Pittsburgh közlekedését bemutató sorozatunk befejező részében a vasút háza táján nézünk körül. Az amerikai Acélváros és környéke fénykorában évi 150 millió tonna áru feladási helye volt, míg napjainkban a megmaradt acélipar árui mellett inkább az átmenő forgalom a meghatározó. Bár gyakorlatilag teljesen eltűntek a személyszállító vonatok, a város környékén ténykedő 10 vasúttársaság most is színes látnivalót nyújt az ide látogató vasútbarátnak.Amint sorozatunk korábbi részeiben említettük, Pittsburgh közlekedése gyökeresen átalakult ez elmúlt fél évszázadban, párhuzamosan a közlekedésfejlődési trendekkel és az acélipar hanyatlásával. A siklók két kivétellel bezártak, az egykor ezer kilométernyi villamosvonal helyén egy modern light rail üzemet találunk, míg a feleslegessé vált vasúti vágányok helyét a villamosokat kiváltó Bus Rapid Transit útvonalak kiépítésére használták fel. A környék vaspályáinak mai forgalma töredéke az aranykor pezsgésének, de azért nem marad szórakozás nélkül a vasútbarát. Míg az acélipar fénykorában évi 150 millió tonna árut adtak fel a városban (összehasonlításul: a záhonyi átrakókörzet a nyolcvanas évek derekán évi 21 millió tonnát kezelt), mostanra csak két aktív acélmű, egy kokszüzem, és néhány fémfeldolgozó üzem maradt a város környékén. A helyben feladott áruk között újabban egyre nagyobb súllyal bírnak a kőzetrepesztéses olajkitermeléshez használt csövek, amelyek javarészt a US Steel McKeesport városában lévő telephelyéről indulnak útnak.
Természetesen az acélipar hanyatlása a gazdaságival ellentétben a természetföldrajzot nem írta át alapjaiban, így a város némi túlzással továbbra is a „Nyugat kapuja”. Ez a cím persze inkább Chicago-t illeti, ám a keleti-délkeleti kikötőkből Chicago felé ma is Pittsburgh-ön át vezet az út. Ennek megfelelően az átmenő forgalom volumene ma már meghaladja a helyben feladott árukét, és mindkét nagy keleti vasút fővonallal képviselteti magát. Sőt, a környék regionális vasútjai is egészen komoly forgalmat bonyolítanak le és némelyik nem is a helyiérdekű cégek sorát gyarapítja, hanem a nagyobb régiókat ellátó, úgynevezett Class II vasutakét.
A keleti part egyik nagy játékosa (és egyben a legfontosabb vasút Pittsburgh környékén) a Norfolk Southern. A bonyolult pedigrével bíró óriásvállalat Pittsburgh környéki vonalait a Conrail közvetítésével a Pennsylvania Railroad-tól örökölte. A „Pennsy” helyi fővonala a Harrisburg felől érkező négyvágányos Pittsburgh Line volt, mely a városon átkelve az Ohio bal partján haladt tovább Ohio állam felé – ez a szakasz ma Fort Wayne Subdivision néven üzemel. A változó igényeknek megfelelően az egykor négyvágányos fővonal két vágányát elbontották (helyükön buszút van), a maradék kettő is elegendő a forgalom lebonyolítására – főleg úgy, hogy alternatív útvonal is adódik. Ez a Conemaugh Line, mely Pittsburgh belterületén, az Island Avenue rendezőpályaudvar közelében tér el a fővonaltól, majd az Allegheny folyó jobb partján haladva a Conpit Junction nevű elágazásnál éri el újra a fővonalat. A második útvonal létjogosultságát az adja, hogy az egyvágányos Conemaugh Line lejtviszonyai némileg kedvezőbbek a kétvágányos fővonalénál, így a forgalomirányítás a nehezebb rakott szerelvényeket az előbbire; az üres, vagy éppen kisebb terhelésű intermodális vonatokat az utóbbira küldi. Ami pedig magát a forgalmat illeti: a fővonalon óránként 3-4 elegy szinte minden napszakban legurul, és időgarantált intermodális szállítmányoktól a vegyes tehervonaton át a szénvonatig nagyjából minden előfordul. Sőt, egy igazán különleges vonat is rendszeresen tiszteletét teszi–- a műszaki kuriózumnak számító TripleCrown RoadRailer szerelvényt alább mutatjuk be.
Púposra pakolt szénvonat kúszik át az Island Avenue Yard átmenő vágányain egy EMD SD60I típusú géppel az élén – a forgalomirányítás logikus módon a kedvezőbb lejtviszonyokkal bíró Conemaugh Line kezdetét jelentő vágányon küldi át az elegyet. Érdemes megjegyezni, hogy a képen látható gondolakocsik rakott tömege 286 000 font, azaz közel 130 tonna, a tengelyterhelés pedig bő 32 tonna; a szénvonatok tipikus hossza 90-110 kocsi, össztömegük pedig 12 és 14 ezer tonna között alakul
A spektrum másik vége, ahol nem a tonna, hanem a tempó a lényeg: a 8092-es és 8135-ös pályaszámú GE ES44AC gépek döngetnek kelet felé egy intermodális vonattal a Pittsburgh Line-on. A szerelvény a UPS és más logisztikai cégek félpótkocsijait és konténereit szállítja, kötött és meglehetősen feszes menetrenddel. A kép bal szélén megfigyelhető az egykor négy vágányos PRR Pittsburgh Division további két vágányának helye is – ma a sínpárok helyén a korábban bemutatott Martin Luther King Busway BRT-korridor fut
Igazi műszaki kuriózum és öszvér a TripleCrown logisztikai vállalat RoadRailer fantázianevű „vonata”, és egyben az a tehervonat, melyet hátulról érdemes fotózni a lényeg megmutatásához. A koncepció lényege, hogy a kamionnal vontatható félpótkocsik vasúti kocsira emelése helyett a pótkocsik közé egy vasúti forgóváz kerül, így végső soron a vasúti szabványoknak megfelelően kialakított pótkocsi-alvázak alkotják a vonatot. A hazai szabályozó hatósági szemszögből nézve minden bizonnyal hajmeresztő megoldást megkoronázza a légfék fővezetékének kialakítása: a speciális félpótkocsik alatt vasúti szabványú átmenő fővezeték fut végig. További meredek sajátosság, hogy a hatalmas amerikai elegyek megmozdításához elengedhetetlen „slack”, azaz a központi ütköző-vonó berendezés hosszirányú rugalmassága (mely egy komolyabb szerelvénynél összesítve 40-50 méter hosszváltozást is enged!) itt lényegében hiányzik, így a vonat merev egységként viselkedik
A Monongahela folyó bal partján már komoly tarvágás volt a Conrail nevével fémjelzett átmeneti időszakban. Itt gyakorlatilag nyomtalanul eltűnt a Panhandle Division névre hallgató, egykor komoly elővárosi személyforgalmat is bonyolító fővonal – Pittsburgh környékén egy regionális társaság üzemeltet tovább 35 mérföldet (erről később még lesz szó), ezen túl viszont csak a régi nyomvonalon Panhandle Trail néven kiépített kerékpárút emlékeztet a hajdani fővonalra. A bezárásokat eredeti formájában csak a folyót követő Monongahela Line élte túl, mely a Control Point (CP) Isle nevű elágazásnál kezdődik, majd az Ohio folyón átkelve a bal parton fut West Brownsville felé. A vonal forgalma három forrásból származik: egyrészt Brownswille környékén szénkitermelés folyik, másrészt Pittsburgh déli elővárosaiban (CP Perry) csatlakozik a Mon Line a US Steel házi vasútjának számító Union Railroad rendezőpályaudvarához. A harmadik forrás talán kevésbé kézenfekvő, de annál érdekesebb: a Pittsburgh Line a városon belül kel át az Allegheny folyón, méghozzá az egykor kétszintes hídként üzemelő Fort Wayne Bridge-en. A híd ma is használt felső szintjén viszont nincs meg a szükséges méretű űrszelvény a kétszintes konténerszállításhoz (helyi zsargonban „stacktrain”), így ezek az intermodális vonatok kis kerülővel, a Mon Line igénybevételével jutnak át a városon, és a Wilmerding előváros területén lévő CP Wing elágazásnál jutnak vissza a fővonalra. Kacifántos útvonal, és gyorsnak sem nevezhető, ám a Fort Wayne Bridge jókora fémszerkezetének cseréje a város kongresszusi központjának tőszomszédságában minden bizonnyal összetett mutatvány lenne, így maradt ez a megoldás...
A Monongahela Line első méterein vánszorog az Ohio folyó hídja felé egy üres kokszvonat a Control Point Bell néven ismert elágazásnál. A célpont nagy valószínűséggel a Clairton település mellett fekvő kokszüzem, melyet majd a Union Railroad közvetítésével ér el a szerelvény
A Mon Line középső szakaszán, Homestead városrésznél halad észak felé egy rakott szénvonat a Brownsville környéki szénvidék felől. Az első, 8351-es pályaszámú gép a GE C40-8W típusába tartozik, míg társa, a 6347-es a konkurens EMD SD60-as családjába tartozik – a többes vezérlés lehetősége nemcsak egy gyártó eltérő típusai között, hanem akár a rivális gyártók gépei között is alapvető igény a nagy amerikai vasutaknál
Emeletes konténerszállító szerelvények kanyarognak a Mon Line-on, Port Perry közelében. A képek bal szélén látható vágányokon keresztül történik a Union Railroad számára a helyi üzemekbe érkező kocsik átadása. A konténervonatnak rövidebb és gyorsabb lenne a fővonal, ám...
...az egymásra pakolt konténerek nem férnek át a hőskorból itt maradt belvárosi Fort Wayne Bridge felső szintjén. A híd egyébként igazi „sínspagetti” gyűjtőhelye volt, az alsó szintről mindkét parton két irányba futottak szét az ipar- és összekötővágányok – a kép jobb szélén látható is az egyik leágazás helye, ezen iparvágány helyén áll ma a város kongresszusi központja
A másik nagy kortárs keleti parti vasút, a CSX Transportation igazi vegyesfelvágottat örökölt Pittsburgh környékén. Az elődvasutak közül a mai hálózat gerincét a Baltimore & Ohio (B&O) és a Pittsburgh & Lake Erie Railroad (P&LE) vonalai adják. A P&LE és a CSX (illetve elődcégei, így a B&O) viszonya meglehetősen érdekesen alakult a hőskorban. A P&LE regionális cégnek indult, ám a kezdetektől jelen volt a háttérben a New York Central óriásvállalat, melynek nem volt saját vonala a komoly piacot jelentő Pittsburgh környékére. Az évtizedek során a New York Central egyre jobban bevásárolta magát, és a számára közvetlen konkurenciát nem jelentő B&O is használati jogot szerzett. A New York Central csődjét követően a P&LE önállóan próbálkozott, ám pont rosszkor: alig egy évtizednyi viszonylagos nyugalom után a japán és dél-koreai konkurencia nyomásától földbe állt a helyi acélipar, és az addig híd szerepét betöltő vasúttársaság bevételei mentek az acélipar után a mélybe. A válság hatására a bérlő B&O utódja, a CSX már több vonatot közlekedtetett a vonalon, mint maga a tulajdonos P&LE – nem meglepő módon az ügy vége 1992-ben felvásárlás lett, így a P&LE fővonala házon belülre került a CSX számára.
A CSX vonalainak egyik ága a Monongahela folyó völgyében érkezik Brownsville Junction felől (Monongahela subdivision) az egykori P&LE nyomvonalán, a másik pedig a Youghiogheny folyó mentén éri el a régiót Connelsville felől - javarészt B&O nyomvonalon. A két vonal McKeesport városánál egyesül, mindkét vonalat megtartva fut az Edgar Thomson ácélműig, majd attól északra a hajdani P&LE vonalát követve átkel a folyón, és a Monongahela, illetve az Ohio bal partján Pittsburgh subdivision néven folytatja útját nyugat felé. A P&LE vonala eredetileg egyvágányos volt, és a CSX modern kori fejlesztéseit követően is jelentős hosszban maradtak egyvágányos szakaszok - például a belváros és az Edgar Thomson acélmű között. A forgalom meglehetősen színes: szén, koksz, intermodális konténer, autóipari és vegyes tehervonatok dübörögnek át a városon – az egyvágányú szakaszok miatt viszonylag rapszodikusan. A két acélmű kiszolgálását a Demmler Yard rendezőpályaudvaron keresztül végzi a CSX, ahol a US Steel házi vasútja, a Union Railroad veszi át a szállítmányokat.
A CSX vonalainak egyik ága a Monongahela folyó völgyében érkezik Brownsville Junction felől (Monongahela subdivision) az egykori P&LE nyomvonalán, a másik pedig a Youghiogheny folyó mentén éri el a régiót Connelsville felől - javarészt B&O nyomvonalon. A két vonal McKeesport városánál egyesül, mindkét vonalat megtartva fut az Edgar Thomson ácélműig, majd attól északra a hajdani P&LE vonalát követve átkel a folyón, és a Monongahela, illetve az Ohio bal partján Pittsburgh subdivision néven folytatja útját nyugat felé. A P&LE vonala eredetileg egyvágányos volt, és a CSX modern kori fejlesztéseit követően is jelentős hosszban maradtak egyvágányos szakaszok - például a belváros és az Edgar Thomson acélmű között. A forgalom meglehetősen színes: szén, koksz, intermodális konténer, autóipari és vegyes tehervonatok dübörögnek át a városon – az egyvágányú szakaszok miatt viszonylag rapszodikusan. A két acélmű kiszolgálását a Demmler Yard rendezőpályaudvaron keresztül végzi a CSX, ahol a US Steel házi vasútja, a Union Railroad veszi át a szállítmányokat.
