Az elmúlt időszakban komoly mértékben megszaporodott Svájcban a közfeltűnést keltő balesetek száma. Ennek kapcsán sokszor előkerül: a vonatbefolyásoló rendszer nem éppen a legjobb a helvéteknél. Vagyis nem minden esetben, de a legelterjedtebb Integra-Signum bizony nem a leghatékonyabb megoldás. Ismerkedjünk hát meg a svájci vasút vonatbiztosító rendszereivel!
Integra-Signum
Történeti háttér
Az 1920-as évekig kötelezően minden svájci mozdonyon legalább két fős személyzet dolgozott. Ekkorban tértek át azonban az egy fős üzemre azokon a gépeken, amelyek ezt lehetővé tették. Kezdetben nem volt a mozdonyokon semmilyen érdemi vonatbefolyásoló berendezés. A vonatbefolyásoló berendezésekkel való kísérletezésekre csak az 1924. április 23-án történt bellinzonai baleset után került sor, amelyben 15 ember életét vesztette. Ekkor két gyorsvonat ütközött össze, amelyek közül az egyik a továbbhaladást tiltó jelzést haladta meg. A vizsgálat szerint ha egy eszköz a vörös jelző mellett kényszerfékezést váltott volna ki, akkor nem történt volna ilyen súlyos szerencsétlenség.
1927-től a Bern és Thun közötti vasútvonalon kezdték el a próbákat az új Integra-Signum rendszerrel. 1930-ban Gümlingen állomás bejárati jelzőjét és az Ae 3/6I 10677-es számú mozdonyt szerelték fel ezzel a rendszerrel, majd a későbbiek során további 14 előjelzőt és a vonalon közlekedő öt mozdonyt szerelték fel a rendszerrel.
1932. december 13-án Luzernben a Stuttgartból érkező gyorsvonat a Meggenbe tartó személyvonattal ütközött össze a Gütschtunnelben. A baleset vizsgálatakor kiderült, hogy egy gőzmozdony közlekedése után a látási viszonyok igen rosszak voltak az alagútban és nem vette észre az egyik mozdonyvezető a továbbhaladást tiltó jelzést, ezzel balesetet okozva. Ez az esemény volt a kiváltó oka az SBB vezérigazgatósága által hozott döntésnek, hogy felgyorsítsák a vonatbiztosító rendszerek telepítését. Az Integra-Signum mellett a francia Crocodile rendszert is vizsgálták és terítéken volt a mechanikus jelzésátvitel kipróbálása is.
Az SBB 1934 és 1938 között számos állomási főjelzőt és előjelzőt látott el az új vonatbiztosító rendszerrel
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A döntés végül az induktív, mágneses elv alapján működő Integra-Signum mellett született meg. A következő évek során, 1934 és 1938 között elrendelték, hogy valamennyi villamos üzemű járművet és bejárati jelzőt valamint előjelzőiket fel kell szerelni a rendszerrel. Az 1942. október 2-án a Biel–Neuchactel vonalon történt baleset után következtek a kijárati jelzők is. Az összes többi – nyíltvonali és egyéb főjelző – felszerelése a rendszerrel sokáig tartott: 1979 és 1989 között került sor erre. Ám idővel kiderült: az Integra-Signum rendszer önmagában nem elegendő a teljes biztonság szavatolására, és kidolgozták a ZUB121 nevű vonatbefolyásoló rendszert, amelyet az Integra-Signum mellett alkalmazva már biztonságosan lehet közlekedtetni a vonatokat.
Az Integra-Signum rendszer pályaoldali mágnespárja
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Működés
Az Integra-Signum rendszer pálya- és járműoldali eszközökből áll. A pályaoldali eszközök egy, a vágánytengelyben és egy, a menetirány szerint baloldalt, a sínszál külső oldalán elhelyezkedő mágneses jelet kibocsátó elemből áll. A két tekercs polaritásának kombinációival különfele jelzéseket tudnak átvinni, elsősorban a kényszerfékezésre vonatkozó parancsot és a figyelemfelhívó jelzést tudják feladni a járművekre. A járművezetőnek 100 méter út megtétele vagy 5 másodperc eltelte alatt kell nyugtáznia a jelzést, amely a jelenlegi kialakításban egy forgó kapcsoló elfordításával lehetséges.
A rendszer ezen felül nem vizsgálja a jármű sebességét, így a továbbhaladást tiltó jelzésre utaló előjelzést adót előjelző után sebességcsökkentés nélkül haladhat a vonat, a következő beavatkozási lehetőség csak a vörös jelző meghaladásakor áll rendelkezésre. Pont emiatt a rendszer nem vizsgálja azt sem, hogy a „Megállj!” jelzés ellenére is elindulhatnak a vonatok és akár meg is haladhatják a továbbhaladást tiltó főjelzőket, veszélyhelyzetet, balesetet okozva. Ezt több helyen úgy próbálják meg kiküszöbölni, hogy a mágnesek a jelzőtől függetlenül úgy kerültek elhelyezésre, hogy a vonat még a veszélyes pont előtt kényszerfékezéssel megállítható legyen – ezt a módszert alkalmazza a bevezető Bodensee-Toggenburg-Bahn, a mai Südostbahn részeként működő vasúttársaság is.
Az Integra-Signum felszerelése valamennyi, Svájc területén közlekedő nagyvasúti járműre kötelező, így a Railjet-vonatokon is megtalálható a rendszer.
Az SBB szabványosított vezetőállása. A kontroller mellett jobbra az ajtóvezérlő gombok felett az Integra-Signum kerek kapcsolója látható; a vezetőasztal tetején pedig a ZUB121 fedélzeti egysége látszik
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
ZUB 121
A nyilvánvaló biztonsági hiányosságokkal küszködő Integra-Signum rendszer kiváltására, illetve kiegészítésére dolgozták ki az 1980-as években a svájciak a ZUB 121 nevű rendszert. Az SBB előbb csak félezer helyen telepítette a rendszert, ám a vizsgálatok rámutattak: célszerű az összes, mintegy 11 ezer főjelzőt ellátni a rendszerrel. A szintén induktív jelátvitellel működő rendszer a különböző frekvenciákon továbbított információk alapján figyeli a vonat sebességét, a fékgörbét és ezek alapján már idejekorán is képes beavatkozni a folyamatokba kényszerfékezés segítségével. Ám fontos megjegyezni: a ZUB 121 befolyásolása általában csak az előjelző és a főjelző közötti szakaszra terjed ki.
Az Integra-Signum mágnese (bal oldalt és középen) kiegészítve a ZUB121 tekercsével (jobb oldalt)
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A ZUB 121 alapvetően két csökkentett (ellenőrző)sebességértéket figyel, illetve a pályasebesség túllépését; ennek ellenére az Integra-Signum és a ZUB 121 elvileg biztosítani képes a megfelelő biztonságot. Igaz, hogy a vörös jelző előtt megállt, majd elinduló vonatot nem tudja megakadályozni az ellenőrzősebességig való gyorsulásban, ellentétben a német PZB 90 rendszerrel, ahol már eleve egy csökkentett viszonylag biztonságos sebességet érhet csak el a vörös jelző előtt megállt vonat kényszerfékezés kiváltása nélkül.
A BLS 465-ös sorozatú mozdonyának vezetőasztala. A pult alatt, nagyjából középen látszik az Integra-Signum kezelőfelülete; az ETCS-monitor mellett jobbra pedig a ZUB121 kijelzője látható
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Pályás nehézségek
Megjegyezndő, hogy mindkét vonatbefolyásoló rendszer pályaoldali berendezései akadályozzák a gépi vágányszabályozást, aláverést. Az ilyen szakaszokon ezeket leszerelik a munkák előtt és annak végeztével visszaépítik a berendezéseket, így tehát a felújításban érintett pályarészeken nincs befolyásolási lehetőség. Ezen kívül érdemes azt is megjegyezni, hogy Svájcban számos helyen a már telepített ETCS-balízok segítségével viszik át az információkat a járműoldali berendezésekre. Ezek az információk azonban korlátozottak és jellemzően csak az Integra-Signum rendszer kiegészítését szolgálják.
Az ETCS-é a jövő?
A svájciak az ETCS Level 1 szintű rendszerekkel kombinálva a jövőben is üzemeltetni tervezik a régebbi vonatbefolyásoló rendszereiket. Jelenleg teljes értékű ETCS Level 2 van üzemben a Mattstetten–Rothrist közötti nagysebességű pályán és a Lötschberg-bázisalagútban. A jövőben azonban fontosabb vonalakon már nem első, hanem második szintű ETCS-t terveznek kiépíteni, ilyen lesz üzemben a Gotthard-bázisalagútban is.
A Lötschbergbahn, a Simplon-hágó és a Gotthard-hágó jelenlegi vasúti pályáin egy korlátozott lehetőségekkel bíró ETCS Level 1 rendszer üzemel, amelyek balízok és sugárzókábelek segítségével viszik át a járműoldalra az információkat. Ezek a rendszerek az ETCS Level 1 Limited Supervision üzemben működnek, amelyek esetében az ETCS-en keresztül átvihető információk tartalma korlátozott, viszont könnyebben illeszthetők a meglévő rendszerekhez. Ráadásul a rendszer nem számol hosszabb fékgörbékkel, így a forgalmas vasútvonalakon is alkalmas minden további nélkül a meglévő rendszerek kiegészítésére, illetve kiváltására.
Az SBB jövőbeni tervei szerint, várhatóan 2017-ig a teljes hálózaton legalább ETCS Level 1 Limited Supervision-t telepít majd – kivéve persze az ETCS Level 2-vel ellátott pályákat.
Az SBB jövőbeni tervei szerint, várhatóan 2017-ig a teljes hálózaton legalább ETCS Level 1 Limited Supervision-t telepít majd – kivéve persze az ETCS Level 2-vel ellátott pályákat.
A Bellinzona állomásra érkező 460 058-as előtt jól látható az ETCS-balíz, amely azonban nem teljesértékű üzemben működik még, hanem az Integra-Signum és a ZUB121 biztonságával megegyező szintet garantál a rendszer
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter