Április elsején már szokványossá válik szatirikus sajtószemlénk az elmúlt év nagyívű kommunikációs megnyilvánulásaiból. Természetesen a tavalyi április óta eltelt egy évben is adódott néhány fogás, melyeket nehezebb komolyan venni, mint jót derülni rajtuk. A közlekedéspolitika pedig már csak olyan, hogy könnyen elmosódik a határ a realitás és az álmok, a komolyan vehető, vagy éppen megmosolyogtató ötletek között.
Az elmúlt év nem sikerült annyira bőségesre, mint a tavaly áprilisi szemlét megelőző időszak. A gyorspótjegyet már bevezették, mostanra már talán a szolgáltatási színvonal növekedését is megalapozta, ahogy tavaly ígérték. Az ingyenutazáselhárító pótjegy szolgáltatásnövekedés-alapozó hatását viszont azóta a biztonság kedvéért megtámogatták használt osztrák személykocsikkal. A beszerzés üdvözlendő, és nem is ezen derülünk most - hanem azon, hogy a politikusok helyiérdekű hősök teljes mellszélességgel álltak az átfestett Schlierenek mellé a vakufénybe. 2015 március 18-án a kiválasztottaknak (több médium persona non grata lett a MÁV Kommunikáció számára, köztük a RegionalBahn is) bemutatták a kocsikat, ezen belül: „A térség régi vasúti kocsijainak lecserélését méltatta a tájékoztatón Hörcsik Richárd, a terület fideszes országgyűlési képviselője, valamint Kriza Ákos (Fidesz-KDNP) miskolci polgármester is.” Az már inkább a parasztvakítás-válogatásba illik, hogy a használt járművek ilyen komoly politikusi kivonulást indukáltak. Végső soron másodkézből származó, 30 éves járművekről van szó – a tény, hogy még ezek a kocsik is mérhető színvonalnövekedést hoznak a selejtújhelyi sittesvonaton, annyira nem való a kirakatba... Mielőtt az a vád érne, hogy semminek sem tudunk örülni, tegyük hozzá: a hanyatló Nyugatnak megint bevittünk egy balhorgot jobbegyenest. A használt kocsik forgalmazásával foglalkozó svájci Heros Rail vezetői éppen azt említették fontos piacnehezítő tényezőnek, hogy a politikusok nem szeretnek használt kocsik mellett fotózkodni, az új a menő. Nos, nekünk ezt az axiómát is sikerült cáfolni, ami nem kis eredmény!
A 004-es vezérlőkocsi is jön Magyarországra a tervek szerint. A sok kocsi mellett az ÖBB-nél ez a jármű esett ki a szita alján, nálunk még erre is rámozdulnak a politikusok
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Ha már újrahasznosított patronok, mi is újrahasznosítunk: a Belgrádba építendő francia típusú gyorsvasúton már tavaly is derültünk, de maradt még idénre is. Szíjártó Péter zseniális lényeglátással felismerte, hogy az Avala menetrendje Budapest és Belgrád között legfeljebb a kerékpárral versenyképes. Az is teljesen rendben van, hogy a nyomvonalról folyik az eszmecsere, és Szeged érintése is képbe került, vagy ahogyan az MTI írta: „Szijjártó Péter szerint az új nyomvonal várhatóan a jelenlegit fogja követni, de van olyan elképzelés is, hogy Szegedet is bekapcsolják.” A humoros rész akkor jön, amikor 2014. július 11-n Seszták Miklós miniszter a 64. vasutasnap emelkedett hangulatában emeli a tétet: „A kormány számára az egyik legfontosabb feladat a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése, amely reményei szerint még ebben a ciklusban megvalósul – jelezte.” Nos, 2018-ben választások lesznek, három év alatt 160 kilométeres építkezéshez pedig nem csak a kínaiak pénzét, hanem a kínaiak munkatempóját, sőt, talán magukat a kínaiakat is importálnia kell a külgazdaságnak - saját kútfőből a hasonló távot jelentő (ám nem tökéletes párhuzamot képező) Kőbánya-Kispest–Püspökladány szakaszon is szűk tizenöt esztendőcskét barkácsoltunk.
Seszták miniszter úr a vasutasnapon gyorsan át is tért másik kedvencünkre, az IC+ kocsikra. A miniszter „kiemelt feladatnak tekinti, hogy lendületet adjanak a nagy múltú hazai vasúti járműgyártásnak, amely a világszínvonalú magyar mérnöki tudásra alapozva új munkahelyek megteremtéséhez és a beszállítók aktivizálásához járulhat hozzá”. Nos, beszélni talán akkor már beszéltek is róla eleget – főleg, hogy Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára is rátett egy lapáttal: „A MÁV-Start IC+ kocsijainak 2 milliárd forintos ráfordítást igénylő kifejlesztésével hosszú évek után éledt újra Magyarországon a vasúti személyszállító járműgyártás.” A filléres igazság úgy szól, hogy egy fecske nem csinál nyarat – de vajon kettő? Ami az IC+ kapcsán igazán április elsejére való, az az időnként blöff szagát öltő felhajtás, melynek végén kiderül - legalábbis most ezt csiripelik a korán kirepülő tavaszi madarak – hogy a magyar járműipart újraélesztő 48 darabos széria is 160 kilométer/órás sebességre alkalmas, „lebutított” belföldi változat lesz. Ehhez képest Fónagy János 2014. október 21-én a magyar újraiparosítás motorjaként beszélt az IC+-gyártásról: „A két elkészült IC+ kocsi a magyar vasút reneszánszát jelképezi. A kormány 2010-ben abból a felismerésből kiindulva kezdte meg a vasúti ellátórendszer újjászervezését, hogy nem képzelhető el fenntartható gazdasági növekedés versenyképes vasút nélkül. A vasúti járműgyártás újjáélesztése Magyarország újraiparosításának egyik motorja lehet.” Nos, ez a mennyiség valóban egyenes út a vasútipari hallhatatlanság felé, főleg úgy, hogy 5 év alatt sikerült ilyen messzire jutni – a szavak szintjén legalábbis. A reneszánsz pedig elég erős kifejezés annak fényében, hogy az összes érdemi fejlesztést külső (uniós) forrás mozgatja, a keményen dolgozó kisemberek adóforintjaiból nem jut olyan sok a vasútra. (Talán jobb is így a keményen dolgozó kisembereknek...)
IC+-bemutató Gödöllőn. Balról jobbra a prominensek az IC+-kocsi előtt: Bíró József, az NKH elnökhelyettese; Gémesi György, a helyszínt biztosító Gödöllő polgármestere; Zaránd György, a MÁV-START vezérigazgatója és Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Malíciózus megjegyzések mellett persze dicséret is jár az IC+ kapcsán az éles szemű helyzetfelismerésért. A tavalyi InnoTrans egy sztárvendége természetesen a magyar (vagy a forgóváz miatt osztrák-magyar monarchiás?) személykocsi volt, ennek apropóján pedig dr. Czukor József Magyarország német rendkívüli és meghatalmazott nagykövete egy munkareggelin találta fején a szöget: „A berlini diplomata javasolta a német-magyar vasútszakmai együttműködés szorosabbá tételét, amellyel Magyarország közép-európai térségben betöltött központi szerepe, potenciális versenyképessége hosszú távon növelhető, megerősíthető.” Igen, a DB AG romjaiban is van annyira impozáns, hogy egy vasútszakmai együttműködés a megvilágosodás erejével hathatna a hazai vasútiparra. Példának okáért elárulhatnának, hogy miként kell rövid távú fellángolásokon túl is rendeltetésszerűen használni a tőlük vásárolt vezérlőkocsikat.
Kétes értékű dicséret persze az itthon serénykedő (?) politikusoknak is kijár: a dinoszauruszként velünk élő MSZP az Országgyűlés 2015. március 23-án zajlott ülésén feltette a Nagy Kérdést: „mikor készül el az Esztergom–Budapest vasútvonal?” Pont úgy, mintha erre a kérdésre így néhány évvel minden határidőn túl létezne még értelmes válasz. Egyébként pedig jó reggelt, a 2-es vonal felújításán már évek óta röhög a közvélemény. Kiss László MSZP-s képviselő politikailag korrektebben fogalmaz, Ő csak „nem lát tisztán az Esztergom–Budapest vasútvonal felújításával kapcsolatban, ezért a vonal átadásáról, az óbudai vasútállomás és felüljáró felújításáról érdeklődött, és azt is kérdezte, mi az oka a késlekedésnek.” A korábban idézett Tasó Lászlót viszont egyértelműen illeti a dicséret, ugyanis elmúltnyócévezés nélkül képes volt artikulálni azt a mondatot, hogy „Nyáron a teljes vonalon megindul a vasúti forgalom.” Hogy milyen formában és meddig, azt persze ne firtassuk...