A Pittsburgh & Lake Erie fontos elágazása volt a Youghioheny folyó felett McKeesport városnál átvezető híd - jobb oldalon a Connelsville felé futó fővonal, míg balra a Brownsville-be induló mellékvonal látható. A sajátos, hazai szemnek idegen megoldást (elágazás a hídon) a földrajzi viszonyok kényszerítették ki
A Pittsburgh & Lake Erie kiterjedt belvárosi darabárus terminálja a később bemutatásra került személypályaudvar mellett volt, és napjainkra a Station Square nevet viselő szórakoztatóipari komplexumot alakították ki itt; az előtérben látható CSX szénvonat a jelenleg is aktív fővonalon dübörög észak felé
Egykor alul a P&LE, felül a Pennsylvania Railroad vonatai futottak itt, ma alul a CSX, felül pedig a light rail az úr a Monongahela partján, a belvárossal szemben
A CSX fővonalán, a néhai Homestead állomás közelében került lencsevégre ez az autóipari szerelvény – a toronymagas AutoMax kocsikban részegységek, vagy típustól függően 2-3 szinten kész gépkocsik utaznak. A CSX üzletmenetének fontos szegmense az autóipar, szemben a konkurens NS-el – ahol cserében viszont erős az intermodális, félpótkocsis időgarantált szolgáltatás
A CSX fővonalán remek fotótémát kínálnak a belváros hatalmas hídjai alatt áthaladó tehervonatok – itt éppen két vegyes tehervonat (helyi terminológiában „menifest”) látható, melyek szintén inkább a CSX-re, mint a túlparton futó NS-fővonalra jellemzőek. A fenti képen az 5224-es gép az ES44DC típusba tartozik, míg az alább látható 7316-os a GE „Dash 8”, azaz C40-8W típuscsalád tagja
Egy kis meglepetés: a Union Pacific EMD SD70M típusú gépe egy üres kokszvonattal tévedt el a (számára) messzi keletre. Bár papíron egymás konkurensei a nagy Class I vasutak, a kelet-nyugat felosztás miatt a nyugati UP és a keleti CSX nem direkt versenytársak, a „run-through” egyezmények pedig lehetővé teszik az idegen vasutak gépeinek közlekedését ott, ahol ezt a gazdasági racionalitás indokolja. Megfigyelhető a gép mögötti „Big Top” márkanevű, magasított oldalfalú, koksz szállítására kialakított gondolakocsik impozáns mérete is
A kisebb cégek sorában két érdekes tulajdonsága miatt érdemes az első helyre a US Steel acélipari nagyvállalat házi iparvasútja, a Union Railroad (URR). A Union egyik különlegessége, hogy Pittsburgh környékén talán egyedüliként nem váltott nevet és tulajdonost az elmúlt 80 évben - gyakorlatilag a vonalhossz és a feladatkör is változatlan maradt, bár a vágányhálózat itt-ott ritkult azért. Funkcióját tekintve a URR annyival tud többet egy sima ipari üzem vasútjánál, hogy a fővonali és regionális vasúttársaságok csatlakozási pontjaitól akár hosszabb távon is beszállítja az acélipar nyersanyagait. A legtávolabbi ilyen kapcsolatok a Bessemer & Lake Erie vasúttal közös North Bessemer Yard, illetve a Wheeling & Lake Erie vasúthoz csatlakozó Mifflin Yard, melyek a hálózat központjától jó tíz kilométerre esnek. A Union a US Steel különféle üzemei között is továbbít árukat, az akciórádiusz ebben a tekintetben az Edgar Thomson acélműtől egészen a Clairton településen lévő kokszüzemig terjed. A vasúttársaság kiterjedt hálózata és áruösszetétele (vasérc, vashulladék, szén, koksz, kész acélipari termékek, és a többi) miatt saját rendezőpályaudvart üzemeltet West Mifflin és Duquesne települések között. A cég másik különlegessége, hogy az amerikai vasutak közül talán egyetlenként a mai napig használnak kalauzkocsikat (helyi terminológiában „caboose”) a tehervonatok végén. Sajnos iparvasúti jellegénél fogva a főként üzemi területeken eldugott URR nem igazán fotogén vasúttársaság, és logisztikai kihívások miatt a legjobb fotóhelyet jelentő Thompson Run patak mentén futó nyílt vonalhoz nem sikerült eljutnom, így a URR csak néhány elkapott pillanat erejéig szerepel alábbi képeinken.
