kocsi” szöveg a fordatervezőktől…Tehát a lesz forgalom a 2-es vonalon, akkor a Desirók csak átmenetileg jelennek majd meg, hiszen a villamosítás nem része a munkáknak, arra csak később kerül majd sor annak ellenére, hogy bizony lett volna idő és lehetőség a megfelelő munka elvégzésére.Az esztergomi vonal felújítási körüli melodráma már a parlamenti interpellációk szintjére is eljutott, de a meccs egyik lehetséges végső kimenetele még mindig nagy talány. A támogatási szerződésben vállalt paraméterek nem teljesülése esetén az Európai Unió illetékes szervei eljárást indíthatnak és minden bizonnyal komoly feladat lesz kimagyarázni a káoszba fulladt kivitelezés okozat csúszásokat, illetve az eredeti, sűrű és gyors menetrendre történő áttérés elmaradását.
A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd tengelyen ismét visszatérnek a nemzetközi személyvonatok: napirenden van legalább egy pár Jennersdorf–Szombathely–Sopron–Bécs viszonylatú vonat bevezetése is. Szombathely térségében azonban maradnak a személyvonatok a mostani menetrendjükben, mintegy 40 perces várakozási kényszerrel. A kőszegi vonalon ráadásul megszűnik az órás ütem a reggeli időszakban, az ütemes közlekedési rend csak csúcsidőszakon kívül valósul majd meg. A Budapest és Graz közötti InterCity-járat, hasonlóan az évek óta az osztrák részen bevett gyakorlathoz, Magyarország területén is személyvonati megállási rend szerint közlekedne Szombathely és Szentgotthárd között – igaz, a mostani megállási rendnek sem sok értelme van, hiszen az osztrák oldalon már régen személyvonat az IC. A gond itt viszont az, hogy az utasok egy pótjegyes személyvonatot kapnak majd igen komoly eséllyel.
Szombathely felé a veszprémi vonalon utazók számára fontos változás lehet, hogy a Budapest és Veszprém között egész nap órás eljutási lehetőséget kínálnak majd a gyorsvonatok, egyetlen lyukkal: 11:30-kor Budapestről nem indul majd a vonat. Így a felújított Budapest–Székesfehérvár szakaszon a terhelt irányokban (reggel Budapest felé, délután Székesfehérvár felé) fél órás gyorsvonati kínálat jöhet létre, ha a megrendelő – a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium – is áldását adja a tervekre. Időben is kitolódhat majd a menetrendi kínálat: Székesfehérvárról az első csatlakozás már reggel hat órakor adott lesz Veszprém felé; az utolsó Budapest felé tartó utazási lehetőséget pedig 21 órás indulással kínálják majd Veszprémből. Az egész projekt buktatója a kötelező gyorsvonati pótjegy lehet, ennek kapcsán talán sikerül változásokat is elérni, bár meglehetősen bizonytalannak tűnik mindez forrásaink szerint. Érdemes lenne átverni a felármentességet, mivel az elmúlt évek egyik ígéretes menetrendi fejlesztése így tudná igazán versenyképessé válni a „hosszú elővárosi” szegmensben.
A Budapest és Ljubjana között, belföldön az ütemes rendbe illesztve közlekedő 246-os és 247-es számú vonatok viszonylata a szlovén részen változhat, de erről még nemzetközi egyeztetéseket látnak szükségesnek.
Zalaegerszeg felől Ukkra érkező személyvonat. Két kocsi, egy mozdony – ide lenne jó a villamos motorvonat! De a KTI-nél inkább a Tapolca felől érkező Bézéket látnák szívesen a drót alatt
Felmerült, hogy a Tapolca és Ukk között közlekedő vonatok útvonalát Celldömölkig hosszabbítanák meg és ezzel egyidőben a Zalaegerszeg és Celldömölk közötti vonatok egy részét kiváltanák. A villamos vontatás előnyeit így viszont nem használnák ki, de az egy-két kocsis mozdonyos személyvonatoknál mindenképpen gazdaságosabbak a dízelmotorkocsik. Itt persze lenne értelme a villamos motorvonatok üzemeltetésének, ám erre egyelőre úgy tűnik, hogy nem kerül majd sor. Ám itt is látszik a MÁV-START és a „helyi erő”, a KTI alkalmazásában álló, korábban a Zala Volánt erősítő szakember vezette csapat véleménykülönbsége, hiszen a MÁV-START-nál a Zalaegerszeg–Győr kapcsolatot tartják fontosabbnak érhető okok miatt és ugyanezért nem igazán látják értelmesnek a dízel motorkocsik felsővezeték alatti üzemeltetését.
