Az 1960-as évek második felétől az alsó-szászországi Hannoverben a villamoshálózat jövőjét a belvárosban kéreg alatt, a külső területeken pedig jellemzően a közúti forgalomtól elválasztott vágányokon, a szokottnál nagyobb sebességgel közlekedő járművekben látták. A Stadtbahn-rendszer a Ruhr-vidéken is meghonosodott és a kisebb, teljes értékű metrót nem igénylő forgalom ellátásához kiváló lett.
A prototípusok
Az alacsony és magasperonokkal megépített hálózaton kezdetben a DÜWAG egyirányú csuklós villamosi közlekedtek, ám hamarosan megérkezett az első igazi Stadtbahn-kocsi is.
A 601-es számot viselő, hattengelyes prototípus kocsik közül kettőt vásároltak: a vörös-fehér színű, 2,5 méter széles és 19,5 méter hosszú kocsik közül a 600-ast a Linke-Hofmann-Busch (LHB), a 601-est pedig a DÜWAG építette – utóbbi alapjait az ekkoriban épített „Mannheim” típusú villamosok képezték. A prototípus kocsikat az üzemeltető Üstra 1975-ig szinte kizárólag a 14-es vonalon, Oberricklingen és Kirchrode között közlekedtette és a kedvező tapasztalatok nyomán döntöttek a sorozatjárművek rendeléséről.
Az éppen Hannoverbe érkezett 600-as kocsi 1970. április 5-én.
További képek a Drehscheibe Online fórumának bejegyzésében láthatók
(fotó: Suedwind38, forrás: DSO)
További képek a Drehscheibe Online fórumának bejegyzésében láthatók
(fotó: Suedwind38, forrás: DSO)
A prototípusok meglehetősen hányatott sorsúak lettek: a 600-ast 1978-ban visszaadták az LHB-nak, míg a 601-est már 1975-ben a kanadai Vancouverbe vitte a Siemens, hogy ott próbakocsiként üzemeljen tovább, ám a gyakorlatban 13 évig állt a jármű. Végül 1988-ban adták át az edmontoni villamosbarátoknak és a 2005-ig tartó felújítása óta közlekedik az Edmonton Radial Railway Society gondozásában.
A megmaradt 601-es Edmontonban
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A sorozat
A bővülő Stadtbahn-hálózat új járműveket igényelt és a kedvező tapasztalatok nyomán úgy döntöttek, hogy egy új Stadtbahn-kocsi beszerzésésre kerülhet sor. A sorozatkocsik végül nyolctengelyesek lettek, oldalankét öt-öt ajtóval. A 28 méter hosszú, 2,4 méter széles járműveket több szériában építették: az első száz kocsiszekrényét a DÜWAG építette, a villamosberendezéseket az AEG, a Kiepe és a Siemens szállította. A 6101-es pályaszámtól kezdődően viszont a járműszerkényeket az LHB szállította. A váltás oka egyszerű: alapvetően helybeli, alsó-szászországi üzemeknek akartak munkát biztosítani, márpedig a ma már az Alstom-csoporthoz tartozó salzgitteri gyár ilyen.
Névjegy: TW6000
- Gyártó:
kocsiszekrény: DÜWAG (6001-6100); LHB (6101-6260)
elektromos berendezések: AEG, Kiepe, Siemens- Gyártási időszak: 1974-1993
- Tengelyelrendezés: B'2'2'B'
- Kapcsolószerkezetek közötti hossz: 28,28 méter
- Kocsiszekrény szélessége: 2,40 méter
- Kocsiszekrény magassága: 3,31 méter
- Legkisebb bejárható ívsugár: 17,5 méter
- Tömege üresen: 38,8 tonna
- Engedélyezett legnagyobb sebesség: 80 km/h
- Órás teljesítmény: 434 kW
- Legnagyobb gyorsulás: 1,0 m/s2
- Legnagyobb lassulás: 3,0 m/s2
- Padlómagasság: 934 milliméter
- Ülőhelyek száma: 46
- Állóhelyek száma: 104
- Feszültségrendszer: 600 V, egyenáram
A sorozat eredeti neve nemes egyszerűséggel a pályaszámtartományból adódott és abból, hogy ezek motorkocsik, azaz németül a „Triebwagen” elnevezést használják rájuk. A budapesti villamosbarátok pont emiatt kezdték el „Teveként” emlegetni a járműveket, emellett pedig e becenevük másik „kiváltó oka” volt a járművek sárga budapesti flottaszíne is. Másik elterjedt beceneve a járműnek a magyar fővárosban a szintén a sárga színre utaló „Banán” lett.
