Időnként az Egyesült Államokból és Kanadából érkező híreket is szemlézünk a RegionalBahn hasábjain. Észak-Amerikában évek óta jól hasít a legtöbb elővárosi személyszállító vasút, míg a távolsági személyszállítás hosszú évek status quo-ját követően mintha ismét két szék között a földre esne. Ma két, egymást követő és ezt a kettősséget jól példázó hírt hoztunk: bővít a torontói GO Transit, míg távolsági fronton a Southwest Chief körüli szappanopera egy szavazaton látszik a célegyenesben csúnya véget érni...A RegionalBahn stábjának angolszász vasutak iránt fogékony tagjaként igyekszem követni az észak-amerikai vasúti fejleményeket, és időről időre érdekes híreket vet partra az óceán. Hétfői hír, hogy a torontói GO Transit komoly fejlesztéseken töri a fejét, melyek jelentősen átformálhatják a kanadai nagyváros elővárosi vastúi színterét. Az átformálás egyrészt mennyiségű értelemben vehető: a jelenleg hetente közlekedtetett 1500 járatot további 700 vonattal szeretnének megnövelni, főleg a hétköznapi peremidőszakban és hétvégéken. A járatbővítést öt év alatt tervezik megvalósítani, és a tízéves távlati tervek második csomagját a néhány év múlva kezdődő villamosítás jelentené majd. A villamosítás kivitelezése után 2024-re már a heti 6000 járatos szintet szeretné elérné a tartományi vezetés, akik minden bizonnyal az elmúlt években meredeken emelkedő utasszámokat kívánják meglovagolni.
A fentiek kiválóan illeszkednek a Nagy Vízen túl tapasztalható elővárosi vasúti reneszánszba. Bár a reneszánsz kifejezés a vasúttal kapcsolatban ideát már kissé elcsépelt (egyes politikusainknak már gerincvelői reflex szintjén megy), odaát a helyzet az, hogy tényleg évtizedek óta bezárt vonalakat éleszt fel számos üzemeltető. Az elmúlt évek az utasszámok szárnyalásáról szóltak (mi például három éve szemléztük az Amtrak és a MARC adatait), ám a nagy kérdés az, hogy a kőolajárak átmeneti szárnyalását követő beszakadása vajon megállítja-e a növekedést. Nos, az elmúlt év adatai mérsékelt optimizmusra adnak okot, mivel a legtöbb észak-amerikai elővárosi vasúton tovább folytatódott az utasszám-növekedés. A kedvező adatok számos politikust és megrendelői szervezetet erősítettek meg a vasútba vetett hitben - a torontói tervek ebből a szempontból jól példázzák a finanszírozók optimizmusát az elővárosi vasúti közlekedés iránti növekvő igényt illetően. Mit mondhatnánk? Úgy legyen!
A fentiek kiválóan illeszkednek a Nagy Vízen túl tapasztalható elővárosi vasúti reneszánszba. Bár a reneszánsz kifejezés a vasúttal kapcsolatban ideát már kissé elcsépelt (egyes politikusainknak már gerincvelői reflex szintjén megy), odaát a helyzet az, hogy tényleg évtizedek óta bezárt vonalakat éleszt fel számos üzemeltető. Az elmúlt évek az utasszámok szárnyalásáról szóltak (mi például három éve szemléztük az Amtrak és a MARC adatait), ám a nagy kérdés az, hogy a kőolajárak átmeneti szárnyalását követő beszakadása vajon megállítja-e a növekedést. Nos, az elmúlt év adatai mérsékelt optimizmusra adnak okot, mivel a legtöbb észak-amerikai elővárosi vasúton tovább folytatódott az utasszám-növekedés. A kedvező adatok számos politikust és megrendelői szervezetet erősítettek meg a vasútba vetett hitben - a torontói tervek ebből a szempontból jól példázzák a finanszírozók optimizmusát az elővárosi vasúti közlekedés iránti növekvő igényt illetően. Mit mondhatnánk? Úgy legyen!
A másik, múlt pénteki hír az érem másik oldalát mutatja be - miközben az elővárosi forgalom szárnyal, az évtizedek óta jobbára állami lélegeztetőgépen tartott távolsági vasúti közlekedés több sebből vérzik mind Kanadában, mind pedig az Egyesült Államokban. Az USA területén az egyik állatorvosi ló az elmúlt években a Chicago és Los Angeles között közlekedő Southwest Chief (azaz délnyugati törzsfőnök) volt. Az Atchison, Topeka & Santa Fé vasúttársaság egykori zászlóshajója (akkor még Super Chief néven) komoly név a Nyugaton, egyúttal számos eldugott település egyetlen távolsági személyszállítási kapcsolata. A probléma már csak annyi, hogy a vonat eredeti útvonalának egy szakaszát a tulajdonos Burlington Northern Santa Fe (BNSF) vasúttársaság a teherforgalom szempontjából redundánsnak ítélte meg, és összes vonatát átköltöztette a délebbre futó Chicago–Los Angeles transzkontinentális vonalára. A Raton Pass hágó nevével fémjelzett klasszikus útvonalon mára naponta egy pár vonat maradt csak, ez pedig a Southwest Chief. Logikus, és nem is kellett sokáig várni arra, hogy a BNSF ultimátumot küldjön az Amtrak-nek és az érintett tagállamoknak: vagy fizetnek a vonal karbantartásáért, vagy vége a pálya szinten tartásának. Ebben az esetben Dodge City (Kansas) és Albuquerque (Új-mexikó) között a BNSF fővonalára költözhetne a Chief. Az Amtrak kényes helyzetbe került: a BNSF „Transcon” vonalán végső soron ugyanúgy célba jut a vonat, és egy vonatpár érdekében a semmi közepén nem tudják átvenni a rendszeres karbantartás feladatait, ám a helyi illetékesek és lobbicsoportok minden követ megmozgatnak a vonat megtartására. További bizonytalansági tényező a vasút számára az is, hogy a BNSF zsúfolt fővonalán minden bizonnyal kiszámíthatatlanabb lenne a menetrend, mint a Raton Pass kihalt vonalán.
Közel három órás késéssel dönget végcélja felé a Southwest Chief Chicago elővárosában, a BNSF transzkontinentális vonalának kezdeténél; a teherszállításra már nem használt Raton Pass környékén a romló pályaállapotok miatt rendszeresen összejön a késés, a megoldás pedig várat magára
Ezen a ponton vissza a pénteki hírre: Colorado állam törvényhozásában egy szavazattal elbukott a Southwest Chief érdekében beterjesztett törvénymódosítás, miszerint az állam hozzájárulna a Raton Pass vonal rá eső részének karbantartásához, illetve a Pueblo városát is útba ejtő útvonalmódosításról szóló tanulmány elkészítéséhez. Az ominózus egy szavazat Kevin Grantham szenátoré, aki ezzel a húzással nem lopta be magát a környék vasútpárti aktivistáinak szívébe. A hajszálon múló szavazás egyúttal a jéghegy csúcsát is jelenti ebben a vasútért folytatott bozótharcban, melyet egy több ezer kilométeres útvonalat bejáró távolsági vonat megtartásáért az érintett településeknek le kell folytatniuk. Hasonló küzdelem ment északon az Empire Builder útvonala mentén, ám ott a BNSF a kőzetrepesztéses olajkitermelés miatt felfutó helyi teherforgalom miatt végül továbbra is használja a Fargo és Minot (Észak-Dakota) közötti szakaszt, így a pálya fenntartása is megoldott. A gond már csak annyi, hogy a bizonytalanság időszakában jött áradásokat követően a BNSF hosszú ideig nem „ugrott rá” pályás szempontból a romló állapotokra, így a hosszú időn át minden nap 4-5 órát Empire Builder-ről leszoktak az utasok, így kezdődik előlről a bizalom visszaszerzése, majd az olajkitermelés hanyatlása esetén újra a hanyatlás. Sajátos módon itt a közösségi közlekedés megléte sok település számára a kedvezően magas olajáraktól függ.
A fentiek jól példázzák a törékeny egyensúlyt, melyet az Amtrak kényszerül fenntartani. A teherszállító vasutak fővonala hosszú távon is biztos pontok a távolsági személyszállító vonatoknak, de persze ennek is ára van, a személyvonatoknak elvileg járó elsőbbség gyakorlati megvalósítása néha akadozik - jó példa a 2012-ben a Canadian National-el folytatott csata. A ritkábban használt vonalakon viszont az útvonalaikat folyamatosan racionalizáló tehervasutak bármikor benyújthatják a számlát. Az is reális eset, hogy az Amtrak egy Class I „nagyvasút” helyett egy regionális üzemeltetővel találja magát egy asztalnál, ahol a vita nem a 70 vagy 79 mérföld/órás (120-130 km/óra) pályasebességről folyik, hanem a 30 vagy 45 mérföldesről. Mielőtt azt hinnénk, ez csak eldugott szárnyvonalakat érint az északkeleti államokban, érdemes belegondolni, hogy a New York–Washington D.C.–Cincinnati–Chicago viszonylatú Cardinal útjának egy részét egy vérbeli, alapoktól felépített „egyszemélyes” regionális vasúton, a Buckingham Branch-en teszi meg, ahol nehéz a heti háromszori személyvonattal érvelni a magasabb pályasebesség mellett, ha emellé nem tud egy táska pénzt is az asztalra tenni az Amtrak. Az elmúlt évek törvénymódosításai nyomán a rövidtávú, általában egy-két tagállamot érintő járatok finanszírozását az érintett államoknak kell biztosítani - ezt a finanszírozási meccset Indiana állam kivételével mindenkivel sikerült végül 2014 folyamán lejátszani, néhol krimibe illően fordulatos végkifejlettel. Az igazi távolsági járatok viszont továbbra is a képzeletbeli két szék, azaz a szövetségi és tagállami finanszírozás között valahol a földön ülnek, és néhol még az útvonal sem tűnik biztosnak.
A fentiek jól példázzák a törékeny egyensúlyt, melyet az Amtrak kényszerül fenntartani. A teherszállító vasutak fővonala hosszú távon is biztos pontok a távolsági személyszállító vonatoknak, de persze ennek is ára van, a személyvonatoknak elvileg járó elsőbbség gyakorlati megvalósítása néha akadozik - jó példa a 2012-ben a Canadian National-el folytatott csata. A ritkábban használt vonalakon viszont az útvonalaikat folyamatosan racionalizáló tehervasutak bármikor benyújthatják a számlát. Az is reális eset, hogy az Amtrak egy Class I „nagyvasút” helyett egy regionális üzemeltetővel találja magát egy asztalnál, ahol a vita nem a 70 vagy 79 mérföld/órás (120-130 km/óra) pályasebességről folyik, hanem a 30 vagy 45 mérföldesről. Mielőtt azt hinnénk, ez csak eldugott szárnyvonalakat érint az északkeleti államokban, érdemes belegondolni, hogy a New York–Washington D.C.–Cincinnati–Chicago viszonylatú Cardinal útjának egy részét egy vérbeli, alapoktól felépített „egyszemélyes” regionális vasúton, a Buckingham Branch-en teszi meg, ahol nehéz a heti háromszori személyvonattal érvelni a magasabb pályasebesség mellett, ha emellé nem tud egy táska pénzt is az asztalra tenni az Amtrak. Az elmúlt évek törvénymódosításai nyomán a rövidtávú, általában egy-két tagállamot érintő járatok finanszírozását az érintett államoknak kell biztosítani - ezt a finanszírozási meccset Indiana állam kivételével mindenkivel sikerült végül 2014 folyamán lejátszani, néhol krimibe illően fordulatos végkifejlettel. Az igazi távolsági járatok viszont továbbra is a képzeletbeli két szék, azaz a szövetségi és tagállami finanszírozás között valahol a földön ülnek, és néhol még az útvonal sem tűnik biztosnak.
Magyarics Zoltán
