Tovább növeli a központi forgalomirányítás szerepét vonalain a GYSEV: a vasúttársaság közel hétmilliárd forintos beruházása keretében Csornán és Szombathelyen alakítja ki azokat a központi kezelőhelyeket, amelyekből összesen 35 vasútállomás biztosítóberendezését tudják majd távvezérelni. A fejlesztés a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) forrásainak felhasználásával valósul meg, a támogatás aránya 100 százalék.
A projekt része a Sopronban létesítendő központi forgalomellenőrző központ, ami a GYSEV teljes hálózatának üzemirányító központja lesz majd. A központosított, egy helyről történő forgalomirányítás a várakozások szerint hatékonyabb lesz a jelenleginél; a KÖFI segítségével egészében lehet kezelni egy-egy vasútvonalat vagy éppen a teljes hálózatot, így csökkenhetnek a késések, tompíthatók a forgalmi zavarok hatásai és növelhető egy-egy szakasz áteresztő-képessége.
A kivitelező konzorciumot a Prolan Irányítástechnikai Zrt. és a Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft. alkotja. A 6,97 milliárd forintos projektet uniós forrásokból valósítja meg a GYSEV.
A GYSEV-nél egyébként nem ez az első központosítás. A 2000-es években már megvalósult a vasúttársaság „fővonalának” távkezelése Csorna, Kapuvár és Fertőszentmiklós központokkal, így a kisebb állomásokon a személyes jelenlét csökkenthető volt, míg a forgalomszervezés hatékonysága éppenhogy nőtt. Nem véletlenül tartják magyar „bezzegvasútnak” a GYSEV-et: a rugalmas és hatékony forgalomszervezésnek köszönhetően viszonylag keveset késnek a zöld-sárga vonatok és az egyvágányú pályahálózat ellenére is komoly forgalmat tudnak lebonyolítani.
A GYSEV-nél egyébként nem ez az első központosítás. A 2000-es években már megvalósult a vasúttársaság „fővonalának” távkezelése Csorna, Kapuvár és Fertőszentmiklós központokkal, így a kisebb állomásokon a személyes jelenlét csökkenthető volt, míg a forgalomszervezés hatékonysága éppenhogy nőtt. Nem véletlenül tartják magyar „bezzegvasútnak” a GYSEV-et: a rugalmas és hatékony forgalomszervezésnek köszönhetően viszonylag keveset késnek a zöld-sárga vonatok és az egyvágányú pályahálózat ellenére is komoly forgalmat tudnak lebonyolítani.
A fejlesztés keretében a GYSEV az utastájékoztatást is korszerűsíti, összesen harminc darab monitor kerül az állomásokra, amelyeken a vonatközlekedés jellemző adatairól adhatnak tájékoztatást.
Túl a beruházás puszta tényén, a lépés komoly elvi jelentőséggel bír: a hazai vasúti világban a GYSEV az első vasúttársaság, mely hálózati szinten is komolyan veszi a „hanyatló Nyugat” ópiumának számító központi forgalomirányítást. A magyar-osztrák vasútvállalat ezzel egy elit klubba lép: a teljes, vagy legalábbis a fővonalakra kiterjedő központi forgalomirányítás elsősorban a meghatározó észak-amerikai vasúttársaságokra jellemző, míg Európában az állami vasútvállalatok szinte törvényszerűen lassabb evolúciója és a sokkal összetettebb hálózati adottságok miatt inkább csak egyes vonalak, régiók kerülnek be egy-egy KÖFI-központ hatáskörébe.
