Hosszú története van a berlini gyorsvasút üzemeltetési tenderének, mi magunk is sokat foglalkoztunk a témával, de érdemes áttekinteni, mi is történt eleddig: a 2008-2009 során kirobbant botránysorozat arról szólt még, hogy a DB AG és korábbi vezetői, közöttük Hartmut Mehdorn – aki azóta megjárta az Air Berlint és a még mindig késő berlini reptér, a BER vezetői székét is – a DB AG tőzsdére vitele érdekében kemény és sokszor értelmetlen spórolási igényei miatt egyre kevesebb jutott a minőségi karbantartásra és az anyagbeszerzésre is. Emiatt viszont közel sem megfelelően tartották karban többek között az ICE 3-as vonatokat és a berlini S-Bahn szerelvényeit is. A rendszerben alig maradt tartalék, így amikor 2009-ben sorra álltak le tengelyrepedés gyanújával a vonatok, egyszerűen képtelen volt az S-Bahn teljesíteni a közszolgáltatási szerződésben vállaltakat.
A Stadtbahn zárva. A Ringbahntól a Stadtbahn peronjaihoz vezető, vonatforgalom hiányában lezárt lépcsők a Westkreuznál 2009-ben
A Hauptbahnhofon sem jártak a Stadtbahn vonatai, a regionális járatok küzdöttek meg 2009 őszén az egyébként hatalmas mennyiségű utassal
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Emlékezetes: a forgalmas Stadtbahn állomásai zártak be hetekre, a vonatok évekig szükségmenetrend szerint, az eredetinél kisebb kapacitással szállították az utasokat; selejtezésre kijelölt járművekkel kellett a forgalmat segíteni, azokat fel kellett újítani jó pénzért. Időközben a vasútüzem engedélye is veszélybe került és a megrendelőnek – Berlin és Brandenburg tartományoknak – igazán nem volt a kezében semmilyen eszköz, amivel érdemben hatni tudtak volna a szolgáltatóra.
Az átvizsgált és hibátlan vonatok közlekedhettek, de csak ritkán és rövidebb vonatokkal, így nem voltak különlegesek a komoly tömegjelenetek sem 2009-től fogva
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Emiatt látták úgy a városvezetők, hogy a megoldást a versenyhelyzet rejti. Hosszas huzavona és hosszú viták után kiírták a tendert, amelyre több nemzetközi szereplő is jelentkezett: a francia RATP, a brit National Express vagy éppen a hongkongi MTR. Persze, a DB AG is pályázott és idővel kiderült: egyedül maradt a német vasút a versenyben. Persze, a visszalépések nem ok nélküliek voltak: a kiírás folyamatosan változott és egyre több olyan követelményt tartalmazott, amit egyszerűen képtelenek voltak a jelöltek teljesíteni. Ráadásul a határidők is egyre rövidebbek voltak. Emlékezzünk csak vissza: pár éve, a pályázat 2012-es kiírásakor még arról volt szó, hogy 2017-ben, a most lejáró szerződés végén jöhet az új operátor a Ringbahnra és egyes kapcsolódó vonalakra. Ám most, 2015-öt írunk és annak is lassan a közepén járunk és még mindig nincs eredmény. Pedig 2017 decemberének közepén elvileg jöhetne az új operátor. Elvileg, mert a gyakorlatban ez kizárt és a legutóbbi határidők is 2020-2022 közötti beindulással számolnak, hiszen ennyi kell az új szerelvények tervezéséhez, gyártásához, engedélyeztetéséhez. Addig persze, szintén jó pénzért maradnak forgalomban a mostani vonatok, sőt, némelyiket pont ezért még egy főjavításra is el kell küldeni.
Az üzemet 2013-2014-re csak a régi motorvonatok felújításával és üzemben tartásával sikerült csak normalizálni. Ilyen a képen látható 485-ös sorozatú „Coladose” is: az 1980-as években az NDK-ban fejlesztett vonatok még 2020-2022-ig forgalomban maradhatnak
A politika, a városvezetés – a szocialista SPD és a jobbközép CDU – még most is úgy látja, hogy jó ötlet az egy versenyzősre zsugorodott mezőnnyel a tárgyalás. A megrendelőnek olyan eszközök lehetnek a kezében, ami adott esetben olcsóbbá teheti a mostani üzemet, hiba esetén pedig keményebben szoríthatják meg az operátort. Az SPD-s Ole Kreins még örül is, hogy a DB AG-val kell tárgyalni, így a nyereség nem a magánszolgáltatóknál, hanem a közösségi tulajdonú vasúttársaságnál marad. A CDU-s Oliver Friederici szerint pedig a pályázónak is érdeke, hogy jó szerződést kössenek, amiből szerinte minden fél, így az utasok is profitálnak.
Korábban számos szakértő hívta fel a figyelmet arra, hogy ebben a formában nem jó a pályázat kiírása és a feltételrendszer, azt a legjobb lenne visszavonni és újra kiírni. Eközben olyan idea is felmerült, hogy a városi közlekedési céghez, a BVG-hez kellene hozzácsapni az S-Bahn-t, (ilyenre Nyugat-Berlinben volt már példa) de ezt szinte minden szakértő elutasította. Végül ez nem történt meg, cserében folyamatosan alakították a rendszert, amelyet megsokallt a többi résztvevő és tavaly ősszel a DB AG lényegében megnyerte a tendert, amikor az utolsó potenciális jelentkező, a brit National Express is jelezte: nem indul a tenderen.
A Ringbahnon ezen túl is jó eséllyel a DB AG vonatai járnak majd, igaz, talán nem az 1980-as évek végétől gyártott nyugat-berlini eredetű 480-asok, azaz a „Toasterek”, hanem korszerűbb vonatok viszik majd az utasokat – a képen látható S41-S42-es vonalak, azaz a Ringbahn esetében csak 2023-tól!
Persze, a DB AG jól jár, ha minden megfelelően alakul. A vasúttársaság helyett a tartomány veszi majd az új járműveket, csak üzemeltetésre kapja meg őket az új operátor, akinek adott esetben a tervezetten 15 éves szolgáltatási időszak után át kell adnia azokat az utódjának – ellenben a DB AG győzelme esetére a Bombardierrel már szerződött az új vonatok szállítására, így néhány kérdést még bizonnyal tisztázni kell.
Arról egyelőre nincs szó, hogy a hálózat többi részét mikor és milyen formában írják ki üzemeltetésre, ha egyáltalán megteszik.
Még nem tudni, hogy a Ringbahn után lesz-e újabb tender vagy egyelőre minden marad a régiben?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a berlini S-Bahn-hálózat tendereztetése azért sem egyszerű feladat, mert speciális járműveket igényel a rendszer. A harmadik sínes, felső tapintású áramszedéssel működő, 750 V-os egyenáramról üzemelő vonatok fejlesztése, gyártása komoly feladat, mert a nagyvasúti előírásoknak kell megfelelni a kvázi metrójárművekkel. Németországban a vasúti járműgyártók java része szinte a raktárból tud szállítani és emiatt rendkívül olcsón tud szállítani járműveket a hagyományos üzemek – dízel vagy éppen 15 kV 16,7 Hz-es váltóáramú villamos üzem – számára, amelyek megfelelnek az EBA kívánalmainak, ám a magaspadlós, harmadik sínes járművekből mindössze csak két, viszonylag kis üzem igényel járműveket: a hamburgi és a berlini gyorsvasút, ami egyedi megoldásokat feltételez és emiatt jelentősen megdrágítja a járműbeszerzést és nagyobb lesz az üzlet kockázata is, ami miatt számos pályázó inkább visszalépett a tendertől.Nagyvasúti, 15 kV 16,7 Hz-es felsővezetékről üzemelő járművet könnyebb beszerezni és kisebb a kockázat is. Igaz, botrányok itt is adódhatnak, gondoljunk csak a Talent 2-es motorvonatok beüzemelését kísérő csúszásokra és engedélyeztetési anomáliákra
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter
