A közelmúltban két olyan vasúti baleset is történt, amely komoly feltűnést keltett Svájcban. 2013 nyarán az egyik mozdonyvezető életét is vesztette a Nyugat-Svájcban történt balesetben, míg a nemrégiben Winterthur közelében történt eset „csak” látványos volt, komolyabb sérüléseket nem szenvedett senki. De mi történhetett?
A 2013 júliusában, Nyugat-Svájcban, Granges-Marnan (Granges-près-Marnand) közelében történt balesetben két regionális vonat ütközött össze. A balesetben az egyik mozdonyvezető életét vesztette – számoltunk be az eseményről mi is. A balesetvizsgálat a közelmúltban zárult le és arra jutottak, hogy a balesetet az egyik mozdonyvezető okozta, így a bíróságnak kell döntenie majd az ügyben.
A vizsgálat során kiderült: egyértelmű emberi hiba vezetett a balesethez. Az egyik vonat mozdonyvezetője ugyanis nem vette figyelembe a továbbhaladást tiltó jelzést a főjelzőn és ennek ellenére indult el vonatával, majd haladta meg a jelzőt és így összeütközött az ellenkező irányban közlekedő vonattal. A mozdonyvezetőt foglalkozás körében elkövetett emberölésért és testi sértés miatt jelentették fel az illetékes bíróságon. A helyzetet érdekessé teszi, hogy az elhunyt mozdonyvezető családja kérte annak megállapítását, hogy a vasúttársaság is hibás az esetben, ám az ügyben még nem született döntés.
A 2013 júliusi balesetben az egyik mozdonyvezető életét vesztette a másik kolléga hibája miatt
(forrás: Tagesanzeiger)
(forrás: Tagesanzeiger)
Ugyancsak eredmény, igaz, előzetes eredmény született a februárban Rafz közelében történt baleset ügyében is. Az SBB közlése szerint a regionális vonat, a Zürichből Schaffhausenben tartó, az 514 046-os pályaszámú emeletes Siemens-motorvonatból álló S 18014-es számú személyvonat a továbbhaladást tiltó főjelző ellenére indult meg az állomásról és bár a vörös jelző mellett a vonatbefolyásoló rendszer kiváltotta a kényszerfékezést, mintegy száz méter kellett a vonat megállásához az elért 59 km/h-s sebességről. A megállított motorvonat viszont belógott az érkező, menetrendszerűen 110 km/h-val haladó InterRegio-járat űrszelvényébe és így okozott balesetet a jármű. Az SBB közölte: az előírásoknak megfelelően működtek a biztosítóberendezések és a vonatbefolyásoló rendszer is az állomáson, az IR számára be volt állítva és le volt zárva a vágányút.
A dolog érdekessége, hogy az SBB szerint az S-Bahn szerelvénye irányt váltott és emiatt nem vette fel időben a vonatbefolyásoló berendezése a vörös jelzőre utaló jelet. Mindezek ellenére nem tartják szükségesnek a biztonsági előírások lényeges módosítását, hiszen olyan helyszínről van szó, ahol csak ritkán fordulnak vonatok. Ennek ellenére azt közölték, hogy az ETCS Level 2 esetében az ilyen eset elképzelhetetlen és a megvizsgálják a 2025-re tervezett országos bevezetés felgyorsításának lehetőségeit. Óvintézkedésként pedig azt írják el, hogy irányváltás után a vonatok az első főjelzőig csak 40 km/h-s sebességgel közlekedhetnek, ugyanis a vizsgálatok szerint egy ilyen tempó esetében még a veszélyes pont előtt megállt volt a vörös jelzőt meghaladó szerelvény.
A rafzi balesetben csak néhányan sérültek meg szerencsére. A baj nagyobb is lehetett volna
(forrás: SRF)
(forrás: SRF)
Svájcban az elmúlt időszakban számos közfeltűnést keltő vasúti baleset történt, ami rávilágít arra, hogy a vonatbefolyásoló rendszer nem tökéletes. A Granges-Marnan (Granges-près-Marnand) közelében történt és a rafzi baleset is rávilágít arra, hogy az általunk már részletesebben bemutatott Integra-Signum rendszer nem a legbiztonságosabb. Párhuzamkét elmondható, hogy a német PZB 90 alkalmazása esetében a rafzi S-Bahn szerelvényét már jóval korábban megállította volna a rendszer, hiszen ha az irányváltás utáni korlátozást a járművezető eltörli, de a vörös jelző előtti aktív mágnest meghaladta volna, a rendszer már a jelző előtt kényszerfékezzéssel megállítja; ha viszont nem törli el, akkor 25 km/h felett váltotta volna ki a rendszer a kényszerfékezést. Nem véletlen, hogy az SBB vizsgálja a jóval biztonságosabb ETCS Level 2 országos bevezetése kapcsán a folyamatok felgyorsításának lehetőségét.
Az emberi tényező kapcsán azonban ne felejtsük el azt sem, hogy az SBB-nél komoly mozdonyvezető-hiány van. A helyzetet még túlóráztatással és elvont szabadnapokkal kezelni tudják, ám hosszú távon ez nem megoldható, sokan ugyanis néhány év után feladják a járművezetést. Az SBB részéről attraktívabb munkakörülményekkel és akár részmunkaidős foglalkoztatással is próbálják enyhíteni a helyzetet, egyelőre látható eredmény nélkül.
A svájci munkaerő-piac azonban nem EU-s terület, így az unió területéről érkező olcsóbb, kelet-európai munkaerőt nehezebb bevetni, még akkor is, ha szívesen mennének vezetni a mozdonyvezetők – ellenpéldaként pedig Ausztriát lehet felhozni, ahol lassan igen komoly mennyiségben találkozhatunk magyarajkú járművezetővel a vaspályákon.
Halász Péter