Rekordmélységbe zuhant a berlini Metrobus-járatok átlagsebessége. De nem csak ez, hanem a pontatlanság és a zsúfoltság is komoly fejtörést okoz az utasoknak és a járat üzemeltetőjének egyaránt. A problémás városi járatok közül az M41-es már olyannyira nagy hírnévre tett szert, hogy dalt is írtak a közlekedési gondokról, ami a berliniek között már most igazi sláger lett.
Ám nem csak ez az egy viszonylat került fel a feketelistára: az M41-es mellett az M46-os és az M29-es viszonylat is meglehetősen alacsony sebességet mutat a számítások szerint: a BVG közlése szerint ugyanis az autóbuszok az S-Bahn-Ringen belüli területen mindösszesen 14,2 km/h-s átlagsebességet tudnak felmutatni – ez a II. Világháború óta a legrosszabb érték.
Többek között az M46-os vonal az egyik leglassabb a német fővárosban. Sok az építkezés, sok a lámpa, kevés a tömegközlekedés előnyben részesítése
A Bund für Naturschutz und Umwelt Berlin (BUND) számításai szerint az 1960-as években még 17 km/h-s átlagsebességet mérhettek, de a számítások szerint még az 1990-es években is 15 km/h volt a belvárosi autóbuszok átlagos utazási sebessége. A folyamatos csökkenés viszont azt eredményezte, hogy egyre rosszabb pontossági mutatókkal bír a városi közlekedés. Az okok között szerepel többek között az, hogy több vonalon az építkezések miatt a buszsávot szüntették meg, emiatt a buszok a többi jármű között araszolnak a dugóban, hiába lenne az adott területen autóbuszsáv, ha azt elveszik időszakosan a járművektől – különösen sokat szenved emiatt az M27-es és az M46-os viszonylat.
A buszsávokon kívül komoly gondot jelent még mindig a lámpák programozása. A BVG-buszok az előírt 87%-os pontossági mutatót sem tudják elérni többek között azért sem, mert a lámpák programjai nem veszik figyelembe a tömegközlekedés sajátosságait, a hangolások nem részesítik előnyben a tömegközlekedési járműveket.
A BVG járatai a kitűzött 87%-os pontossági mutatót sem teljesítik a számos akadályozó tényező miatt
Pedig a városban elkezdődött már egy folyamat, aminek keretében a mintegy 1400 releváns közlekedési lámpa mintegy 70 százalékát látnák el a tömegközlekedést előnyben részesítő programmal. Ezek a berendezések figyelembe veszik a megállóhelyi tartózkodást is és ennek fényében kapcsolják a szabad jelzést a lámpaprogramot. Az elmúlt évek során azonban már bekapcsolták az új funkciókat a villamosokat érintő összes csomópontban és mintegy 400, autóbuszok által használt kereszteződésben is üzemel már a rendszer. Ám az éves szinten mintegy 100 lámpa átprogramozása helyett átlagosan csak 23 csomópontot sikerül átállítani, mégpedig azért, mert továbbra sem áll rendelkezésre elegendő mennyiségű szakember, akik a programok kidolgozásában vennének részt.
És bár látszólagosan nem kerülnek semmibe a kicsit lassabb autóbuszok, ám mégsem ez a helyzet: ha minden kereszteződésben működne a rendszer, akkor éves szinten 37500 üzemórát spórolnának meg a városi közlekedésben, ami mintegy 1,5 millió euróval kevesebb költséget jelentene a városnak, aki a szolgáltatást megrendeli. Ráadásul a gyorsabb tömegközlekedésnek köszönhetően mintegy öt százalékkal növekedne az utasok száma, ami további 1,4 millió eurónyi bevételt hozna a számítások szerint. A szakértők egyébként Münchennel példálóznak, ahol átlátható és hatékony a tömegközlekedés előnyben részesítését szolgáló program.
Az M41-es vonalon is lehetne sűríteni a meglévő teljesítménnyel, ha több helyen figyelnének a forgalomirányításban a tömegközlekedési járművekre
De nem csak az egyszeri intézkedések javíthatnak a tömegközlekedés helyzetén. A BVG-nél ugyanis jelezték: sokszor hiába működne a tömegközlekedést előnyben részesítő rendszer, azokat időről időre lekapcsolják, például akkor, ha egy védett vezető közlekedik egy adott útvonalon és emiatt bele kell nyúlni a forgalmi rendbe. Ám a lekapcsolást az esetek nagy többségében nem követi a visszakapcsolás, panaszolták a tömegközlekedési cégnél és így hiába került kidolgozásra a lámpaprogram és kerültek fel a megfelelő érzékelők, ha nemes egyszerűséggel nem kapcsolják vissza azokat, amikor már lehet.
Buszsáv és buszöböl Tegelben – sokkal több ilyenre lenne szükség szerte a városban a BVG szerint
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A tömegközlekedés gyorsítása kapcsán Petra Reetz, a BVG szóvivője azt is elmondta, hogy nem csak a lámpaprogramok segíthetnek: a buszöblök és a negatív öblök is segíthetnek a gyorsaság növelésében. Reetz elmondása szerint a konkrétan kiemelt autóbuszok esetében a BVG intézkedéscsomagot dolgoz ki, amit a városvezetés elé tárnának és a bevezetés után – amely többek között újabb buszsávok kijelölését jelenti – a problémás Sonnenalle-i szakaszon a mai teljesítmény mellett még sűríthetik is a járatokat: az átlagos 5 helyett 4 perces követést kínálhatnak.
Igaz, a közlekedésszakmai civil szervezet, az IGEB szerint itt már inkább megérné a villamoshálózat fejlesztése, mert az M41-es viszonylat olyan mennyiségű utast szállít már most, ami eltartaná a vaskerekes vonalat is.
Halász Péter