Birkenwerder állomása az egyik azon kevesek közül, ahol a harmadik sínről táplált S-Bahn-hálózat és a hagyományos nagyvasúti hálózat összeér és közös vágányokat használhatnak a vonatok. Mivel a sín biztosítja a visszavezetés lehetőségét a felsővezetékes váltóáramú és a harmadik sínes egyenáramú rendszer számára is, így nem csak forgalmi szempontból, hanem elektromosan is külön kell választani a közösen használt vágányokat.
Ráadásul a vonatbiztosítás is eltérő: mindjárt három rendszer is üzemel: a nagyvasút PZB-je mellett az új S-Bahn-os vonatbefolyásolás is működik, amely az S1-es viszonylat vonatain működik egyelőre, illetőleg a régi „autostop” berendezések is üzemelnek még, amelyek az S8-as vonalon közlekedő vonatok közlekedését hivatottak biztosítani.
Az Oranienburg és Hennigsdorf között közlekedő regionális vonatok felsővezetékről üzemelnek, de Birkenwerder állomáson az S-Bahn-nal közös vágányokat használják
A birenwerderi állomáson több viszonylat is osztozik a két peronos vágányon: a Wannsee és Oranienburg között közlekedő S1-es viszonylat vonatai észak-déli irányban mennek át az állomáson; míg a Berliner Außenring felől érkező S8-asok pedig itt végállomásoznak – fordulásukhoz a kialakított fordítóvágányokat használják. Ugyancsak itt fordul az RB20-as viszonylatként jelzett regionális járat: a Hennigsdorf és Oranienburg felől érkező vonatok szintén megállóként használják a birkenwerderi állomást.
A december végén történt eset kapcsán egyelőre annyi ismert, hogy a peron mellől induló regionális motorvonat folytatta volna útját Oranienburg felé és elindult. Ám röviddel az indulás után a mozdonyvezető észlelte, hogy az ellenkező irányból érkező S-Bahn-motorvonat akadályozza a továbbhaladást és megállította a Talent 2-es motorvonatát. A két vonat végül kerek száz méterre állt meg egymástól.
A Talent 2-es motorvonat valamilyen oknál fogva szembetalálkozott az ellenkező irányba közlekedő S-Bahn-szerelvénnyel. Biztosítóberendezési hiba vagy emberi mulasztás volt, ez a kérdés
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A sajtóban megjelent hírek kiemelik, hogy a vonatok közlekedését részben még mindig az 1924-ben telepített rendszerek szabályozzák, ám ez csak az S-Bahn vonatmegállító rendszerére vonatkozik – az állomáson ugyanis 1963 óta működik a GS II DR típusú vágányutas biztosítóberendezés, amelyet 1983. szeptember 29-ére egészítettek ki a felsővezetéki rendszert átkapcsoló berendezésekkel is.
Azt egyelőre nem tudni, hogy mi okozta a vonatveszélyeztetést. Nem zárják ki az emberi hibát sem, de a technikai problémákat sem. Az esetet a EBA vizsgálja.
Halász Péter