A Balaton északi partján közlekedő egyes gyorsvonatok esetében napirenden van a gépcsere nélküli közlekedés, de nem mindenki támogatja ezt a megoldást, így valószínűleg mégis megmarad a fehérvári mozdonycsere. Ráadásul valamelyest csökkenthet a menetidő: Balatonfüred 120, Tapolca 180 percre kerül a fővárostól – legalábbis a téli menetrendben.
A 30-as vonalon apróbb változások vannak tervben a már említetteken kívül: a G43-as viszonylat vonatai megállnának Agárdon, míg a nagykanizsai gyorsok 5 perccel későbbre kerülnének Budapestről indulva. A vonattalálkozások a téli menetrend idején Balatonmáriafürdőre kerülnek majd át – tavasszal pedig folytatódik a vágányfelújítás a vágányzári menetrendekkel.
A pécsiek számára lehet érdekes hír, hogy ismét napirenden van a Budapest és Szarajevó közötti közvetlen vonat témája, ám erről részleteket nem tudni egyelőre, ahogy azt sem, hogy milyen járművekkel közlekedne ez a járat? Ráadásul ez a járat nem Eszék felől, hanem Zágráb felől érkezne az országba a mai Rippl-Rónai EC helyett, de Budapest felől korábban indulna, délelőtt tíz órakor. Így viszont a presztízsen kívül nem sok értéke lesz a kaposvári IC-kapcsolatnak, és a zágrábi kerülő miatt nemzetközi viszonylatban is szinte biztosan versenyképtelen lesz az újraélesztett „Potemkin-vonat” Korábban szó volt a bosnyák Talgo-vonatokról is, ám ez nyilvánvalóan utópia… Érdekes látni a tétova „egyet előre – egyet oldalra – egyet hátra” menetrendi stratégiát a Balkán felé. A bécsi buszpályaudvarokat és az M5-ös autópályát elnézve a Nyugat-Európában élő „gazdasági menekülteken” és rokonaikon bőven kereshetne a vasút, de ehhez versenyképes menetidejű közvetlen vonatok kellenének német és osztrák viszonylatban. Ennek hiányában a szarajevóihoz hasonló akciók a vasútbarátok és a FIP-jegyes (vas)utasok szűk piacát tudják csak kiaknázni, borítékolva a buktát.
A 46-os vonal kapcsán főleg a fordulókon lehetne javítani: a KTI szerint egy motorvonatot meg lehetne spórolni a fordából, mert ezt a vonatot csak egyetlenegy pénteki járathoz használják fel. A vonalon várhatóan felemelik a pályasebességet és ha így lesz, akkor a 838/839 és a 1833/1836 számú vonatpárok megállnának Tolna-Mözs állomáson is. Ám a menetidő rövidülését kompenzálni kell majd a teljes rendszer egészét tekintve, mert a budapesti vonatoknak nem fér bele más szakaszokon a menetvonal ilyen mértékű eltolása, tehát összességében változatlan lesz majd a helyzet.
Egyelőre vége a MÁV-START hamburgi vendégszereplésének, az egyetlen Prágán túl közlekedő EC-t is a csehek adják jövőre. Magyarics Zoltán képén 2014 nyarán még Hamburgból indul Budapest felé az EC 175-ös
A szobi vonal igazán érdekes, de elsősorban nemzetközi szempontból. A Budapest és Berlin közötti forgalomból kikerül a mai EC 174/EC 175 és az EC 170/EC 171 páros: útvonaluk lerövidül Prágáig. Egyedül az idén a menetrendbe került, Budapestről 7:25-kor induló Porta Bohemica EC marad majd meg és természetesen a Metropol EuroNight. A prágai átszállás következménye a ČD és a DB Fernverkehr együttműködésének és annak, hogy a MÁV-START azért láthatóan nem törte össze magát a személykocsik szolgáltatási színvonalának növelése miatt. (Az eredeti elképzelés szerint ide jó lett volna – sőt, muszáj lett volna – az IC+, de ott most „lebutított”, belföldi verzió gyártásáról szólnak a pletykák.) Ráadásul a Magyarország felől hozott késések sem tettek jót e vonatok imázsának, így már korábban eldőlt, hogy a két vonatpár kikerül a kínálatból. A megmaradó vonatot pedig továbbra is a csehek adják majd, ám az egész napot elfoglaló vonatozás – Berlinbe este 19 óra körül érkezik, Hamburgba még később –, semmiképpen sem érhető el normálisan vidékről.
