Az orosz állam, és az RŽD nem halogathatja tovább a transzszibériai fővonal egyes részeinek, valamint a Bajkál–Amur fővonalnak a felújítását, a beruházás azonban az oroszoknak a mostani politikai helyzetben igen szűk keresztmetszetet jelent – gazdasági értelemben is.
A gazdasági mellett közlekedési szempontból szintén: egyszerűen arról van szó, hogy vannak a két vonalnak olyan részei, melyeken rendszeresen "forgalmi dugók" alakulnak ki, magyarán probléma van az átbocsátóképességükkel, és ezek a helyek már most is a lehetőségeik határait súrolják, vagy erőn felül teljesítenek. Jurij Szaakjan vasúti szakértő szerint ezeknek a szolgálati helyeknek a hatásterülete a két vonalon mintegy 3500 km-t tesz ki, s ez még orosz viszonylatban is aggasztóan sok. Ezek felújítása tehát gazdaságilag nem csak indokolt, hanem sürgetően fontos is lenne. Az RŽD az áruszállítás vasúti részarányát hosszú távon lényegesen növelni szeretné, azonban a jelenlegi helyzetben a megnövekedett szállítási igényekre maximum csak a közúti teherfuvarozóknak vannak meg a válaszaik, s ezek még akkor is vonzóbbak (értsd: gyorsabbak) a vasútnál, ha Szibéria útjainak állapota közmondásos.
A szakértő szerint abban az esetben, ha nem kezdődik meg a legkritikusabb pályarészek és nagy állomások felújítása, a problémás hálózatrészek hossza hét éven belül a 8000 km-t (!) is elérheti, s ez a távol keleti hálózatnak már mintegy 80%-át jelenti. Ez viszont azt jelenti, hogy a vasút praktikusan versenyképtelen lesz a közúttal szemben, és nem csak az áruszállítás tekintetében: az utazósebesség drasztikus csökkenése, valamint a várakozási idők megnyúlása komoly utasszám-csökkenéshez vezethet.
A felújítással mindenki jól járna: az állam, a vasút, a fuvaroztatók, és azok a területek és körzetek, ahol a vonalak húzódnak, a munka nagy részét ugyanis ezek végeznék, helyi erőkkel. A megnövekedő tranzit, valamint a kelet felé irányuló export az egész orosz ázsiai és csendes-óceáni térség fejlődését vonná maga után. A munkálatok megkezdésére a két fővonal esetében kb. 562,5 milliárd rubelre lenne szükség (az orosz fizetőeszköz ingadozásai miatt nehéz ezt átváltani, de jelenlegi árfolyamon nagyjából 2500 milliárd forintról van szó). A dolog érdekessége az, hogy ebből 110 milliárd rubelt az orosz nemzeti jóléti alapból (FNB) finanszíroznának, a maradékot a szövetségi költségvetés állná, az FNB-ből azonban a gazdasági válság miatt pár évig biztosan nem fog sor kerülni ilyen jellegű kifizetésre.
A képen vörössel és kékkel jelölve láthatóak azok a problémás helyek, melyek 2015-re illetve 2020-ra „szűk keresztmetszetet” fognak jelenteni, a zöld vonal pedig a poligon részét képező vasútvonalakat jelöli. Az átfogó rekonstrukció magában foglalja pl. a Tajset–Mezsdurecsenszk/Volocsajevka, a Karümszkaja–Zabajkalszk, a Birobidzsan–Lenyinszk, vagy a Vlagyivosztoki terület egyes szakaszainak felújítását is
(forrás: easternpoligon.ru)
(forrás: easternpoligon.ru)
Úgy tűnik tehát, hogy a helyzet nem fog egyszerűen megoldódni, ami annál is fájóbb, mert a két vasútvonal része az ún. „Vosztocsnij Poligon” elnevezésű gazdasági projektnek, mely az árutovábbításnak egy Oroszország-méretű országra, valamint Ázsiára szabott elosztási modelljét tűzte ki célul, s ettől a résztvevők komoly fellendülést, valamint a gazdasági kooperáció erősödését várják a térség országaival.
A transzszibériai vasútvonalat egyébként 1891. május 31-én kezdték el építeni, s a 8700 verszta (9288 km) hosszú, széles nyomtávú pálya tíz év alatt el is készült, ekkor még vonalkorrekciók nélkül (pl. ekkor a Bajkál-tavon keresztül még vasúti komp járt a szerelvények átjuttatása érdekében). A Bajkált elkerülő szakasz 1905-re lett készen. Az utat a Moszkvából induló távolsági vonatok, így pl. a 2-es vonatszám alatt közlekedő Rosszija Expressz, átlagosan 143 óra 20 perc alatt teszik meg. Az átlagos tartózkodás az egymást kb. 100 km-enként követő állomásokon kb. 20–30 perc. A Bajkál–Amur-fővonal (BAM) ennél szolidabb, csak 3819 km hosszú, de az építkezés manapság is folyik, a vonal célja észak felé Jakutszk, amely – ismerve a helyi éghajlati viszonyokat – impozáns célkitűzés. A két vonal történetének feldolgozása természetesen külön-külön is megérne egy hosszú cikket.
Nánási Zoltán
