Komoly identitásválsága lehet annak az igazán ritkaságnak számító vonatnak, amely manapság Berlin és München között ingázik. A vonatot persze eredetileg nem ide, erre a viszonylatra szánták és pont ez a különlegessége. Ismerkedjünk hát meg a Metropolitan-szerelvénnyel!
A Deutsche Bahn az 1990-es évek végén úgy gondolta, hogy az ICE-járatokon túl még magasabb komfortfokozatú vonatokkal szeretné felvenni a versenyt az üzleti utazók megnyerése érdekében. Az ellenfelek az autó mellett a légitársaságok voltak ekkor már, akik viszonylag olcsón kínálták az utazási lehetőséget a rövid távú járatokon. Így döntöttek úgy, hogy Köln és Hamburg között elindítják a Metropolitan névre keresztelt üzleti járatot.
A járat koncepciójában megújult utastér, újfajta gasztronómiai kínálat és új fedélzeti szolgáltatások szerepeltek. Az üzleti utazók magas komfortigénye miatt döntöttek úgy, hogy egy külön projektcéget alapítanak és ennek keretei között megszervezik a Metropolitan vonatok közlekedését. A járműveket a Metropolitan Express Train GmbH megbízásából az FTD Fahrzeugtechnik Dessau építette és látható, hogy mind a hagyományos InterCity-ingavonatok, mindpedig az ICE 1-es és 2-es sorozat betétkocsijai hatottak a tervezőkre. Mindenképpen figyelembe vették az ezekkel a járművekkel szerzett tapasztalatokat és így született meg a két, egyenként hét, 26,4 méter hosszú kocsikból álló szerelvény.
Látszólag hagyományos IC-ingaszerelvényről van szó. Látszólag, mert alaposabban megnézve egyáltalán nem hagyományos vonat várja az indulást a müncheni főpályaudvaron
A kocsik külseje árulkodik: láthatóan az ICE-szerelvények befolyásolták a tervezőket
A 220 km/h-s sebességgel közlekedő szerelvények kocsijai egymás között, a Railjethez hasonlóan csak műhelyben bontható csatlással kerültek összekapcsolásra
A vonatok technikai szempontból nézve hagyományos, mozdonyvontatású ingavonatok. Ám a hagyományos ingaszerelvényeknél többet tudnak, ezért megfelelően átalakították a vonatok továbbítására kijelölt 101 130-as és 131-es pályaszámú gépeket, valamint azok tartalékjárműveit, a 101 124-est és a 101 126-os pályaszámú mozdonyt. Amíg a beosztott gépek a vonattal azonos ezüstszínű fényezést kaptak, addig a tartalékmozdonyok maradtak szabvány DB-vörös színűek. A járművek diagnosztikai és távvezérlő rendszere merőben eltért a DB-nél az ingavonatoknál addig használtaktól. A MET-WTB egy vezetékes vonatbuszos rendszer lett, amely inkább hasonlított az ICE-szerelvények diagnosztikai rendszerére, mint a hagyományosnak tekinthető időmultiplexes távvezérlés. A két rendszer nem is kompatibilis egymással.
A Metropolitan-szerelvények továbbítását a speciális diagnosztikai és távvezérlő rendszer miatt nem akármelyik mozdonyra bízzák rá. A képen már hagyományos vörös fényezésben látható 101 131-es egyike volt a két ezüstszínű gépnek, amelyek a fordamozdonyai voltak a szerelvénynek – a MET-vonatokhoz igazították még tartalékként a 101 124-est és a 126-ost is
A kocsik egymás között csak műhelyben bontható csatlással kapcsolódnak össze, mindössze a szerelvények két végén található hagyományos ütköző-vonókészülék – éppúgy, mint az ÖBB Railjet-vonatai esetében. Érdekesség, hogy a mozdony felőli kocsi viszont nincs „lefalazva” a gép felé – ellentétben a Railjettel –, hanem hagyományos nyomásálló, gumihurkás átjáró is került a jármű végére, így a vonatba erősítésként még akár hagyományos személykocsik is besorozhatók.
De nem csak a hét kocsi és a kapcsolószerkezetek teszik hasonlóvá a későbbi Railjetekhez a Metropolitan-vonatokat, hanem az utastér koncepciójában is mutatnak párhuzamokat a vonatok: a Railjet három kocsiosztálya éppúgy megtalálható itt is: két kocsi a Club, két kocsi az Office és három kocsi a Silence kategóriába tartozott, ahol természetesen a nevükhöz illő szolgáltatásokat kínáltak. Később csatlakozott a sorhoz a járművek belső átalakításával a Traveller osztály, ami a másodosztálynak felel meg – ez 2001-ben jelent meg a Metropolitan kínálatában és vonatonként egy-egy Silence és Office kocsi átalakításával született meg ez a kategória.
A Metropolitan kocsiosztályaival és díjszabási érdekességeivel mélyrehatóan foglalkozik a járat kapcsán született Wikipedia oldal is, amelyet a németül tudó érdeklődő olvasóinknak bátran tudunk ajánlani.
A korábbi három osztályos koncepciót feladták, a vonaton „hagyományos” első és másodosztályú szekciók várják az utasokat. Érdekesség: a DB AG legtöbb távolsági forgalmú kocsiján már LED-es kijelzők mutatják az útirányt, de a Metropolitan esetében még maradtak a hagyományos, műanyag iránytáblák az ajtókon
Az elsőosztályú utastér kényelmes, tágas, meleg színvilágú és tagadhatatlanul az ICE-ket idézi
Az eredeti koncepció az utasok helyben, az ülőhelyeken való kiszolgálása volt, így a vonaton hagyományos étkező- és büfékocsi nem volt, viszont minibár működött és működik a mai napig mint bisztrószakasz
A büfénél állva fogyasztás lehetséges csak
A tágas kocsikban a kerekesszékes utasok is kényelmesen utazhatnak – innen készült az első osztályú utasteret mutató felvételünk. A kép jobb szélén pedig üvegből és fémből készült csomagtartó is látszik
Az akadálymentesített mellékhelyiségben a fém dominál a megszokott műanyag burkolatok helyett
A másodosztályú szekció is viszonylag tágasnak tűnik, bár az ülések kapcsán felmerül a kérdés: vajon pont annyira kényelmetlenek, mint a Railjeteké?
A másodosztályú kocsikban is az utasokat az ülőhelyükön látják el frissítővel és harapnivalóval – a büfékocsi eredeti tárolóhelye is megvan az egyik másodosztályú kocsi végén, láthatóan funkció nélkül immáron
A kocsik előtereiben a faburkolatok dominálnak. A kapcsolószekrényeket ízlésesen elrejtették is itt alakították ki az olvasnivalót kínáló polcot is az 1. osztályú kocsiban
(Magyarics Zoltán felvételei München Hauptbahnhofon készültek 2014. január 1-jén)
Maga a Metropolitan-projekt nem volt túl sikeres: maga a túlárazottság és a korlátozott jegyelfogadás is a projekt sírásója volt. Így végül a 2004 decemberi menetrendváltással megszűnt a járat. A 220 km/h-s engedélyezett legnagyobb sebességű járműveket viszont nem hagyta veszni a DB AG, így előbb Köln, Düsseldorf és Berlin között vetették be őket ICE-ként, majd – a 2005 eleji átfényezést követően – 2005 nyarától Lipcse és Düsseldorf között jártak a vonatok. 2006 és 2009 között Berlin és Köln, illetve Stuttgart volt a célállomások között, majd 2009 és 2011 között Berlin és Hamburg között ingáztak a járművek, ekkor a két vonat kocsijainak összerendezésével létrehoztak egy 11 kocsis szerelvényt – a kimaradt három jármű tartalék maradt. A hosszú szerelvényt 2011 tavaszán ismét szétszedték két hét kocsis vonattá és ekkortól Hamburg, Berlin, Lipcse és München, végül 2012-től Berlin és München között járnak a járművek – ICE-járatként, hagyományos díjszabással.
A Metropolitan-szerelvény jelenlegi tervezett fordulója a következő:1. szerelvény
Hétfőtől szombatig:
Berlin-Gesundbrunnen 05:41 - ICE 1001 - 12:41 München Hauptbahnhof 13:17 - ICE 1008 - 20:14 Berlin-GesundbrunnenVasárnap:
Berlin-Gesundbrunnen 09:45 - ICE 1009 - 16:41 München Hauptbahnhof 17:39 - ICE 1000 - 00:38 Berlin-Gesundbrunnen2. szerelvény
Szombat kivételével naponta:
Berlin-Gesundbrunnen 06:30 - ICE 1005 - 12:47 München Hauptbahnhof 15:16 - ICE 1004 - 21:27 Berlin-Gesundbrunnen
Halász Péter
