Budapesttől Wellington, Új-Zéland fővárosa 18000 kilométernyire van légi úton, ám még a világ ezen tőlünk távoli szegletében is találkozhatunk magyar gyártmányú vasúti járművekkel. Különleges karácsonyi ajándék gyanánt örömmel nyújtjuk át az olvasónktól kapott képsort, természetesen megemlékezve a különleges üzlet létrejöttének körülményeiről is.A Ganz-MÁVAG 1979 júniusának utolsó napjaiban egész létezése során egyedülálló megbízást kapott: az Új-Zélandi Állami Vasúttársaság (New Zealand Government Railways, NZR) negyvennégy, egyenkét kétrészes, 1067 milliméter nyomtávolságú villamos motorvonatot rendelt a budapesti vállalattól. A megrendelés elnyeréséig rögös út vezetett, a magyar gyártó ugyanis egyértelműen nem tartozott a favoritok közé a tender korai szakaszában. Szécsey István könyve (Ganz Mávag motorvonatok, 1959-1987) szerint a sikerben közrejátszott a külkereskedelmi érdekek találkozása: Új-Zéland a szocialista piacokon szeretett volna mezőgazdasági termékeket értékesíteni, mi pedig szívesen szállítottunk volna járműveket. Ezen kívül a megrendelő képviselőire európai körútjuk során jó benyomást tett a Ganzban történt látogatás.
A Wellington környéki, 1500 Voltos egyenáramú rendszerrel villamosított elővárosi vonalak forgalmát hagyományosan brit gyártmányú járművekkel bonyolították le; a Ganz-szerelvényeket megelőző utolsó komolyabb járműbeszerzés az 1940-es évek végén történt, a motorvonatok gyártója az English Electric volt. Mivel az angol szerelvények elérték élettartamuk végét, 1977-ben az NZR új szerelvények vásárlásáról döntött. A Ganz a fentebb említett külkereskedelmi konstelláció következtében került képbe a számára földrajzi távolságai és műszaki jellemzői miatt is meglehetősen idegen piacon. Ami a műszaki eltéréseket illeti, a nagyvasúti vontatásban az 1500 Voltos egyenáram, a brit és amerikai vasúti szabványok használata, illetve a „britesen szűk” űrszelvény mind-mind kihívást jelentett. Ehhez társult még a hagyományos piacokon nem tapasztalt szigorúságú minőségellenőrzés és követelményrendszer, mind az átvétel, mind pedig az üzemeltetés során.
Az EM1027-ET3027 és EM1471-ET3471 páros várakozik Wellington főpályaudvarán
Vissza a vonatokhoz! A Ganz 1978 nyarára készítette el pályázatát az előminősítési eljárásra. Már ebben a fázisban új kihívásokkal szembesültek a magyar szakemberek, ugyanis számos alkatrész esetében külső forrásból történő beszerzéssel kellett számolni, vagy technológiaimportra volt szükség. A villamos berendezéseket a megrendelő kérésére brit forrásból, a General Electric angol leányvállalatától (GEC Traction Limited) szerezte be a Ganz. A légrugós forgóvázak technológiáját a svájci SIG-től licenszcsere-megállapodás keretében kapta a Ganz, cserében a saját fejlesztésű univerzális forgóvázcsalád terveiért, a szükséges légrugókat pedig a japán Sumitomo cég szállította. Az eljárás során a Ganz-MÁVAG pályázata első helyen végzett, így 1979. júniusában megkötötték a 44 motor- és pótkocsiból álló szerelvényre voatkozó szerződést, melynek összértéke a pótalkatrészekkel együtt 33 millió új-zélandi dollár volt. A források szerint a külkereskedelmi barter is teljesült, a motorvonatok árának egy részéért cserében vajat importáltunk a távoli országból.
A szükséges tervek elkészítése után a Ganz-gyár 1980-ban kezdte meg a 88 járműegység gyártását. A kocsiszekrény a megrendelő eredeti szándékával szemben nem rozsdamentes acélból készült (ehhez nem is volt technológiája a Ganznak), hanem a Magyarországon előállított, időjárásálló acélból, melynek sós vízzel szembeni ellenállóságát a kritikus részeken horganyfémszórással növelték. Erre azért volt szükség, mert a Wellington környéki vonalak sok helyen az óceán közelében futnak, a sós vízpermet jelenléte így szinte állandó. A hosszú alagutak miatt számos tűzvédelmi előírásnak kellett megfelelnie a beépített anyagoknak - a Ganz itt ismét különleges területre tévedt, ugyanis a megrendelő az amerikai és ausztrál normák teljesítését követelte meg. A brit motorvonatokhoz hasonlóan a Ganz-MÁVAG gyártmányú szerelvények is gumihurkás homlokátjárót kaptak, a magasperonok miatt pedig szintbeni beszálláshoz alakították ki az ajtókat is. A motorkocsi hajtott forgóvázaiba GEC gyártmányú, 750 Volt névleges feszültségű vontatómotorokat építettek, mely a British Rail korabeli járművein elterjedt típus alapján készült. A villamosberendezések a padló alatt kaptak helyet, méghozzá a tömegelosztás érdekében a motor- és pótkocsi között szétosztva - így a legkisebb önállóan üzemképes járműegység a motor- és pótkocsi „married pair” formációja volt. Legfeljebb négy egységet lehet távvezérelni egy vezetőállásról, és a Ganz-szerelvények ezen képességét a mai napig kihasználja az üzemeltető - a csúcsidőben ugyanis jól jön a nagy kapacitású szerelvény. A szerelvények összekapcsolása félautomatikus ütköző-vonó berendezéssel történik, melyet a Sumitomo szállított.
Csúcsidő a Hutt Valley vonalon: a Ganz-szerelvényekből ilyenkor hármat is csatolnak a nagy utasforgalomra tekintettel; a szerelvény végén az EM1367-ET3367 páros
A Ganz-MÁVAG az új-zélandi szerelvények kiszállítását 1981 őszén kezdte meg, az utolsó vonatok pedig 1982 nyarára érkeztek a Föld másik oldalára. Bár a megrendelő a részegységek mindenre kiterjedő gyártásközi minőségellenőrzését már elvégezte, a végátvételt alkalmas 1067 mm-es nyomtávolságú pálya hiányában csak Új-Zélandon tudták elvégezni; az átveteli próbák 1983 márciusáig tartottak. A próbákat követően az NZR a motorkocsikat EM, a pótkocsikat pedig ET sorozatjellel vette állagba, 1004-1528 és 3004-3528 pályaszámtartományokon. (Amint látható, komoly ugrások vannak a pályaszámokban. Ennek okát nem ismerjük, de amennyiben olvasóink tudnak ennek hátteréről, szívesen vesszük az esetleges kiegészítést!)
A Ganz-motorvonatok Wellington környékének összes elővárosi vonalán megfordultak, kivéve a Johnsonville-be vezető vonalat - itt az űrszelvény-korlátozás nem tette lehetővé közlekedésüket. (Ezt a korlátozást később feloldották, és próbamenet is volt, ám az elégtelen megfékezettség miatt végül nem álltak itt üzembe Ganz-járművek.) A vonatok kezdeti üzeme során számos apróbb probléma merült fel, de ezeket a Ganz-MÁVAG helyszíni szervízcsapata, illetve az alvállalkozók sikeresen elhárították. A felmerülő nehézségeket Szécsey László könyve részletesen tárgyalja, így ehelyütt csak annyit célszerű megemlíteni, hogy a speciális éghajlati viszonyok, illetve a sós víz korroziós hatása miatt a járművek festése nehezen bírta az igénybevételt. A Ganz-MÁVAG szervízmunkája a garanciális javítások elvégzését követően 1985. márciusában ért véget.
A Ganz-motorvonatok Wellington környékének összes elővárosi vonalán megfordultak, kivéve a Johnsonville-be vezető vonalat - itt az űrszelvény-korlátozás nem tette lehetővé közlekedésüket. (Ezt a korlátozást később feloldották, és próbamenet is volt, ám az elégtelen megfékezettség miatt végül nem álltak itt üzembe Ganz-járművek.) A vonatok kezdeti üzeme során számos apróbb probléma merült fel, de ezeket a Ganz-MÁVAG helyszíni szervízcsapata, illetve az alvállalkozók sikeresen elhárították. A felmerülő nehézségeket Szécsey László könyve részletesen tárgyalja, így ehelyütt csak annyit célszerű megemlíteni, hogy a speciális éghajlati viszonyok, illetve a sós víz korroziós hatása miatt a járművek festése nehezen bírta az igénybevételt. A Ganz-MÁVAG szervízmunkája a garanciális javítások elvégzését követően 1985. márciusában ért véget.
Az EM1217-ET3217 pároson már a legújabb, 2000-es évek elején kapott festés is erősen viseltes és hiányos. A vonatok kezdeti üzeme során is problémák voltak a festéssel
Az elmúlt évtizedek csendes hétköznapjait 1995-ben törte meg a sorozat korszerűsítése, melyet 2002-ig végeztek el az összes vonaton. A tulajdonos ekkor már a privatizáció után az új-zélandi vasutakat üzemeltető TranzRail volt. 2008-ban újabb tulajdonosváltás következett, legalábis névleg: az állam KiwiRail néven vette ismét saját kezelésbe a vasutakat, a Ganz-vonatok pedig a TranzMetro nevű elővárosi leányvállalat égisze alatt futnak tovább. Az új színterben túl egy másik fontos változás is történt a vonatok külső megjelenésében: a kétezres években az eredeti áramszedőket félpantográfra cserélték.
A magyar szerelvények immáron harmadik évtizede a Wellingtonból Melling, Upper Hutt és Waikanae állomásokra futó vonalak szorgos iparosai. Természetesen minden sikersztori véget ér egyszer, és a Ganz-vonatok felett is eljárt már az idő. A vég kezdetét az FP-sorozatú, Hyundai-Rotem gyártmányú motorvonatok 2010-től kezdődő beszerzése jelentette. 2008-ban elindult egy újabb felújítási program, melynek keretében 2010-re elkészült az EM3173-ET3373 szerelvény modernizálása. 2011-ben döntöttek a Ganz-vonatok mindegyikének korszerűsítéséről, ám 2012-ben ezt a döntést megváltoztatva újabb 35 FP-szerelvény vásárlása mellett voksoltak. A második FP-széria utolsó tagja a tervek szerint 2016-ig áll forgalomba, ez pedig behatárolja a messzire szakadt Ganz-MÁVAG szerelvények sorsát. A 44 egységből 17 már el is költözött Új-Zélandról: 2014 februárjában ezeket a szerelvényeket Afrikába szállították, ahol Tanzánia és Zimbabwe személyforgalmát fogják szolgálni - természetesen csak dízelvontatású személykocsiként felhasználva. A tervek szerint 2015 közepéig járnak még Új-Zélandon a Ganz-vonatok, és egy szerelvényt megőriznek majd az utókornak. Olvasónk, Vincze János így az „utolsó utáni” pillanatban kapta el a különleges járműveket...
A magyar szerelvények immáron harmadik évtizede a Wellingtonból Melling, Upper Hutt és Waikanae állomásokra futó vonalak szorgos iparosai. Természetesen minden sikersztori véget ér egyszer, és a Ganz-vonatok felett is eljárt már az idő. A vég kezdetét az FP-sorozatú, Hyundai-Rotem gyártmányú motorvonatok 2010-től kezdődő beszerzése jelentette. 2008-ban elindult egy újabb felújítási program, melynek keretében 2010-re elkészült az EM3173-ET3373 szerelvény modernizálása. 2011-ben döntöttek a Ganz-vonatok mindegyikének korszerűsítéséről, ám 2012-ben ezt a döntést megváltoztatva újabb 35 FP-szerelvény vásárlása mellett voksoltak. A második FP-széria utolsó tagja a tervek szerint 2016-ig áll forgalomba, ez pedig behatárolja a messzire szakadt Ganz-MÁVAG szerelvények sorsát. A 44 egységből 17 már el is költözött Új-Zélandról: 2014 februárjában ezeket a szerelvényeket Afrikába szállították, ahol Tanzánia és Zimbabwe személyforgalmát fogják szolgálni - természetesen csak dízelvontatású személykocsiként felhasználva. A tervek szerint 2015 közepéig járnak még Új-Zélandon a Ganz-vonatok, és egy szerelvényt megőriznek majd az utókornak. Olvasónk, Vincze János így az „utolsó utáni” pillanatban kapta el a különleges járműveket...
Esti csendélet Tawa állomáson, Ganz-szerelvénnyel
Az EM1396-ET3396 duó Tawa állomáson
Ugyancsak az EM1396-ET3396 párossal az élén halad egy csatolt Ganz-szerelvény Redwood megállóhelyen, a Waikanae-be vezető Kapiti-vonalon
Ugyanitt került lencsevégre a viseltes külsejű ET3102-EM1102 páros...
A korábban már látott EM1396-ET3396 szerelvény a nyílt vonalon, Epuni közelében
Az EM1252-ET3252 szerelvény és társa csatolt üzemben Epuni közelében
ET3102-EM1102 ugyanitt
Az ET3056-EM1056 duó egy hármas szerelvény élén; ez a vonat a harmadik legidősebb Ganz-szerelvény Új-Zélandon, 1982 augusztusa óta rója a kilométereket
A Ganz-vonatok belső tere; nem túl korszerű, de angolszász országokban a hasonló korú elővárosi vonatok sorába tökéletesen illik
Névjegy - Ganz-MÁVAG villamos motorvonat az Új-Zélandi Vasutak számára
- Nyomtáv: 1067 mm
- Áramnem: 1500 Volt egyenáram
- Tengelyelrendezés: B-B + 2-2
- Legnagyobb üzemi sebesség: 80 km/óra
- Ülőhelyek száma: 70 (motorkocsi) + 78 (pótkocsi)
- Szolgálatkész tömeg: 72 tonna
- Legkisebb bejárható ívsugár: 150 m
- Vontatómotorok teljesítménye: 4 x 100 kW
- Fék: villamos ellenállásfék (csak a motorkocsin), EP-fék, önműködő légfék, rugóerőtárolós fék (SAB)
A Ganz-vonatok utódja, a Matangi fantázianevű (maori nyelven: szél) motorvonatok egyike Redwood állomáson
(a felvételek Vincze János munkái)
(a felvételek Vincze János munkái)
Felhasznált irodalom
Szécsey István: Ganz Mávag motorvonatok, 1959-1987; MÁV Zrt., Budapest, 2010
Szécsey István: Ganz Mávag motorvonatok, 1959-1987; MÁV Zrt., Budapest, 2010
képek: Vincze János
szöveg: Magyarics Zoltán
szöveg: Magyarics Zoltán