Esztergom felől a végállomás Pilisvörösvár – a képviselőket is érdekli, hogy mikor mehetnek tovább a vonatok
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Tasó László teljesítményét akkor tudjuk igazán értékelni, ha Tarlós Istvánhoz hasonlítjuk. A főpolgármesternek nem sikerült úgy beszélni a kelenföldi P+R kialakításáról, hogy ne rúgjon még egyet (ötezer + x, mint a kilométerkövek a transzszibériai vasúton...) a politikailag már enélkül is régen hulla Demszky Gáborba: „A 4-es metró kelenföldi végpontjánál kialakítandó mellett további P+R parkolók megépítésére is lesz 2 milliárd forint, ez ugyanis előfeltétele a Demszky-féle városvezetés által vállalt dugódíj bevezetésének – jelezte Tarlós István az interjúban.” Szerintem a főpolgármester kapufát lőtt, mert a P+R építése önmagában egyáltalán nem rossz dolog - bár kétségtelenül a hanyatló Nyugat úri huncutsága. Az igazán kemény idő az lesz, amikor egy ilyen beszólás után már vissza fog kérdezni a riporter, hogy „Elnézést, ki a bánat az a Demszky Gábor”? Ahogy most állunk, ezt simán megérhetjük még, ha már egyszer a 4-es demszkyféle metró Bosnyák térig történő hosszabbítását nem is.
Amit viszont tényleg szeretnénk egyszer végre úgy igazán megnézni, az a MÁV-Volán összehangolás, becenevén Szent Grál. Szemelvények az idei termésből:
- „Stratégiai együttműködési megállapodást kötött a MÁV és a Volán Egyesülés; Az együttműködéssel a társaságok célja, hogy biztosítsák a mobilitási igények fenntartható kielégítését, a közszolgáltatás versenyképességének növelését az egyéni közlekedéssel szemben,egymásra épülő és egymást kiegészítő hálózatok működtetését a közszolgáltatási személyszállításban, valamint a magasabb színvonalú utaskiszolgálást”
- Tasó László hozzátette: a vasúti- és a távolsági buszközlekedés jövőbeni fejlesztései meghatározók lesznek a komfortos és stresszmentes utazás szempontjából.
- A vasútállomások és buszpályaudvarok egymás mellé költöztetésével még jobban összehangolt szolgáltatást kínálhat a hazai közösségi közlekedés.
A Borsod Volán egyik busza a miskolci buszállomáson. Nem éppen a vasútállomás mellett van...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ha nekünk annyi ezresünk lenne... ahányszor és ahányan az elmúlt 10-20-kitudjahány évben a zászlójukra tűzték a MÁV-Volán összehangolást. Szent Grál kérdésben a Bajnai-kabinet anno kevésbé ambíciózus célokkal rugaszkodott neki (A kovácslászlói „merjünk kicsik lenni” jegyében talán?) és a győri autópályás buszok beszántásáig jutott, de a kétharmad ezúttal államférfiakhoz méltó potenciált jelent. Magasabb színvonalú utaskiszolgálásra itt-ott látszik némi igény, de a stresszmentes utazás már inkább ezotéria. A vonatok például késnek eleget, a buszos csatlakozás potenciális elbukásával a stresszhelyzet is adott tehát – de mi a megoldás? Az összehangolás jegyében a Volán is belövi magának a 60%-os menetrendszerűséget a nyári szezonra a távolsági járatokon? Ami pedig a buszállomások és vasútállomások viszonyát érinti, Svájcban is igyekeznek egymás mellé tenni a kettőt, de például a miskolci autóbusz-pályaudvar (népies nevén „parasztelosztó”) esetében ez kevésnek tűnik a semjénzsolti értelemben vett üdvösséghez.
Magyarics Zoltán