Nem engednek a 48-ból – csak egy kicsit
A hamburgi és berlini MÁV-START-os EC-k törlésével láthatóan nincs szükség az IC+-kocsik nemzetközi forgalmú változatának beszerzésére. A RegionalBahn információi szerint ugyan a tervezett 48 darabos szériát várhatóan megrendeli a MÁV-START – saját magától –, ám így már nincs szükség a 200 km/h-s, RIC-es, többfeszültségű fűtési rendszerrel bíró megoldásra. Inkább a „lebutított” változat mellett voksoltak, amelyek csak 160 km/h-s tempóra alkalamsak, az energiaellátás pedig csak a belföldön is alkalmazott 1500 voltos, 50 Hz-es váltóáramot tudja majd értelmezni. A MÁV-START láthatóan nem tör új babérokra a nemzetközi piacon az új személykocsijával…
A megszűnő nemzetközi kapcsolatot Prága felé az állandóan eltűnő és visszatérő Budapest és Varsó közötti járatok pótolják. A nemzetközi vonatok kétórás ütemét pedig egy új belföldi ütemmel bővítenék, ráadásul az új belföldi vonatok Budapest-Keleti és Szob között közlekednének – legalábbis volt ilyen elképzelés, ami azonban nem valósulhat meg, mert az elővárosi menetvonalakkal ütközik. Ezeken felül nem látszik az elképzelésben az sem, hogy a budapesti körvasút személyforgalomba bevonása napirenden van-e, pedig Rákosszentmihály utasforgalom számára való megnyitása komoly fegyvertény lenne a városon belüli forgalomban. Ám nagyon úgy néz ki, hogy ez a fajta minimális „S-Bahnosítás” sem valósulhat meg. Érdekesség még, hogy valószínűleg errefelé jár majd az Oroszország és Bulgária közötti nemzetközi kocsicsoport is, aminek átsorozására szükség van egy, a Keleti pályaudvart érintő menetvonalra is.
Budapest és Miskolc között az IC-vonatok kihasználtságát növelnék, de itt a KTI és a MÁV-START között komoly véleménykülönbségek vannak: a KTI kihúzná a gyorsvonatok nagy részét a menetrendből, míg a MÁV-START nem. Várhatóan kompromisszumos javaslatként előkerülhet az, hogy a miskolci „kirohanós” IC-ket vennék ki, Budapest és Miskolc között csak a kör-IC-k maradnának meg a gyorsvonatok mellett. Érdekes megoldás lenne a kétórás IC-ütem az eddigi óráshoz képest, ám egy biztos: a mostani, bizonyos értelemben párját ritkítóan bőséges menetrendi kínálaton ritkítani szeretnének. . Az új közlekedési rend kihatással lehet a 80-as vonalhoz csatlakozó többi vonalra is, bár összességében a mai kínálat maradna meg – ám azon sem lepődünk meg, ha kivételesen a józan ész győzne és az immáron kilenc éve jól működő rendszer maradna meg.
Nem túl hatékony megoldás – a rövid miskolci IC-k megszüntetése is felmerült
A szolnoki vonalon fontos változás lehet, hogy a MÁV-START a Hargita és a Corona nemzetközi gyorsok kivételével az Erdély felé tartó IC-ket a záhonyi sebesvonattal vonnák össze, püspökladányi stokkozással. Ennek vizsgálata folyamatban van, így még nem beszélhetünk eldöntött tényekről. A dologban annyiból van fantázia, hogy a Corona kivételével igen mérsékelt kihasználtságú és rövid vonatokról van szó, így komoly spórolást jelentene a vontatás racionalizálása Igaz, az elmúlt évek vágányzári változásai miatt sokan a megmaradó közvetlen vonatokat választják már most is.
A békéscsabai vonalon a MÁV-START nem tervez változásokat, de a megrendelői oldalról felmerül, hogy Budapest-Nyugatiból indulva, Szolnok és Mezőtúr között a maihoz képest több megállást tartalmazó menetvonalakat igényelnének gyorsvonati közlekedés számára. A szakemberek egyelőre megvizsgálják a lehetőségeket, ám a Nyugati pályaudvaron egyszerre két békéscsabai szerelvény nem fér el, ráadásul a jelenlegi adottságok mellett a vágányútjaik is kereszteznék egymást, tehát útban lenne egymásnak a két szerelvény.
Békéscsaba és Szeged között az órás alapütemet a megrendelők abban az esetben támogatják, ha a vonalon motorvonatok közlekednek majd – ez pedig a térségben az Usgyikat jelenti majd.
A budapesti elővárosban fontos fejlesztés lehet, hogy a délutáni csúcsban megjelenhetnek a Kőbánya-Kispest és Ócsa között közlekedő vonatok, de a VPE nem talált versenyképes lehetőséget a vonatok menetrendjéhez. Véleményük szerint Budapest-Nyugati és Kispest állomások között azonban akár fél órás követést is biztosítani tudnak, ami szintén a Budapesten belüli forgalom számára komoly fejlesztést jelentene, de sajnálatos módon a pestszentimrei utasok már nem részesülnének ebből az áldásból. Az infrastruktúra fejlesztéséig valószínűleg nem várható komoly előrelépés a 142-es vonalon, mely tipikus állatorvosi ló: igény van rá, a MÁV-START jó állapotú motorvonatokat is be tud forgatni, egy-egy állomást is kipofoznak, de nem látszik a hosszútávú fejlesztési stratégia a vonal kapcsán.
Igény van a lajosmizsei vonal vonataira, de érdemi fejlesztésekről ezúttal sem lesz szó, minden marad a régiben
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
A kelebiai vonalon alapvetően változatlan lesz a menetrend jövőre is, de terítéken van az, hogy a Bécs és Belgrád között közlekedő Avala EC az irányváltás-mentes útvonala helyett ismét a Keleti pályaudvar érintésével járna és itt bizony több mint fél órát rostokolna a járat. Ez a megoldás mindenképpen visszalépés, viszont a „helyi nyomor” miatt logikus: a Balkán felől érkező vonat esetében pufferidőnek használható a keletis tartózkodás, amennyiben a szerb délnek késve sikerül beadnia a járatot. Márpedig ez szinte mindig sikerül nekik... Mivel a vonat az alapütemben közlekedne majd, így a késés a 150-es vonal vonatainak nem segít, legfeljebb az osztrákok felé lehet némi kozmetika.
A 150-es vonal módosításai miatt felmerült a KTI javaslata alapján a néhány éve megálmodott – és azóta már többször is megcsonkolt – Délkör-vonatok felszámolása: Kecskemét és Kiskunhalas között villamos vontatású személyvonatokat javasolnak, a dízel üzemet Kiskunhalastól nyugatra korlátoznák. Ez ugyan menetidőben jobb lenne az utasoknak – ám nekik is csak Kecskemét és Kiskunhalas között –, de a MÁV-START szerint „üzemeltetési nehézséget” jelentene ez a megoldás. Baja felé ráadásul plusz egy átszállást jelentene az utasoknak Kecskemét felől, rendszerszinten pedig érdemi hatása sem lenne a változtatásnak. Az ötletelés azonban megint tipikus példája az egyik napról a másikra élő hazai menetrendi tervezésnek. Évekkel ezelőtt kitaláltak egy utasbarát koncepciót, amely enyhíti a Dél-Alföld kelet-nyugati tömegközlekedési kapcsolatainak fejletlenségét, majd apránként itt-ott megvágják az évek során, végül beszántják - aztán majd pár év múlva újra előveszik talán… Jó lenne évtizedes távlatú koncepciókról hallani a Kecskemét–Kiskunhalas–Baja tengely mentén; nem lenne ördögtől való talán egy Szolnok és Kaposvár vagy Pécs között létrehozott, ütemes dél-magyarországi távolsági gerincjáratról beszélni, de ezen a ponton ki is húzzunk kezünket a biliből, elvégre ne tapossunk bele a Volán felségterületébe.
Az itt felsorolt tervek természetesen csak tervek, elképzelések. Sajnos a nyugat-európai gyakorlattal ellentétben Magyarországon nem jellemző az előre tervezés, a menetrend tervezete decemberig még számos változatatáson mehet majd át. Alighanem a svájciak nem értenek hozzá, akik ilyenkor már a szinte végleges tervezetet tárják a széles nyilvánosság elé.
Többes játszma
A menetrendszerkesztés és a tervezetek egyeztetése látszólag egy egyszerű folyamat: van egy megrendelő (esetünkben ez a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium), van egy köztes szervezet, aki függetlenül kidolgozza a menetrendeket (ez a VPE) és vannak a szolgáltatók. Ám a körbe belép a Közlekedéstudományi Intézet, a KTI is, amely szintén egy köztes szervezet: az NFM álláspontját kell képviselje, de a Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI-k) segítségével az önkormányzati szinteken is egyeztetnek – a valóságban azonban inkább egy viszonylag egyszerű, felülről lefelé jövő közlés ez az egyeztetés. A MÁV-START ráadásul javaslatot tesz a menetrendre és az általa elvégzendő szolgáltatásokra, míg a pályavasúti kérdéseket általában a MÁV Zrt. képviseli, általában ők azok, akik megmondják, hogy mit miért nem akarnak megcsinálni a vasutasok.
Halász Péter, Magyarics Zoltán