A Union Railroad 21-es pályaszámú, EMD MP15DC típusú gépe pihen az egykori Munhall Branch megmaradt szakaszán; a 645 köbhüvelykes, V12-es motorral szerelt gépeket a General Motors EMD a hetvenes években, a tolató (switcher, SW) mozdonycsaládjának második generációjaként gyártotta és a Union RR meghatározó típusát jelenti
A URR rendezőpályaudvara West Mifflin határában
Tehervonat iparkodik a Monongahela folyó hídja felé a URR vonalán, míg alatta a Norfolk Southern konténervonata araszol fel a fővonal párhuzamos hídjára
Pittsburgh környékének újabb jellegzetes vasúttársasága a Class III, azaz a kisebb regionális kategóriába tartozó Allegheny Valley Railroad (AVRR). A cég jelenlegi formájában 1992 óta üzemel, javarészt a CSX Transportation vasúttársaságtól bérelt pályán - ezek a vonalak mind CSX egyik elődjétől, a Baltimore & Ohio vasúttársaságtól származnak. Az AVRR észak felé Gibsonia és Arnold városokig közlekedtet vonatokat, míg délen Washington városig (természetesen nem tévesztendő össze a fővárossal) üzemelnek. A hálózat központja Pittsburgh, és itt kapcsolódnak a CSX és a Norfolk Southern vonalaihoz is – az átadási pontok Glenwood Holdout, illetve az Island Avenue Yard. Az AVRR forgalma kissé elüt a többiektől: acélipari anyagok helyett vegyipari szállítmányok és a vasút saját átrakókapcitása révén a kőzetrepesztéses olajkitermeléshez szükséges homok uralják a piacot. Az AVRR fotózása sem egyszerű, bár ezúttal főleg a járatsűrűség miatt - az átállítós tehervonat műfaját is inkább napi egy darab, ám másfél kilométeres hosszúságú vonattal tudják le. A legegyszerűbb megoldást választva a szokásos napközbeni egy darab „NS interchange”, azaz átállítós tehervonat gépeit kaptam el az Island Avenue Yard váltókörzetében. Az alábbi képet látva sokan a fejükhöz kaphatnak, hogy ezt a gúnyát már látták valahol – joggal, ugyanis amint keretes írásunkból kiderül, a Denzel Washington főszereplésével készült Száguldó bomba (Unstoppable) című film fiktív vasúttársaságát az AVRR-ről mintázták, és a forgatás központja is Pittsburgh volt.
Az AVRR gépmenete az Island Avenue Yard közelében, a Norfolk Southern fővonalán; a regionális vasút flottájának zászlóshajói a hattengelyes SD40-2 típusú dízelgépek – az AVRR három SD40-es gépéből kettő rögtön meg is található a képen, míg a sor végén a 4002-es pályaszámú ex-Kansas City Southern GP40-es kocog
Száguldó bomba, avagy az AVRR útja a világhírnév feléA megállíthatatlan vonatos téma kimeríthetelennek tűnik, és természetesen valami izgalmas rakomány mindig adódik ezeken a vonatokon – gyúlékony vegyszer a minimum, de atomtöltet is akad néha. A téma legutóbbi felmelegítése az eredeti címén Megállíthatatlan (Unstoppable), magyarul Száguldó bomba címmel forgatott akciómozi volt, melyben Denzel Washington játszotta a golyó- vagy inkább központi ütköző-vonóberendezés-álló főhőst. Jómagam teljesen véletlenül éppen Pittsburgh felé utazva a repülőn ütöttem el az időt a film megnézésével, és rögtön gyanússá vált, hogy az acélváros és környéke nyakig érintett a moziban. Nos, a gyanú be is igazolódott – a Wikipedia vonatkozó oldala szerint a forgatás központja Pittsburgh volt, és ahogy a jelenetekből sejthető, nagyjából az összes környékbeli regionális vasúttársaság vonalán forgattak. A mozi Allegheny and West Virginia Railroad nevű fiktív vasúttárságát a valóságban is létező AVRR-ről mintázták, sőt, a cég színterve is erősen visszaköszön a filmben. Az már a sors fintora, hogy az AVRR SD40-es gépei a jelek szerint nem voltak elég robosztusak a rendező számára, így a Canadian Pacific vasút mokány GE AC4400CW típusú gépeit maszkírozták az AVRR színeivel. Az elszabadult vonat üldözéséhez viszont elég volt az SD40-esek fellépése is, így a vásznon Denzel Washington a Wheeling & Lake Erie gépeivel küzd a gyeplő nélkül száguldó tonnák ellen. Túl a film nyilvánvalóan szórakoztatási (avagy rémisztési) célzatú képi világán, a forgatókönyv annyira nem is légből kapott: a CSX 8888-as gépe 2001-ben hasonló okból és körülmények között szabadult el az Ohio államban található Stanley Yard rendezőpályaudvarról egy fenolt is szállító 47 kocsis eleggyel, és a filmben is látott erőfeszítések kudarcát követően 106 kilométernyi száguldás után egy üldöző mozdonnyal sikerült annyira lelassítani, hogy egy bátor dolgozó fel tudott ugrani a gépre.
