Búcsú a trolibusztól

Meglehetősen furcsán hangzik, pedig igaz: a német fővárosban is üzemeltek trolibuszok. Az 1930-as évektől fogva működő több szigetüzem közül az utolsó nyugat-berlini járaton kereken ötven évvel ezelőtt, 1965. március 22-én szűnt meg a forgalom.

Budapesten és számos közép- és kelet-európai városban is teljesen természetesek a trolibuszok. Ám Németországban igazi egzotikumnak számítanak, néhány városban üzemel csak trolibusz. A felsővezetékes járművek nem igazán terjedtek el Németországban, de az egykori NDK-ban több városban is létezett trolibusz-üzem – ám ezek közül csak az eberswaldei maradt meg. Mindezek fényében furcsának tűnik, de igaz: Berlinben is közlekedtek trolibuszok.

A spandaui trolibusz

Berlin nyugati felén két trolibuszüzem létezett. A spandaui hálózat ezek közül az öregebb: itt 1927-ban még az Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) létesített buszvonalat, amelynek vonalvezetése javarészt megegyezik a mai M32-es autóbusszal, azaz Spandau központját Staaken kertvárosával kötötte össze. A vonalat 31-es számmal jelölték, majd 1929-től, hasonlóan az autóbuszjáratokhoz egy A betűt kaptak a számjelzés elé. Később átkerült a „belső” végállomása a mai U2-es metró Ruhleben állomásához.

A spandaui hálózat jellegzetes trolibuszai közül az 1002-es a nyugat-német posta 1973-as bélyegén
(forrás: Wikipedia)

Az immáron BVG-ként működő, városi tulajdonú közlekedési társaság – amelybe beolvadt az ABOAG is – 1933-ban döntött úgy, hogy a vonalon trolibuszokkal folytatják az üzemet. A felsővezetéki rendszert 550 voltos egyenárammal táplálták. A külső, staakeni szakasz áramellátáshoz új gépházat is építettek Neu-Staakenben. A menetrend szerinti üzem 1933. december 24-én indult meg három járművel Spandau és Staaken között, a metróállomáshoz továbbra is autóbuszok jártak. A viszonylatjelzésen a trolibusznál sem változtattak, ezzel is jelezte a BVG, hogy nem önálló ágazatként tekintenek a trolbuszüzemre, hanem a buszágazat részeként kezelik azt.

A spandaui trolibusz vonalvezetése fénykorában
(forrás: Berliner Verkehrsseiten)

A II. Világháborúban megsérült a spandaui villamoskocsiszín, ahol a trolibuszokat is tárolták. A felsővezeték java része megsérült és eltűnt a Berlin ostroma után. A troliüzemet 1945. április 12-én állították le. A háború után csak 1949-ben fogtak neki a troliüzem helyreállításához és végül 1949. augusztus 1-jével vették fel a közlekedést. A megsemmisült kocsiszín helyett az Orenstein & Koppel cégtől béreltek egy csarnokot a Brunnsbütteler Dammon.

A vadonatúj 1001-es pályaszámú trolibusz a spandaui garázsban, 1933-ban
(forrás: BVG, via Berliner Verkehrsseiten)

Érdekesség, hogy Berlin határait a megszálló hatalmak úgy határozták meg, hogy Staaken nyugati része előbb érdekes módon a szovjet övezetben fekvő Mitte kerület igazgatása alá került, majd később önálló településsé vált az NDK-ban Staaaken. A határ pont a Nennhauser Damm közepén vezetett, a (nyugat-berlini) BVG járatai csak az út nyugati szektorokba eső, esetünkben az égtájak szerint keleti oldalát használhatták – a troli felsővezetéke viszont az NDK oldalára esett. A BVG úgy döntött, hogy 1952. december 15-étől a vonalat lerövidíti az ideiglenes kocsiszínig. Három nappal később viszont leállították a vonalat és némileg módosított útvonalon autóbuszok közlekedtek a járaton. A kocsikat a steglitzi üzemnek adták át.

Felsővezeték az NDK-ban, út Nyugat-Berlinben
(forrás: Berliner Verkehsseiten)

A steglitzi trolibusz

Nyugat-Berlin másik trolibuszüzemet a város és az ország megosztása ennyire nem viselte meg, hiszen viszonylag kevéset találkozott a szektorhatárokkal. A második berlini trolbuszvonalat 1935. július 4-én adták át az utazóközönségnek, amely az A32-es jelzést viselte. A viszonylat kocsijait a steglitzi villamoskocsiszínben tárolták a Hindenburgdammon. A vonalat 1942. április 23-án bővítették, amikor az A97-es autóbusz vonalát vonták be a trolibusz-közlekedésbe.

Az A32-es trolibusz vonalvezetése...

...és az egykori A97-es busz vonala, már A33-as trolibuszként
(forrás: Berliner Verkehrsseiten)

A háborús cselekmények nyomán az A32-es útvonalát már 1944 nyarán módosítani kellett: a légitámadások során megsérült a Siemensbrücke a Teltowkanal felett, így ideiglenesen a Hannemannbrücke felé került a járat. A háború folyományaképpen 1945. január 23-án az A97-est, míg április 11-én az A32-est állították le.

Két trolibusz Marienfeldében, az A32-es vonalon, 1940-ben
(forrás: Wikipedia)

A troliüzemet a háború utáni helyreállítás eredményeként 1948. május 10-én indították újra Steglitzben; 1949. június 5-ével viszont a berlini blokád miatt akadozó szénállítás okozott gondokat a villamosenergia-ellátásban is. Emiatt a két steglitzi trolibusz vonalán autóbuszok közlekedtek 1949. július 4-éig. 1951 elején pedig az A97-est a többi trolihoz illeszkedő A33-as számmal közlekedtették tovább.

Sorsukat váró trolibuszok a lichterfeldei kocsiszínben, 1947-ben
(forrás: Berliner Verkehrsseiten)

Az A103-as városi autópálya építése miatt előbb 1961. augusztus 1-jével a kocsiszíni útvonal változott meg, majd a végállomást is áthelyezték. Az A33-as vonalat 1961. október 16-án buszüzemre állították át. Utolsó az utolsó nyugat-berlini trolivonal így az A32-es maradt, amelyet végül 1965. március 22-én szüntettek meg, másnaptól autóbuszok jártak a vonalon.

A nosztalgiakocsiként ma is üzemelő 488-as pályaszámú kocsi még Steglitzben
(forrás: BVG, via Berliner Verkehrsseiten)

Steglitzben nem a mai értelemben vett trolibusz volt az első: 1912 és 1914 között már kísérletképpen üzemelt a „vágány nélküli villamos” az akkor még önálló városban. A steglitzi vasútállomás és a Knausplatz közötti járat nem volt túl sikeres. A görkocsis áramszedésű járatot az I. Világháború miatt leállították, a réztartalmú alkatrészeket katonai célokra használták fel.

Az első steglitzi trolibusz

Járműpark

A berlini trolihálózat járműparkja meglehetősen színes volt. A néhány darabos szériát több karosszériagyártótól vásárolták meg, a villamosberendezéseket pedig az AEG, a BBC vagy a Siemens szállította. A kocsik alvázait a Büssing, a Daimler-Benz és az Alfa-Romeo, valamint a Henschel szállította. A járművek nagy részét még a II. Világháború előtt szerezték be, egyedül az 1001-1003 pályaszámot viselő Büssing-Christoph & Unmack-AEG trolibuszok – amelyek eredetileg gyári tulajdonú kocsik voltak – felúíjtásaként építették át, ekkor Henschel-alvázat és erősebb motorokat kapott a háromból két kocsi.

Új beszerzés az 1956-1957-ben érkezett Gaubschat-AEG trolibuszok voltak, ezek a 484-490-es pályaszámot kapták. A 488-as közülük megmaradt nosztalgiakocsiként. Ugyancsak nosztalgiajármű maradt az 1224-es számú, az 1945-1947 között épített Daimler-Benz alvázas, Schumann felépítményű és AEG, illetve Siemens villamosberendezésű kocsik közül származó darab. A járműveket az őket gondozó közlekedésbarátok, a Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. égszie alatt az eberswaldei trolihálózaton közlekedtetik.

Nem csak Nyugat-Berlinben, hanem az NDK fővárosában, Kelet-Berlinben is üzemeltek trolibuszok. Az 1951 és 1973 között létezett hálózat négy vonalból állt, járművei részben Nyugat-Berlinből, részben pedig helyi gyártásból származtak. A régi kocsikat az 1964 és 1966 között beszerzett Škoda 9Tr-ek egészítették ki. A kocsikat a lichtenbergi kocsiszínben tartották karban. Az utolsó kelet-berlini trolibusz 1973. január 31-én közlekedett az O37-es vonalon, a trolik helyét autóbuszok vették át.

Egy kelet-berlini trolibusz 1954-ben az Alexanderplatzon
(forrás: Bundesarchiv)

---

Halász Péter