A KÖFI, azaz eredeti nevén Centralized Traffic Control (CTC) bölcsője az Egyesült Államokban ringott, méghozzá sokkal korábban, mint azt sokan feltételezik: a kor egyik technológiai élharcosának számító New York Central vasúttársaság 1927-ben telepítette első CTC-berendezését a New York–Chicago fővonal egyik szakaszán. A piaci alapon működő amerikai vasutak hamar ráéreztek a CTC egyik fő előnyére: a szükséges kezdeti befektetést követően komoly munkaerő-megtakarítás érhető el. A vasút térvesztésévél járó évtizedekben az amerikai vasutak túlélésének egyik záloga éppen a KÖFI bevezetése lett. Eleinte egyes régiók vagy vonalak kerültek egy központ hatáskörébe, ám napjainkban már hálózati szinten, nagyban játszanak a meghatározó amerikai vasutak: a Union Pacific Omaha-i, a BNSF Fort Worth-i és a CSX Transportation Jacksonville-ben lévő CTC-központjai egyenként is a teljes magyar vasúthálózatnál nagyobb vonalhosszon diszponálnak. Természetesen az eltérő adottságok miatt nem összehasonlítható a két világ, de szinte bizonyos, hogy a MÁV kezelésében lévő vonalakat is 4-5 KÖFI-kozponttal le lehetne fedni. Vajon miért nincs ez így?
Bár a MÁV gyakorlatában immár közel 30 éve ismertek az általunk is bemutatott fonyódi KÖFI berendezéssel nyert kedvező tapasztalatok, a központi forgalomirányítás terjedésének több gátló, mint elősegítője van a nagyobbik állami vasútnál. Ezek közül néhány a teljesség igénye nélkül, ehelyütt csak hírháttér-jelleggel:
Üdítő kivétel a MÁV-csoportnál a fonyódi KÖFI – korábban meglátogathattuk már a látványos munkahelyet, beszámolónk itt olvasható
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Bár a MÁV gyakorlatában immár közel 30 éve ismertek az általunk is bemutatott fonyódi KÖFI berendezéssel nyert kedvező tapasztalatok, a központi forgalomirányítás terjedésének több gátló, mint elősegítője van a nagyobbik állami vasútnál. Ezek közül néhány a teljesség igénye nélkül, ehelyütt csak hírháttér-jelleggel:
- Biztosítóberendezési „patchwork”: nem meglepő módon a MÁV hálózatán a múzeumba való berendezésektől a legmodernebb elektronikus biztosítóberendezésig minden előfordul. KÖFI-ben jártas szakkommentátoraink szerint majdnem mindent lehet integrálni egy KÖFI-rendszerbe, de a hangsúly időnként a „majdnem” szón van – a MÁV esetében egy komoly KÖFI-program mindenképpen számos berendezés cseréjét igényelné, bármelyik vonalcsoportról legyen is szó. A GYSEV vonalai ebből a szempontból kedvezőbb terepet kínálnak.
- Pénzhiány: a KÖFI komoly fejlődést hozhat, ám indulási költsége kétségkívül jelentős. Bár a GYSEV példáján is látszik, hogy pályázati forrást lehet erre is találni, a MÁV úgy tűnik, az első lépés megtétele a gát. A nagyobb vasútvállalat forgalomirányításának központosítása biztosan évtizedes, több lépcső projekt, de valahol el kell(ene) kezdeni, és a belépési igény illetve hely sem körvonalazódik.
- Szociális foglalkoztatás igénye: a KÖFI jelentős élőmunka-megtakarítással jár, a teljes foglalkoztatás felé tartó rögös úton egy állami vállalat pedig a jelek szerint nem engedheti meg (?) magának ezt a luxust. Persze ezt a KÖFI kiépítésének időszükséglete miatt lehet intelligens módon kezelni, egyszerűen a nyugdíjazások és újfelvételesek egyensúlyának eltolásával. Ennek ellenére nálunk valamiért teljesen természetes az az abszurd helyzet, hogy példának okáért egy Tiszafüred méretű állomáson három munkahelyet tart fenn a forgalmi szolgálat, ennek ellátásához pedig 12 dolgozó kell.
- Hozzáállás: bizony, bennfentes forrásaink szerint ez is komoly gátat jelent a KÖFI hazai terjedésének. A fővonalak között viszonylag nagy a kétvágányos vonalak aránya, ezeken pedig a KÖFI bizonyos előnyei nem annyira számottevőek, mint egyvágányos vonalakon. Ám még ezzel együtt is adódna alkalom a KÖFI kipróbálására - a 20-as, 40-es, 140-es, 150-es vonalak mind alkalmasak, de számos másodrangú vonal is profitálhatna a központosításból.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