A szintén Class III kategóriába tartozó Pittsburgh & Ohio Central Railroad újabb kiváló példája a nagy vasúttársaságok romjain létrejött helyiérdekű szállítóknak. A cég 35 mérföldes vonala a Pittsburgh északi részén lévő McKees Rocks település és Arden városa között fut – ez a szakasz eredetileg a Pennsylvania Railroad egyik elfeledett szeglete, a Chartiers Branch mellékvonal volt, mely a hasonló nevű patakot követve Washington városkáig futott. Fénykorában napi 6 pár elővárosi személyvonat is közlekedett itt – a szám alapján a Chartiers Branch ama bizonyos fénykorban sem lehetett komoly játékos. A Pennsy (és a Penn Central) csődje után a romokon létrehozott Conrail kötelékében maradt a vonal, egészen 1996-ig. Ekkor a RailTex iparvasúti holding vásárolta meg, melyet 2000-ben felvásárolt a RailAmerica, hogy aztán ennek beolvasztása után a Genessee & Wyoming holding portfóliójában végezze a Chartiers Branch, immár Arden Industrial Track, azaz iparvágány néven. A lényeg persze eközben nem változott: a CSX és a NS fővonali csatlakozásokon érkező áruk szétosztása a környékbeli üzemek között – a vonalon műanyagipar, kőfeldolgozó, gépgyár és mezőgazdasági üzem is található, így viszonylag színes a felhozatal a központot jelentő Scully rendezőpályaudvaron.
A Pittsburgh & Ohio Central öt mozdonyának egyike, az 1402-es pályaszámú GS1400-as típusba sorolt „genset”, azaz többmotoros mozdony serénykedik a McKees Rocks kőfeldolgozóját kiszolgáló iparvágányon
Igazi csemege a General Motors Electro-Motive Division (EMD) hőskorából: az 567C típusú motorral készült SW1200-as dízel-villamos tolatómozdonyokat 1954-1966 között gyártotta a nagymúltú cég, így a hazai Bobók kortársainak helyi megfelelője a típus. A képen az egykoron az Aliquippa & Southern regionális vasúttársaságnál szolgált 1204-es látható, mely napjainkban a Pittsburgh északi részén ténykedő McKees Rocks kőfeldolgozó cég ipartelepén szolgál, a P&OC kötelékében
A számtalan kisebb és nagyobb teherszállító vasúttól telítődött olvasó joggal érlelhette meg mostanra a kínzó kérdést: ablakos vonat nincs? Nos, tulajdonképpen nincs – a források szerint egykor napi 593 vonat fordult meg az Acélváros számtalan állomásán, napjainkban pedig 4 (azaz négy) személyszállító vonat érinti a város egyetlen megmaradt személypályaudvarát. A ma is üzemelő állomás a Pennsylvania Railroad impozáns egykori pályaudvara, melyből jellemző módon csak a bunkerhangulatú alsó szintet foglalják el az Amtrak minimalista létesítményei. Ami pedig a vonatokat illeti: naponta kétszer, éjfél körül illetve hajnalban feltűnik a Wasington és Chicago között közlekedő Capitol Limited két járata, továbbá reggel indul, majd este tér vissza a New Yorkba közlekedő Pennsylvanian gyorsvonat. Ez a utóbbi vonat meglehetősen halovány jogutódja az 1964-ig közlekedett Pittsburgher névre hallgató hálókocsis expressznek, mely a Pennsylvania Railroad elit járatai közé tartozott a maga korában.
Némi cinizmussal élve, íme a „délelőtti vonat” – a New York-ba tartó Pennsylvanian dönget az egykori Homewood megállóhely közelében, a NS fővonalán. Az 513-as pályaszámú GE P32-8WH típusú gép érdessége, hogy egy jóval korábbi, 4-es fázisnak nevezett színtervet visel - mely viszont a ma aktuális arculatnál jobban passzol a mögötte sorakozó Amfleet kocsikhoz
A Pennsylvania Railroad impozáns pályaudvarának főépülete – ma már javarészt irodák vannak benne, a vasúton utazók az alagsor és a földszint néhány helyiségét használják
Egykor nagy élet lehetett a főbejárat díszes kupolája alatt, ma néhány járókelőn túl nincs mozgás
A Pittsburgh & Lake Erie vasúttársaság szintén méretes állomás- és irodaépületet tartott fenn az acélvárosban; napjainkra ez a létesítmény is elvesztette eredeti funkcióját, bár a vasútvállalat jókora cégére a tetőn maradt
A P&LE állomásépületének díszes homlokzata is őrzi a vasúttársaság emlékét
Ami az elővárosi személyszállítást illeti, ez a műfaj hamarabb kimúlt, mint maga az acélipar. Egykor a Pennsy a szélrózsa minden irányába közlekedtetett elővárosi vonatokat, és a Baltimore & Ohio, illetve a Pittsburgh & Lake Erie is számottevő ingázóforgalmat szolgált ki. A pénzügyi gondok miatti leépülésnek a Penn Central csődje vetett véget, így az utolsó mohikán szerepe a sokkal jobb bőrben lévő Baltimore & Ohio járataira maradt. A képzeletbeli villanyt az 1977-től már a városi tömegközlekedést is szervező Port Authority megbízásából járatott PATrain-vonatok kapcsolták le: a B&O az özönvíz előttről maradt járművekkel egészen 1989-ig játékvasutazott a masszívan mínuszos elővárosi járatokkal. A vonatok helyét a BRT-korridorokon közlekedtetett „Flyer” járatok vették át – a PATrain esetében főként a McKeesport Flyer.
Ami a PATrain után maradt - éles szeműek kiszúrhatják a kép jobb szélén az utasok tájékoztatására szánt állomásnévtáblát az egykori McKeesport állomás épülete előtt
Egy kis múltidézés a Norfolk Southern Mon Line vonalán: Homestead állomás egykor elővárosi forgalomban fontos épülete ma is áll, igaz, egy ingatlaniroda használja. A szomszédban hajdanán gépipari üzem és vaskohó is állt, helyükön ma egy igazi amerikai léptékű bevásárlóközpont terjeszkedik, az utolsó elővárosi vonat pedig már fél évszázada elment
Ennyi maradt a Pittsburgh and West Virginia Railroad belvárosi állomásához vezető ún. Wabash Bridge hídból - a Monongahela folyó másik partján ugyanígy a semmibe meredezik egy másik pillér, míg a folytatást jelentő alagutat ma a közúti forgalom használja. A hegyen túl a P&WV fővonala továbbra is létezik, a Wheeling & Lake Erie vasúttársaság kötelékében
A Pittsburgh & West Virginia Railway (P&WV) egy igazi örök másodvonalbeli nagy túlélő. A társaság a Wabash Railroad egyik érdekeltségeként, 1904-ben épült és érte el Pittsburgh városát. A későbbiekben többször gazdát cserélt cég 1964-ben a Norfolk & Western tulajdonába került, majd röviddel a Norfolk Southern megalakulása előtt a Norfolk & Western kiszervezte a megmaradt, Pittsburgh városát is érintő vonalat a Wheeling & Lake Erie (W&LE) néven létrehozott cégbe. A P&WV különleges megjelenésű belvárosi állomása nem futott be különösebben fényes karriert: személyszállító vonatokat mindössze 1931-ig fogadott, majd 1946-ban a teherpályaudvar raktáraiban történt tűzesetekben súlyosan sérült épületet 1953-ban lebontották. A hozzá csatlakozó hidat, melynek pillérje a fenti képen látható, 1948-ban bontották el. Maga a Monongahela folyó túlpartján futó fővonal napjainkban is aktív a W&LE kötelékében, és a Union Railroad-hoz két helyen (Clairton és Mifflin Junction) csatlakozva éri el az acélipari létesítményeket a várostól délre. A városban a vonal igazi rejtőzködő életet él, teljes útvonalán magas töltésen vagy a hegyoldalak erdőben futva vágja át magát Pittsburgh külső kerületein.
Pittsburgh környékén járva (avagy a távolságok miatt inkább kerékpárra pattanva) az embert hatalmába keríti az érzés, hogy ennyi rozsdás vas és elveszett vasúti nyom talán nincs is máshol. Az egészen meglepő helyen felbukannó furcsaságok sorát gazdagítja a McKees Rocks nevű előváros egyik ócskavastelepén hirtelen a perifériás látómezőbe úszó jókora gőzmozdony. A környék ukrán és szlovák bevándorlók leszármazottai által látogatott görög katolikus és ortodox templomai után kicsit szokatlan a fekete vastömeg, de némi bozótjárás után kiderül, hogy van ott még, ahonnan ez jött: a telepen az Ohi-Rail egyik kiszuperált Alco S-2 típusú dízelmozdonya is rozsdál. Ami a gőzöst illeti: a 643-as pályaszámú monstrum a Bessemer & Lake Erie vasúttársaság gépe volt, melyet 1947-ben gyártott a Baldwin. Selejtezése után 1983-ban egy Pittsburgh-i vasútbarát vette meg, de hosszú távon nem tudta üzemben tartani, így évek óta a telepen rozsdál. A legfrissebb hírek szerint hamarosan köztéri szobormozdony lehet a veterán gőzösből.
A 2-10-4 kerékképletű, Texas-jellegű gőzös a Bessemer & Lake Erie egykori gépe, így aktív korában is megfordult a város környékén
A helyiérdekű Ohi-Rail selejtezett Alco S-2 típusú gépe sorsára vár a bozótban. A típusból az 1940-es években 1500 példány készült, ám már csak egy tucat üzemképes példány kószál az amerikai vaspályákon, különféle eldugott regionális és iparvasutak kötelékében
Így ne gondozd szobormozdonyodat: a Duquesne városrészben lencsevégre kapott gép alá legalább pár méter sínt illett volna tenni... A mozdony az egykor népes, több mint 1100 tagú EMD NW2 családba tartozik, és minden bizonnyal valamelyik helyi iparvasúttól került ide. A park helyén egykor elterülő rendezőpályaudvar a Union Railroad kezében volt, és a URR a források szerint komoly NW2-flottával bírt, így nem lenne meglepő az esetleges kapcsolat
Spontán rozsdáló bárka a Monongahela folyón, a távolban pedig a Pennsylvania Railroad túlparton futó fővonalát egykor a kép készítésének helyén lévő Riverton Yard rendezőpályaudvarral összekötő híd tűnik fel – a hídon ma kerékpárút van
McKeesport területén, az egykori Riverton Yard helyén spontán előugrik a mező közepén egy egész jó kondiban lévő körfűtőház; Pittsburgh környékén ez szinte természetes jelenség...
Ha pedig már vasúttörténelem, ne feledkezzünk meg Pittsburgh fékes vonatkozásairól sem! A kapcsolatot az adja, hogy George Westinghouse, a légfék atyja 1869-ben Pittsburgh városában alapította meg a vasúti légfékek gyártására szakosodott Westinghouse Air Brake Company-t. A cég központja és a fő üzem egészen pontosan a város délkeleti részén lévő Wilmerding településen volt, és a cég Wabtec néven ténykedő utódja ma is gyárt vasúti fékrendszereket itt. Vasúti vonatkozás, hogy a nehézipar fénykorában a Westinghouse saját iparvasúttal is rendelkezett, mely Westinghouse Interplant Railway néven működött, és a Pennsylvania fővonalához, illetve a Union Railroad Oak Hill Yard rendezőpályaudvarához csatlakozott. Napjainkban a Pittsburgh-be látogató vasútbarát Westinghouse örökségét a Senator John Heinz történeti múzeumban találhatja meg – itt kiállították az eredeti szabadalmi levelet és a légfék működését szemléltető, a szabadalmi kérelemhez készült eredeti modellt is.
A Westinghouse emlékének szentelt sarok a Heinz History Center-ben
Westinghouse eredeti, a légfék működését demonstráló modellje a szabadalmi kérelemhez
A szabadalmi hivatal igazolása Westinghouse 1867. június 24-én beadott szabadalmi kérelméről, mely a ma is használt vasúti légnyomásos fék ősét írja le
Magyarics Zoltán
