Az Egyesült Államok acéliparának egykori fellegvárában már siklóztunk és bemutattuk a Bus Rapid Transit helyi megvalósítási formáit, így sorozatunk most következő részében elmélyedhetünk az igazi kötött pályás csemegék világában. Mai cikkünkben a Pittsburgh igen kiterjedt villamoshálózatából megmaradt vonalak átalakulását mutatjuk be, melynek során egy modern light rail hálózat született a városban.Az Egyesült Államok nagyvárosait a XX. század derekára villamosvonalak kusza szövevénye hálózta be, és nem volt ez másként Pittsburgh városában sem. Az egymással versengő társaságok konszolidációjával létrejött Pittsburgh Railways csúcsévében, 1918-ban a bonyolult topográfiájú városban és környékén közel 1000 kilométeres (!) hálózaton szolgáltatott. A cég más tekintetben is az élvonalba tartozott: 1936-ban itt helyezték üzembe az új generációt jelentő PCC-villamosok első példányát. A gépkocsi és az autóbusz támasztotta verseny hatásai alól természetesen még a vasúti fellegvárnak számító Pittsburgh sem vonhatta ki magát, az ötvenes-hatvanas években szédítő sebességgel fogytak a villamosvonalak - ám még ekkoriban is hatszáznál több PCC-kocsi rótta Pittsburgh környékét, 41 vonalon. Tömegközlekedésre továbbra is szükség volt, méghozzá a nagy kiterjedésű és tagolt domborzatú agglomeráció miatt viszonylag nagy távolságokon. A város újonnan létrehozott közlekedési vállalata, a Port Authority of Allegheny County (PAT) ekkor kapott rá az ötletre, mellyel a városban székelő Westinghouse cég állt elő: papírra vetették a gumikerekű, zárt pályás tömegközelekedési eszköz, a Skybus (teljes nevén Transit Expressway Revenue Line) tervét. Túl azon, hogy a koncepció a kötött pályás örökség megcsúfolását jelentette, igen hatékonyan egyesítette volna a villamos és a busz hátrányait. A terv hamarosan gellert kapott a helyi politika útvesztőiben, ám a végső - bizonyos értelemben szerencsés - döfést az adta meg, hogy a kivitelezéshez mindenképpen szükséges szövetségi támogatást odaítélő államközi szakmai testület inkább light rail vonal kialakítását javasolta a PAT számára.
A PAT pedig hallgatott a javaslatra, így Pittsburgh azon kevés amerikai város egyike lett, ahol folytonosság van a hagyományos villamosüzemek és a XX. század alkonyán tapasztalt „villamosreneszánsz” során kiépült light rail hálózatok között. A megtartásra ítélt 47-es számmal jelölt villamoscsalád helyén 1980 és 1985 között fokozatosan valósult meg a napjainkban is létező light rail hálózat piros színnel jelölt vonala, méghozzá igazi műszaki vegyessaláta jelleggel: nemcsak egykori villamosvonalak helyét és megszüntetett vasútvonalát nyomvonalát, hanem sokszor a felhagyott vasúti műtárgyakat is felhasználták a vonalak építése során. A legfontosabb ex-vasúti műtárgyak a light rail vonalán a Monongahela folyón átívelő Panhandle Bridge illetve a folytatásába eső alagút a belváros alatt, melyek a Pennsylvania vasúttársaság hagyatékai.
A Siemens SD-400 családba tartozó modern light rail járművek 1984-ben indultak útjukra South Hills Village és Castle Shannon között, 1985-ben indult meg a forgalom a belvárosi alagútban a First Avenue és a Penn Station között, majd 1987-ben készült el a két szigetüzemet összekötő szakasz Castle Shannon és a belváros között. Ez utóbbi szakaszon található a Mount Washington alagút, melyet 1973-ban közös villamos-busz közelekedésre alakítottak át és a korábban bemutatott South Busway járatai is használják.
A Siemens SD-400 családba tartozó modern light rail járművek 1984-ben indultak útjukra South Hills Village és Castle Shannon között, 1985-ben indult meg a forgalom a belvárosi alagútban a First Avenue és a Penn Station között, majd 1987-ben készült el a két szigetüzemet összekötő szakasz Castle Shannon és a belváros között. Ez utóbbi szakaszon található a Mount Washington alagút, melyet 1973-ban közös villamos-busz közelekedésre alakítottak át és a korábban bemutatott South Busway járatai is használják.
Egy Siemens-szerelvény bújik ki a Mount Washington közös használatú (light rail és busz) alagútjából, hamarosan elérve a Station Square állomást
Station Square, a Monongahela folyó bal partja és a hegy közé ékelt állomás létrejöttét annak köszönheti, hogy a Mount Washington alatti alagútból kiérve a light rail szerelvények nem a villamosok által korábban használt hídon kelnek át a folyón, hanem a Pennsylvania Railroad egykori „Monon” nevű elágazásán át a hajdani vasúti hídon jutnak át a belvárosba; az állomás neve meglehetősen félrevezető: a Baltimore & Ohio vasúttársaság szomszédos személypályaudvara már bő negyven éve megszűnt...
A Monongahela folyó egykori vasúti hídján csattog át egy light rail szerelvény, útban a belváros felé. A villamosok eggyel odébb, a háttérben feltűnő hídon át keltek át a folyón, és alagút helyett a belváros utcáin a felszínen folytatták útjukat
A Pittsburgh belvárosa alatt húzódó alagút legforgalmasabb állomása a Steel Plaza. Az állomás felett a felszínen az acélipar szívét, a US Steel acélipari óriás székházát találjuk - az idők változását viszont jól jelzi, hogy az acélszerkezetét kifelé is büszkén mutató felhőkarcolóban a legtöbb irodát ma már az orvosi egyetem bérli...
Generációk találkozása Overbrook Junction állomáson: a bal oldali szerelvény a 2003-2004 során szállított CAF LRV szériába tartozik, míg jobb oldalon a Siemens klasszikus nyolcvanas évekbeli light rail szerelvényének szögletes orra kandikál
CAF-szerelvény a vörös színnel jelölt vonal Dormont és Beechview városrészek határán fekvő Shiras megállójában; megfigyelhető, hogy a Beechview Line számos helyen megtartotta a villamoskorszak jellegzetességeit: alacsony (és igen rövid) peronok, az úttesten futó pálya, sűrű megállókiosztás
Dormont városrész Broadway névre hallgató sugárútján az az érzésünk lehet, hogy mindjárt előkerül egy PCC-villamos is - a szerelvény ajtóin kívül nem sok jele van annak, hogy ez tulajdonképpen egy light rail rendszer
Shiras és Stevenson megállóhelyek között a light rail elkülönített pályára vált - az autósoknak itt feltűnő táblázás jelzi, hogy nem érdemes követni a nagy szürke dobozt, mert elfogy az aszfalt...
A Dawn megálló előtti ívben tekeredik egy kétkocsis, Overbrook Junction felől érkező szerelvény; figyeljük meg, hogy egyik irányban nagyvasúti jellegű jelző irányítja a light rail forgalmát, míg befelé a buszúttal közös szakasz kezdetét a közúti forgalomban használatos jelzőlámpa fedezi
A Sawmill Run patak völgye felett átívelő hidat is közösen használja a light rail Beechview vonala és a South Busway BRT-korridor
A Beechview Line, azaz a mai térképeken vörös színnel jelölt vonal sorsa így a nyolcvanas években rendeződött, ám a hegy másik oldalán, Overbrook városrészen át Castle Shannon és Library településekig futó vonalon maradt az eredeti villamospálya és az ekkorra már igen leharcolt PCC-flotta. Jellemző tünet, hogy 1987-ben az egyik özönvíz előtti PCC-kocsin egyszerre mindhárom független fékrendszer felmondta a szolgálatot South Hills Junction állomást elhagyva, és a Mount Washington alagútban felgyorsuló kocsi ágyúgolyóként vágódott ki az alagút alsó, folyóparti végpontján, letarolva egy buszt, néhány oszlopot és tűzcsapot. Csodával határos módon halálos áldozat nem volt (sérültek viszont bőséggel), de a villamosüzem állapotáról ettől még ugyanolyan riasztó képet nyújtott ez a kis intermezzo.
Mivel a pálya sem javult meg magától, a PAT 1993-ban bezárta az Overbrook Line-t. Szerencsére nem örökre, 1999 és 2004 között igazi elővárosi jellegű light rail vonalként épült újra a kék színnel jelölt vonal - a South Hills Junction–Washington Junction szakaszon elkülönített pályát használnak a szerelvények, az összes állomás magasperonos, és a járművek 105 kilométer/órás végsebességüket kihasználva döngetnek a hosszú állomásközökben. A vonal külső, Washington Junction és Library közötti szakasza sajátos öszvér-átépítésben részesült: az orvosi kifejezéssel élve „minimálisan invazív” felújítás során nagyrészt megmaradtak a villamoskorszakból származó, távírópóznára hajazó felsővezetékoszlopok és a múzeumi felépítmény (sínszeges leerősítésű, illesztéses pálya), valamint a jelzésértékű, helyenként 4 méternél nem hosszabb alacsony peronok. Az Overbrook Line újraindítása kapcsán viszont szükségessé vált a járműpark bővítése is, ekkor érkezett 28 új, CAF-gyártmányú kocsi a hálózatra, illetve a CAF felújította az ekkor már közel húsz éves Siemens-járműveket is. Ha pedig már járműcsere: 1999-ben, az Overbrook Line felújításának megkezdésekor a PAT bezárta a korábban 47D jelzésű, Drake városrészbe vezető villamosvonalat, leállítva a szigetüzemet ellátó utolsó négy darab PCC-villamost is. Furcsa módon az interneten találni 2005-ös dátumozású képet, melyen Siemens light rail szerelvény látható 47D jelzéssel. A legvalószínűbb magyarázat, hogy a PCC-éra után még üzemelt a 47D viszonylat Siemens-kocsikkal, ám 2005-ben a South Hills állomás mellé épített P+R parkoló miatti többletforgalom miatt az Overbrook Line South Hills felé közlekedő vonatait South Hills Village felé irányították a Drake városrész helyett.
Mivel a pálya sem javult meg magától, a PAT 1993-ban bezárta az Overbrook Line-t. Szerencsére nem örökre, 1999 és 2004 között igazi elővárosi jellegű light rail vonalként épült újra a kék színnel jelölt vonal - a South Hills Junction–Washington Junction szakaszon elkülönített pályát használnak a szerelvények, az összes állomás magasperonos, és a járművek 105 kilométer/órás végsebességüket kihasználva döngetnek a hosszú állomásközökben. A vonal külső, Washington Junction és Library közötti szakasza sajátos öszvér-átépítésben részesült: az orvosi kifejezéssel élve „minimálisan invazív” felújítás során nagyrészt megmaradtak a villamoskorszakból származó, távírópóznára hajazó felsővezetékoszlopok és a múzeumi felépítmény (sínszeges leerősítésű, illesztéses pálya), valamint a jelzésértékű, helyenként 4 méternél nem hosszabb alacsony peronok. Az Overbrook Line újraindítása kapcsán viszont szükségessé vált a járműpark bővítése is, ekkor érkezett 28 új, CAF-gyártmányú kocsi a hálózatra, illetve a CAF felújította az ekkor már közel húsz éves Siemens-járműveket is. Ha pedig már járműcsere: 1999-ben, az Overbrook Line felújításának megkezdésekor a PAT bezárta a korábban 47D jelzésű, Drake városrészbe vezető villamosvonalat, leállítva a szigetüzemet ellátó utolsó négy darab PCC-villamost is. Furcsa módon az interneten találni 2005-ös dátumozású képet, melyen Siemens light rail szerelvény látható 47D jelzéssel. A legvalószínűbb magyarázat, hogy a PCC-éra után még üzemelt a 47D viszonylat Siemens-kocsikkal, ám 2005-ben a South Hills állomás mellé épített P+R parkoló miatti többletforgalom miatt az Overbrook Line South Hills felé közlekedő vonatait South Hills Village felé irányították a Drake városrész helyett.
Az Overbrook Line, azaz a kék színnel jelölt light rail vonal külső szakaszán hasít a két kocsiból álló szerelvény South Bank állomás közelében
South Bank állomás a kék vonal külvárosi, teljesen átépített South Hills Junction–Washington Junction szakaszára jellemző kiépítettségét mutatja: nagyvasúti jellegű felépítmény és magasperon
A Library-be tartó szerelvény Willow állomásra jár be, szintben keresztezve a Castle Shannon sugárutat
Alig készült el az Overbrook Line átépítése, az immár Port Authority of Allegheny County néven működő közlekedési vállalat máris újabb fába vágta fejszéjét: a belvárosi alagúti szakaszon lévő Gateway állomástól az Allegheny folyó jobb partjára vezették tovább a vonalat. A folyón alagútban kel át a light rail, majd az északi oldalon emelkedik a felszínre. A 2012-ben átadott hosszabbítással számos fontos létesítményt ért el a kötött pályás tömegközlekedés: az Allegheny északi partján található az Andy Warhol múzeum, a Rivers kaszinó, és a Heinz stadion. A bővítés első áldozata a light rail eredeti végállomása volt, az egykori Pennsylvania Station, a mai Amtrak-pályaudvar szomszédságában. Bár visszalépésnek tűnik egy kötött pályás közlekedési eszközt elvinni a vasútállomás mellől, gyorsan tegyük hozzá: az Amtrak napi két pár személyszállító vonatot közlekedtet Pittsburgh felé. Így sokkal fontosabbnak tűnik az a jövőbeli terv, hogy a repülőtérig hosszabbítsák meg a light rail vonalát.
Alig 30 éves hálózat, és máris van elveszett állomás: a North Shore Connector szakasz 2012-es átadásával feleslegessé vált az egykori végállomás
A 2012-ben átadott új szakasz egyik modern állomása, a North Side
A 2012-ben véget ért fejlesztések után a végeredmény tehát a két fő vonalból álló, 42 kilométeres hálózat, mely a 650 Voltos felsővezetéki feszültséget és a mára meglehetősen öszvérnek számító 1588 milliméteres nyomtávot örökölte a villamosvasúti elődtől. Az 1588 millliméteres (öt láb, két és fél hüvelykes) nyomtáv egyébként komoly történelmi előzményekkel bír, ez az úgynevezett Pennsylvania-i villamosvasúti nyomtáv (Pennsylvania Trolley Gauge). A kék színnel jelölt Overbrook Line két fő viszonylattal bír: az egyik a belvárostól Library városrészig közlekedik, a másik pedig Washington Junction-től South Hills Village felé megy tovább. A követési idő munkanap csúcsidőben 12 perc (a közös szakaszon így 6 perces követés adódik), napközben pedig South Hills felé 15, míg Library felé 30 perces az ütem. Szombaton negyedóra a többé-kevésbé jellemző napközbeni alapütem, míg vasárnap ehhez képest a fű sem nő: napközben 30 perc, míg a peremidőszakokban a hosszú Library-ágon órás ütem van érvényben.
A térképen vörössel jelölt Beechview Line csúcsidőben 12 perces, míg napközben 15 perces ütemmel dolgozik - csúcsban a legtöbb vonat Overbrook Junction állomástól a kék vonalon továbbközlekedik South Hills Village felé. Ennek egyik gyakorlati értelme, hogy a végállomás közelében található a járműtelep, így számos szerelvénymenet közlekedhet a menetrendben is meghirdetett módon. Az alapviszonylatokat egy alkalmi járat egészíti ki: South Hills Junction és a belváros között Subway Local jelzéssel közlekedik sűrítőjárat a komolyabb hétvégi rendezvények idején - ez a gyakorlatban főleg nagyobb sporteseményeket jelent, látogatásom idején például a Pittsburgh Marathon volt az apropó.
A vonalon zónadíjszabás van érvényben, a belvárosi díjmentes utazási övezeten túli állomásokat két zónába sorolták. Érdekesség, hogy a light rail járműveire 75 centes felárat kell fizetni az alap viteldíjon (1-es zónára 2 dollár 50 cent, 2-es zónára 3 dollár 75 cent) felül. Mivel a belvárosban az Allegheny és First Avenue állomások között ingyenes a light rail, az utasok mindig a külső szakaszon fizetnek - a belváros felé tartó járatokon felszálláskor kell fizetni, míg kifelé leszálláskor. A gyorsabb utascsere érdekében a nagyobb forgalmú állomásokon pénztár van - meglepő módon a jegyautomata fogalma Pittsburgh-ben ismeretlen. Érintőkártyás bérlet viszont van, a ConnectCard névre hallgató rendszert az elmúlt években kezdték kiépíteni. Bár következetesen light rail néven emlegetjük ma a járművet, a helyiek csak „T” néven hivatkoznak rá - ez a becenév máshol (például Bostonban) is használatos, és a sors fintoraként a trolley, azaz villamos szóból származik.
A térképen vörössel jelölt Beechview Line csúcsidőben 12 perces, míg napközben 15 perces ütemmel dolgozik - csúcsban a legtöbb vonat Overbrook Junction állomástól a kék vonalon továbbközlekedik South Hills Village felé. Ennek egyik gyakorlati értelme, hogy a végállomás közelében található a járműtelep, így számos szerelvénymenet közlekedhet a menetrendben is meghirdetett módon. Az alapviszonylatokat egy alkalmi járat egészíti ki: South Hills Junction és a belváros között Subway Local jelzéssel közlekedik sűrítőjárat a komolyabb hétvégi rendezvények idején - ez a gyakorlatban főleg nagyobb sporteseményeket jelent, látogatásom idején például a Pittsburgh Marathon volt az apropó.
A vonalon zónadíjszabás van érvényben, a belvárosi díjmentes utazási övezeten túli állomásokat két zónába sorolták. Érdekesség, hogy a light rail járműveire 75 centes felárat kell fizetni az alap viteldíjon (1-es zónára 2 dollár 50 cent, 2-es zónára 3 dollár 75 cent) felül. Mivel a belvárosban az Allegheny és First Avenue állomások között ingyenes a light rail, az utasok mindig a külső szakaszon fizetnek - a belváros felé tartó járatokon felszálláskor kell fizetni, míg kifelé leszálláskor. A gyorsabb utascsere érdekében a nagyobb forgalmú állomásokon pénztár van - meglepő módon a jegyautomata fogalma Pittsburgh-ben ismeretlen. Érintőkártyás bérlet viszont van, a ConnectCard névre hallgató rendszert az elmúlt években kezdték kiépíteni. Bár következetesen light rail néven emlegetjük ma a járművet, a helyiek csak „T” néven hivatkoznak rá - ez a becenév máshol (például Bostonban) is használatos, és a sors fintoraként a trolley, azaz villamos szóból származik.
A Pittsburgh-i light rail hálózat térképe napjainkban - megfigyelhető, hogy az üres körrel jelölt alacsonyperonos megállók főleg a villamosérából minimális módosításokkal átvett Beechview Line-on és az Overbrook Line Library-be vezető külső szakaszán találhatóak
(forrás: Port Authority of Allegheny County)
(forrás: Port Authority of Allegheny County)
Szót kell még ejtenünk egy félig-meddig elveszett szakaszról is. South Hills Junction állomás és a Monongahela folyó hídja között nem csak a Mount Washington alagúton át közlekedhet a light rail, hanem a Brown Line néven ismert, Allentown városrész kanyargós utcáin futó hegyi jellegű egykori villamospályán is. Bár az 52-es számú villamost alapvetően busszal cserélték le, hosszú ideig mégis jártak itt light rail szerelvények a reggeli és délutáni csúcsidőben, a belvárosi Wood Street állomásig közlekedve. Ennek a gyakorlatnak költségvetési megszorítás keretében a 2011-es járatritkítás során vetettek véget. A vonalat meghagyták, és alkalomszerűen használják azokban az időszakokban, amikor a Mount Washington alagutat karbantartás miatt lezárják. A vonal egyik érdekessége, hogy szigetperonok sincsenek, hanem az utasok a buszmegállókban, az úttestről szállhatnak fel a light rail vonatokra. A másik sajátosság, hogy a vonal a Pennsylvania Railroad egykori, Monon névre hallgató elágazásánál egy hajdani deltavágány nyomvonalán éri el a Monongahela folyó hídját.
South Hills Junction elágazóállomás bonyolult vágányhálózatot kapott. A fővonal a kép bal széle felől érkezik, és éppen a fotó készítésének helye felé tart; szemben az egykori Brown Line hegyen átvezető szakasza indul, míg a kép jobb szélén látható vágányok a Subway Local, azaz csak a belvárosi szakaszt kiszolgáló csonkamenetek peronjaihoz vezetnek
Különleges alkalom: a belvárost kiszolgáló, South Hills Junction–Allegheny viszonylatú, Subway Local jelzésű járatok ekkor éppen a fél belváros lezárásával járó Pittsburgh Marathon futóverseny miatt közlekedtek
A 4222-es pályaszámú Siemens-szerelvény retró festést kapott, mely a hajdani PCC-villamosok színtervét idézi; sajátos módon a felfestett és a valós ajtók helye nem esik egybe
A Pittsburgh-i T jegyváltási rendszere egy képen összefoglalva. Ha nyitva van a pénztár, a vezetőnek a kép bal felső sarkában lévő FARE felirat jelzi, hogy nem kell jegyet kiadnia. Egyéb esetben csak az első ajtót nyitja és jegyet árul, míg a bérletesek a kép jobb alsó sarkában lévő eszközön a érintéses módszerrel fizetik a viteldíjat
Faék egyszerűségű megoldás a magas és alacsony peronok együttes létezésének problémájára: az egyik ajtószárny mögött lépcső van, a másikat pedig a magasperonos állomásokon használják. Míg máshol - például Hannoverben - bonyolult műszaki megoldásokkal hidalják át a problémát, itt egyszerűen kiszámolták, hogy a kis forgalmú alacsonyperonos külvárosi megállókban az utascserét egyszárnyú ajtóval is le lehet bonyolítani
Egy Siemens- szerelvény belső tere; az ülések kifejezetten kényelmetlenek ahhoz képest, hogy a light rail hálózaton fél-egy órát sem nehéz utazni
Siemens SD-40 light rail szerelvény vezetőállása a First Avenue közelében, az alagúti szakaszon
Egy kis nevezéktanPittsburgh kötött pályás közlekedése kapcsán szerencsére nem kell a San Francisco esetében említett „trolley vagy streetcar-e a villamos” kérdést elemezni, azonban a light rail kifejezés magyar értelmezése komoly tartalmi kérdéseket vet fel. Ezt a jelenséget könnyűmetróként szokás a hazai irodalomban emlegetni, de funkcióját illetően a HÉV kifejezés talán jobban leírja a járművet - persze csak fél szemünket behunyva, mert a helyiérdekű vasút kifejezés eredetileg a vidéki mellékvonalakat jelölte, a budapesti HÉV csak egy speciális túlélő ebben a tekintetben. Szögezzük le: bárminek is fordítjuk, a light rail tartalma akkor is a villamosok és metrók-elővárosi vasutak közötti átmenet széles skálájának valamely tetszőleges értékét veszi fel. Pittsburgh esetében a járművek specifikációja sokat örökölt a villamosoktól, míg a Blue Line külvárosi szakasza már-már S-Bahn jellegű kiépítettséggel és állomástávolsággal bír. A jelzési rendszer hasonlóan tudathasadásos, Dawn állomásnál például a kifelé tartó irányban nagyvasúti jellegű jelző és jelzésképek, míg a város felé, a South Busway-el közös szakaszon villamosvasúti és közúti jelzések várják a vezetőt. A Red Line jelentős szakaszán a közúti forgalommal vegyesen használja az úttestet a light rail, míg a másik véglet a belváros alatt futó alagút - ahol a biztonság kedvéért azért találunk kerékcsikorgató, villamosnak is szűk íveket. Ugyanakkor a Washington Junction és Library között teljesen elkülönített pályán fut a light rail - és ez meglepő módon már a villamoskorszakban is így volt, tovább bonyolítva a villamos és light rail fogalmak közötti összefüggést.Bethel Village állomásnál igazi genetikai rulett a felépítmény: a talpfák a villamoskorszakból maradtak, méghozzá az alátétlemezek sínszeges leerősítésével. Erre sikerült rádobni egy közel 60 kilogramm/méter tömegű sínt, rugalmas leerősítéssel. Pályás szakkomentátorunk szerint ez a megoldás kis tengelyterhelésű pályán hosszú életű és egyszerűen karbantartható, így öszvér megjelenése ellenére is szinte a létező legjobb megoldás
PCC-villamost Pittsburgh-ben már csak a múzeumban láthatunk. Ez a példány a Senator John Heinz History Center-ben került kiállításra
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán