Földcsuszamlás miatt bizonytalan időre lezárták a Déli pályaudvart, így kiesett Budapest harmadik legnagyobb forgalmú pályaudvara. A 4-es metrónak és a Kelenföldi pályaudvar bővítésének köszönhetően a közlekedés Kelenföldről olajozottabb a belváros felé, de a Déli kiesése több kérdést is felvet. Vendégszerzőnk mérnöki szemmel latolgatja az esélyeket képes helyszíni beszámolójában.
Vasárnap délután és hétfő reggel jártam a helyszínen és szemmel látható, hogy az eltelt fél nap alatt tovább mozgott lefelé a suvadás; becslésem szerint 100-200 köbméter föld csúszik lefelé az alagút szájától jobbra-felfelé eső területen, ennek tömege több száz tonnára tehető. Az alagút bejárata egy bevágásban helyezkedik el, a MÁV az utóbbi években a bevágás környezetét rendbe tetette, a bozótost, nagyobb akácokat kivágták, a partfalat több sávban rögzítették, sőt szivárgóvíz elvezető csőhálózatot is lefektettek a bevágás nyugati rézsűjén. A klímaváltozás miatt azonban a hónapokig tartó aszályos időszakokat nagymennyiségű csapadékot hozó időszakok követik, s a téli időszakban lényegesen csökkent a fagypont alatti időszakok hossza. Az átázott talajt a fagy nem köti meg, a mozgó szerelvények rezgései pedig ideális feltételeket teremtenek a suvadáshoz. A gond jelen pillanatban az, hogy nem lehet tudni, hogy az alagút felett, vagy attól balra (nyugati irányban) mekkora területen fog még megmozdulni a talaj, hol rejtőzik további suvadás kockázata.
A Déli pályaudvar előtti alagút bejárata hétfőn – a képen a jelenlegi suvadás helyét jelöltük meg, a jövő nagy kérdése pedig az alagútkapu feletti rész esetleges mozgása
Ugyanez távolabbról: a mostani földmozgás helyén kívül máshonnan is érkezhet még a baj az alagút környékén
Jó pár évvel ezelőtt Balatonakarattyánál kellett suvadás miatt vágányzárat elrendelni, akkor hatalmas földmunkával, vasbetoncölöpök, támfal, szivárgórendszer beépítésével sikerült stabilizálni a talajt, majd hasonló több tíz-, ha nem százmilliós költséggel a verőcei vonalszakaszon kellett a vasúti töltés csúszását megállítani.
Hétfő délelőtt már lehetett látni földmérőket, talajmechanikai szakembereket a MÁV részéről a Déli pályaudvar alagútjánál. A suvadás megállításához tehermentesíteni kellene a partfalat, ami a felső talajrétegek visszabontását, a rézsű dölésszögének csökkentését, vagy egyéb, a talaj stabilizálására irányuló munkálatokat jelent, viszont a helyszín munkagépekkel igen nehezen közelíthető meg. A talajmechanikai vizsgálatok, tervek kidolgozása, engedélyeztetése és a munkák elvégzése a hazai tempó ismeretében hosszú hónapokig is eltarthat. Feltételezem, hogy senki nem kockáztatja meg a mostani suvadás helyére koncentráló helyreállítást, hiszen – mint említettem – a rézsű további szakaszai is veszélyesek lehetnek.
A Déli pályaudvar ilyen hosszú időszakra történő kiesése viszont mind a BKK, mind a MÁV szakembereit annak átgondolására készteti majd, hogyan lehet a vasúti közlekedést a Déli hiányában Budán megoldani, gondolok itt az elővárosi és távolsági viszonylatokra is. Jelen pillanatban néhány csuklós busz szállítja az utasokat Kelenföld és a Déli között.
A baleset miatt újra felszínre kerülhet a kérdés, hogy mi szükség a Déli pályaudvarra hosszútávon? Természetesen működik Budapest és az ország a Déli nélkül is (sőt ad abszurdum vasút nélkül is) az más kérdés, hogy milyen színvonalon, és a folyamatosan növekvő mobilitást hogyan lehet fenntarthatóan és korszerűen kielégíteni. A nyugat-európai tendenciák is azt mutatják, hogy a jó pozícióban lévő pályaudvarok szerepe felértékelődik, az elővárosi forgalom egy része a vasútra terelődik, az egyéni és a tömegközlekedés aránya – legalábbis ebben a szegmensben – az utóbbi javára mozdul el. A korszerű Flirt motorvonatok tovább növelték a Déli pályaudvar versenyképességét, az egységes bérletrendszer bevezetése után megjelentek azok az utasok, akik a Kelenföld–Déli közötti utazást vasúton bonyolítják. Több tanulmány is napvilágot látott már a budapesti vasúthálózatban rejlő lehetőségek továbbfejlesztésére azzal kapcsolatban, hogy a Kelenföldet és a Nyugatit egy 3,5 km hosszú alagúttal lehetne összekötni úgy, hogy az összekötő alagút a Déli pályaudvar jelenlegi alagútja mellett kezdődne és a Nyugatinál bukkanna a felszínre. Ezzel az átkötéssel az ország és a főváros szempontjából is jelentős elem kerülne a fejpályaudvaros budapesti vasúthálózatba. Sajnos ennek nemhogy rövidtávon, de évtizedekben mérve sem látni realitását. A rögvalóság ma még az, hogy néhány sárgamellényes ember téblábol teodolittal a vállán az alagút bejáratánál és próbálják mélységében átlátni a kialakult problémát mind képletesen mind szó szerint.
Lenkei Balázs