A típust összesen 260 példányban építették, ezzel Németország legnagyobb (viszonylag) egységes Stadtbahn-járműflottája lett a hannoveri. A viszonylagosságot is fontos kihangsúlyozni, ugyanis a gyártók a húsz éves időszak alatt, amíg épült a típus, folyamatosan igyekeztek a járműveket a kor színvonalához igazítani. Jellemző, hogy az 6101-től kezdődő pályaszámú kocsik már némileg korszerűbb villamosberendezéssel gyártották az LHB-nál. Az utastér is némileg eltérő: a leglátványosabb változás a kapaszkodók eltérő színe és némileg eltérő elrendezése.
Az első kocsi, a 6001-es 1974. december 23-án érkezett Hannoverbe és az első utasforgalmi menetre már december 27-én sor is került. A mindennapok során a kocsik jellemzően szóló vagy csatolt üzemben közlekedtek, ritkán és főleg a hannoveri vásárok idején hármas csatolt szerelvény is előfordult.
Az Üstra eközben folyamatosan bővítette a Stadtbahn-hálózatot és elérték, hogy mára már csak néhány olyan megálló maradt, amelyek nem rendelkeznek magasperonnal. Ezek kiszolgálására a TW6000-esek lenyíló lépcsővel épültek: ezek az alacsony peronnál segítik az utascserét; a magasperonoknál azonban erre nincs szükség.
A típus utódjának szánt TW2000-es sorozatot 1997 és 2000 között szerezték be, készülve a 2000-es világkiállításra. Ez után viszont közel száz „öreg” TW6000-es vált feleslegessé. Egy részük (két kocsi) Houtenbe, nyolc pedig Hágába került. A DÜWAG által épített, akkor 25 év körüli életkorú villamosok java része Budapestre került. A Fővárosi Közgyűlés 2001 februárjában szavazott meg 7 milliárd forintot, amely 68 kocsi megvásárlásához volt elegendő. Végül azonban összesen 76 villamost sikerült megvásárolni és forgalomba állítani. Az 1500-1575 közötti pályaszám-mezőbe sorolt kocsik a budapesti igényeknek megfelelő átalakítás után 2001. július 13-án mutatkoztak be az 50-es villamos vonalán, igaz, ekkor még csak egy rövid bemutatóra került sor. Később a 2001. október 3-án megindított 3-as villamoson is debütáltak a hannoveri kocsik, majd Zugló és Száva kocsiszín valamennyi vonalán forgalomba álltak – az 50-es vonalán 2001 november végén indult a típopscsere, ami 2002 februárjára fejeződött be. Ezután következett a 62-es vonal (2002. március 23-ától) és a 69-es vonal „hannoverisítése” 2002 novemberétől – majd folyamatosan a többi vonalon is sor került erre.
Érdekesség, hogy a nyolc holland kocsit is a BKV vásárolta meg 2010-ben, míg 2011-ben további tíz járművet vásároltak, így összesen 103 „Banán” rója a budapesti síneket: az 1500-1592 pályaszámúak a DÜWAG gyártotta járművek; az 1600-asok (1600-1609 közötti pályaszámon) pedig az LHB építette kocsik.
Hannoverben összesen 146 kocsi üzemel még, ám ezek napjai meg vannak számlálva: a TW3000-es sorozatú, a lipcsei HeiterBlick által épített kocsik forgalomba állításával kivonják a forgalomból őket. Hannoverben a tervek szerint csak a 6001-es pályaszámú kocsi marad majd meg múzeumi járműként.
A legutolsó, 6260-as pályaszámú TW6000-es a Hauptbahnhof alatti villamosmegállóban. A megálló magasperonos, látszik, hogy nincs szükség a lenyíló lépcsőkre
(fotó: Mészáros Gergely)
(fotó: Mészáros Gergely)
Amikor a kocsik forgalomba álltak, még ritkaságszámba mentek a magasperonok. Mára azonban az magasperon nélküli megállók számítanak ritkaságnak. Ezeken a helyeken a mai napig használják a járművek a lenyíló lépcsőket
(fotó: Mészáros Gergely)
(fotó: Mészáros Gergely)
A 3-as vonalon közlekedő szerelvények 1981. június 26-án Klein-Buchholzban, a Podbielskiallénál. Az egyik szerelvény az alacsonyperonos, a másik pedig a magasperonos megállóban várja az utasokat
(fotó: Kurt Rasmussen / Wikipedia)
(fotó: Kurt Rasmussen / Wikipedia)
A kocsik főleg párba csatolva közlekedtek és közlekednek Hannoverben; a szóló üzem ritkasának számít, a hármas szerelvények pedig csak komoly utasforgalmi igények esetében, külön engedély birtokában közlekedhettek. A képen jól látszik a két peronszinthez igazított, dupla ajtónyitó gomb a villamos oldalán. A felvétel 1981. június 26-án készült Rethenben, a 18-as vonalán
(fotó: Kurt Rasmussen / Wikipedia)
(fotó: Kurt Rasmussen / Wikipedia)
A típus utódjának szánt TW2000-es sorozatot 1997 és 2000 között szerezték be, készülve a 2000-es világkiállításra. Ez után viszont közel száz „öreg” TW6000-es vált feleslegessé. Egy részük (két kocsi) Houtenbe, nyolc pedig Hágába került. A DÜWAG által épített, akkor 25 év körüli életkorú villamosok java része Budapestre került. A Fővárosi Közgyűlés 2001 februárjában szavazott meg 7 milliárd forintot, amely 68 kocsi megvásárlásához volt elegendő. Végül azonban összesen 76 villamost sikerült megvásárolni és forgalomba állítani. Az 1500-1575 közötti pályaszám-mezőbe sorolt kocsik a budapesti igényeknek megfelelő átalakítás után 2001. július 13-án mutatkoztak be az 50-es villamos vonalán, igaz, ekkor még csak egy rövid bemutatóra került sor. Később a 2001. október 3-án megindított 3-as villamoson is debütáltak a hannoveri kocsik, majd Zugló és Száva kocsiszín valamennyi vonalán forgalomba álltak – az 50-es vonalán 2001 november végén indult a típopscsere, ami 2002 februárjára fejeződött be. Ezután következett a 62-es vonal (2002. március 23-ától) és a 69-es vonal „hannoverisítése” 2002 novemberétől – majd folyamatosan a többi vonalon is sor került erre.
A zuglói kocsiszínben pihenő villamosok 2004-ben
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Érdekesség, hogy a nyolc holland kocsit is a BKV vásárolta meg 2010-ben, míg 2011-ben további tíz járművet vásároltak, így összesen 103 „Banán” rója a budapesti síneket: az 1500-1592 pályaszámúak a DÜWAG gyártotta járművek; az 1600-asok (1600-1609 közötti pályaszámon) pedig az LHB építette kocsik.
A 1520-as pályaszámú kocsi a BKV színeiben a Mexikói úti végállomáson 2002. december 6-án. A kocsi Hannoverben a 6066-os pályaszámot viselte
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Hannoverben összesen 146 kocsi üzemel még, ám ezek napjai meg vannak számlálva: a TW3000-es sorozatú, a lipcsei HeiterBlick által épített kocsik forgalomba állításával kivonják a forgalomból őket. Hannoverben a tervek szerint csak a 6001-es pályaszámú kocsi marad majd meg múzeumi járműként.
A hannoveri 6063-as kocsi mint budapesti 1545-ös halad a Liget térnél a frissen felújított Kőrösi Csoma Sándor úti füves vágányokon 2014. augusztus 31-én, a felújított pálya első üzemnapján
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A TW6000-esek a rendkívüli forgalmak idején is jó szolgálatot tesznek. 2009. október 31-én a 37B jelű, rendkívüli viszonylaton közlekedett a 6067-es hannoveri és 1559-es budapesti pályaszámot viselő villamos. A kép különlegessége, hogy a ritkán használt átkötésen fordul be a villamos a Fiumei útról a Salgótarjáni útra, az egykori józsefvárosi pályaudvar közelében. Érdekesség: a villamosok érkezésük után megfelelő célfilmet kaptak Budapesten, ám a rendkívüli viszonylatokat külön táblán jelezték már ekkoriban is. Mára már a célfilmes „Banánok” a múlté lettek, a FUTÁR-rendszerbe integrált járművek új kijelzőket is kaptak
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter
