2014. 12. 31.

Ez volt 2014

Véget ért egy év, ismét érdemes végigvenni, hogy mi mindennel foglalkoztunk a RegionalBahn lapjain 2014-ben. Meglehetősen mozgalmas évünk volt, így számos apró történetet talán már el is felejtettünk és örömmel csodálkozunk rá ismét. Nézzük hát, milyen volt a magunk mögött hagyott esztendő!




Magyarország

Nagyvasút

GYSEV

Az év elejét erősen kezdtük: kiderült, hogy a GYSEV szeretne mozdonyt venni, sőt, akkoriban úgy tűnt, hogy éppen pont a Vectronok az esélyesek, ám azóta kiderült: nem nyerhettek a Siemens mozdonyai, mert a tendert eredménytelennek nyilvánították. Most ráadásul a konkurencia is kopogtat a soproni ajtókon, mégpedig azzal, hogy rövid határidőre gyakorlatilag bármilyen TRAXX-ot tudnának gyártani és átadni a kedves vevő igényei szerint.
A GYSEV háza táján maradva: kiderült, hogy szépen lassan búcsúznak majd a matricás mozdonyok is, ám talán még mindig akad Sopronban az ÖBB-től bérelt mozdony – épp a mozdonytender sikertelensége miatt is.

A Szilik maradnak, a GYSEV vonatai pedig megjelentek a Vonatinfó rendszerében. Még mindig magyar „bezzegvasút” a GYSEV?

Szintén az év elején jött a hír: a GYSEV vonatai is bekerültek a Vonatinfo alkalmazásba, így már a zöld-sárga szerelvényekről is valós idejű adatot kaphatnak a kissé döcögős magyar menetrendi kereső, az ELVIRA használói. Sőt, mobiltelefonról már az állomási induló-érkező jegyzéket is lekérhetik az utasok. Sőt, a Vasi Volánnal együttműködve a kombinált busz-vasút bérletek árusítása is megkezdődött 2014-ben és elkezdődött a Hegyeshalom–Csorna–Porpác vonal villamosítása is. Méghogy a GYSEV nem „bezzegvasút”?!
Szintén a GYSEV-et érintő hír, hogy motorvonatot vásárolnának, mégpedig egészen konkrétan az ÖBB Desiro MainLine-rendeléséhez csatlakoznak öt új motorvonattal.

MÁV-csoport

A Railjet-vonatok kapcsán felmerült: ha Ausztriában működik, akkor Magyarországon vagy éppen Németországban miért nem lehet használni a wifi-szolgáltatást, főleg, amikor a MÁV-csoport belföldön sebesen építi ki ezt a szolgáltatást? A válasz azonban egyszerűbb, mint gondolnánk... Mindazonáltal azért a MÁV-START is pedálozik: az utastájékoztató rendszerek megújításáról érkezett hír még februárban, majd a nyár elején kiderült a Keleti pályaudvaron, hogy milyen is az új vizuális rendszer és a Mátyus Kati hangjával fémjelzett új hangos rendszer – amely időközben megjelent Debrecenben is, leváltva az utolsó, még üzemelő Pragotron-táblát is...
Komoly érdeklődés és várakozás előzte meg az első kék FLIRT-motorvonatok – a 42+6 darabos tender MÁV-START-os járműveinek – érkezését. Mi is megnéztük az első két motorvonat bevonulását Magyarországra, ott voltunk a bemutatójukon is. A nyári próbák után még jött egy közös pózolás a GYSEV új és a MÁV-START régi szerelvényeivel, majd forgalomba álltak az első kék szerelvények.

2014-ben érkeztek az új, kék FLIRT-ek. A képen az első két vonat halad át a 460 018-as segítségével Rákosszentmihályon

Sőt, újabb „Werbelokkal” is gyarapodtunk: a 480 004-es Gábor Áronnak és rézágyújának állít emléket. Az is kiderült, hogy a papagáj nem, de még egy fecske sem csinálhat nyarat a magyar vasúton, viszont az FTC saját Teknőt kapott.

2014-ben több új „Werbelokkal” bővült a magyar vasút járműparkja. A képen a Gábor Áron mozdony

Ha pedig bemutató: az IC+-kocsikat kétszer is bemutatták: egyszer tavasszal, az országgyűlési választási kampány hevében mutatta be őket a vasúttársaság, majd az InnoTrans után még egyszer megtartották a bemutatót, ami után az ősszel végre forgalomba is állt a két prototípus személykocsi.

A 2014-es évben végre forgalomba álltak az IC+-kocsik. Már legalábbis az első két prototípus

A MÁV-csoport kommunikációja kapcsán számos esetben lemondó sóhajjal és keserű véleménnyel vettük tudomásul, hogy megint mi minden nem sikerült, főleg azért, mert a Network Rail magasra tette a lécet e tekintetben is... Hja kérem, Nagy-Britanniában nem értenek a vasúthoz! A vágányzárak kapcsán sokat beszéltünk a Százlábú híd felújítása miatt bevezetett menetrendekről – a MÁV-ból is sikerült kipréselni több választ is a témában – és azok hibáiról is, amelyeket 2015 elején megismételnek azért, mert biztosan így jó.

A Százlábú híd felújítása miatt a nagykátai vonatok Kelenföldről indultak – a tavasszal a FLIRT-ek és a csíkos ingák helyett visszatértek a „parasztingák” a vonalra

Pályafelújítás tekintetében sokat beszéltünk egy látványos projektről is: a szolnoki Tisza-híd cseréje komoly tervezést igényelt: ott voltunk az előkészítésnél, megnéztük Millért forgalmi kitérőt; átnéztük a vágányzári menetrendet és annak gyakorlati megvalósítását is megszemléltük; ezen felül megmutattuk, hogy hogyan cserél helyet a régi és az új felszerkezet.
A decemberi menetrendváltás kapcsán már a tavasszal jöttek a jó hírek: átlós EC-ket indítottak Bécsbe Belgrádból és Debrcenből; mi magunk is többször átnéztük a vasúti menetrend tervezetének változatait (amelyek annyira hipertitkosak, hogy a MÁV Kommunikációs Igazgatósága még a megjelent információkat cáfolni sem akarta soha sem, miközben Svájcban már május végén nyilvános volt a következő évi tervezet), ám idővel kiderült: az öröm korai, hiszen az SZDSZ-es szakminisztériumból megmaradt szakemberek, takácsadók tanácsadók továbbra is csak a vonatkilométerek látják és beindult a jó öreg magyar fűnyíró... Cserében viszont beszámozták az összes elővárosi vonatot – meglehetősen érdekes rendszer szerint és az új menetrendkönyv idejében, november 15-én felkerült az internetre is.

Eger felé megszűntek 2014 tavaszán az IC-k – 2015 elején további fűnyírás következhet a vasúti menetrendben

Ám a decemberi menetrendváltás előtt is volt visszafejlesztést: az egri IC-ket nemes egyszerűséggel deklasszálták gyorsvonatnak – és ezt a szolgáltatást még idő előtt sikerült megszüntetni, annyira sürgős volt a lépés. Lényeges visszalépés, az biztos. Ugyancsak visszalépés az IC-ken a kerékpárszállítási lehetőségek jelentős korlátozása - bizonyos értelemben ellehetetlenítése, ugyanis a húzva továbbított halberstadti vezérlők biztosították itt az egyedüli érdemi kapacitást.
Pozitív hír, hogy június elejétől a MÁV-START saját üzemeltetésbe vette az étkezőkocsikat és frissítette is a kínálatot – ámbár a tesztelők a Railjettel összevetve nem találták olyan jónak az étlapot, mint azt a MÁV-START gondolná.
Az is jó hír, hogy a MÁV-csoport Brunel-díjat kapott – igaz, a díjazott 120a vonal menti épületek állapota már most meglehetősen érdekes, formaviláguk pedig közel sem mindenkinek tetszik.
Személykocsi-beszerzés is terítéken van: az osztrákoktól „Lange Schlierenwagen” jön; (és mint kiderült az év végére: valóban jön 55 kocsi) ezen kívül gondolkodnak hálókocsi-beszerzésben is, ahogy az iparági pletykák szólnak. Természetesen ez utóbbi is csak használt jármű lenne és valószínűleg német eredetű.
A MÁV-nál személycserék is voltak: előbb csak nem hivatalosan tudtuk meg és elsőként tettük közzé, ám hamarosan biztos lett: Ungvári Csaba helyett Zaránd György lett a MÁV-START új vezetője. Csépke András üzemeltetési vezérigazgató-helyettessel pedig az IC+-kocsikról és általában a MÁV-START járműves jövőképéről beszélgettünk.

Nem MÁV-csoport, de magyar jármű: a Ganz-MÁVAG villamos motorvonatait is meglátogatta a RegionalBahn Új-Zélandon
(fotó: Vincze János)


Városi közlekedés


Debrecenben a tavasszal készülődtek a 2-es villamos átadására, amelynek kapcsán a tervezett – és be is vezetett – menetrendi változtatás számos kritikát kapott a helyi szakmai civil szervezettől, a DERKÉ-től is, akik részletesen ki is fejtették számunkra aggodalmaikat. A tavasszal egyébként meglehetősen döcögősre sikerült az üzem felvétele, ám azóta valamelyes javulás azért akad a cívis város új villamosvonalán - a lámpaütemek módosításával jelentősen gyorsult a 2-es villamos. Május elején pedig a Bengáliktól vehettünk búcsút a cívis városban.

Debrecenben bővült a villamoshálózat: megnyílt a 2-es villamos. A képen az egyik új CAF – hasonlóak járnak majd Budapesten is – baktat a Dienes László Gimnázium megállónál a Nagyállomás felé

Ezzel egyidejűleg kiderült, hogy Szeged újabb KT4-eseket venne Potsdamból, ám az üzlet, úgy tűnik, hogy meghiúsult: a ViP-nek még kellenek a kocsik a Stadler-féle Variobahnok okozta gondok miatt – némelyik még szeptemberben is közlekedett –, de a szegedi SZKT sem tömörül a megvásárlásukért láthatóan.
Budapest közlekedéséről csak címszavakban: CAF-villamosokat rendelt a BKK; terítékre került a HÉV-szerelvények belsejének felújítása, ám a fő hír mégiscsak az M4-es metró elindítása – sajnos ez utóbbi szintén a választási kampány jegyében történt... De legalább maga a vonal egészen látványosra sikerült, igazi turistaattrakció lett az első hetekben. Viszont az ősz folyamán elindult a FUTÁR webes és okostelefonos változata is, ezzel teljessé téve a BKK utastájékoztatási fejlesztéseit.

Németország

Nagyvasút


Ha pedig Bahnreform, akkor nem mehetünk el szó nélkül a Berlin és Hamburg között beindított és sikeresnek tűnő IRE-járat mellett sem. Az április 14-étől közlekedő vonatpár a lehetőségekhez képest megfelelő szolgáltatást kínál és versenyképes eljutási lehetőséget biztosít – na persze nem az ICE-kkel, hanem a távolság buszokkal versenyez az DB AG üzleti járata.

A páneurópai pikniknek emléket állító MRCE-s gép, az ES64U2 009-es Stendalbahn pihent meg a Hamburg felé tartó IRE élén. Sikeres a DB AG távolsági buszokkal versenyző járata

Ha pedig már Németország: meglehetősen nyögvenyelősen indult a bajorországi magánvasút, a Meridian üzeme – színes képriportban számoltunk be arról, hogy hogyan is nézett ki a vonatközlekedés München, Rosenheim, Freilassing és Salzburg között. Tanulságos és érdekes, hogy a mostani menetrendváltás kapcsán ilyen szintű nehézségekről már nem érkezik hír.

A Meridian FLIRT-jeinek késése miatt a tavaszon még az új járművek mellett különféle bérelt vonatok is segédkeztek az utasszállításban München térségében
(fotó: Magyarics Zoltán)

A DB AG eközben Berlinben nekifogott a gesundbrunneni pályaudvar felvételi épületének megépítéséhez – eredetileg 2006-ban a főpályaudvarral együtt nyílt volna meg az épület, ám még mindig csak építkeznek... Talán 2015-re kész lesz, mindenesetre előbb, mint a sok éve húzódó Willy Brandt repülőtér. Időközben pedig az is kiderült, hogy a szintén a Hauptbahnhofhoz kapcsolódó fejlesztés, a Dresdner Bahn reaktiválása miért csúszik és milyen megoldást kínál a zajtól rettegő helyieknek a német vasút. Gesundbrunnen mellett pedig eltervezték és el is kezdték végül a Zoologischer Garten állomás felújítását. Valljuk be: ideje volt. Bár az ICE-k továbbra sem állnak meg a nyugat-berlini városközpontban, pedig még az aktuális városvezetés koalíciós szerződésébe is bekerült ennek az igénye.
A Niebüll és Westerland (Sylt) közötti autószállító járatok élére új mozdonyokat keresett a DB AG és úgy tűnik, hogy meg is találta a Bombardier TRAXX DE ME személyében – miközben lehet, hogy versenytársat is kapnak ezen a viszonylaton. Máshol viszont komolyan leépítették az autószállító járatokat – 2017-ig meg is szünteti őket a DB AG – és igencsak hajmeresztő megoldással pótolják a vonatok ezen szolgáltatását, de az éjszakai vonatok sem úszták meg a ritkítást Nyugat-Európában – állítólag az olcsó légiközlekedés miatt. De nem csak az éjszakai járatokat kurtították: megszűnt a Berlin és Usedom szigete között közlekedő Usedom-Express is. Nem voltak elegen az utasok a kényelmetlen motorvonaton a DB AG szerint. De megszűnt a Berlin és Warnemünde közötti Warnemünde-Express is – itt az új távolsági buszok a hibásak a DB AG szerint. Igaz, a buszos bizniszbe maga a DB AG is beszállt néhány „vonatpótló járattal”.

A piaci alapú távolsági személyszállítás úttörője, az InterConnex, az egykori Connex, ma Veolia-csoport vonata nem bírta a buszok támasztotta versenyt és megszűnt a menetrendváltással 2014 decemberében

Járműfronton érdemes a búcsúkról is beszámolni. A legendás E10-es, később 110-es sorozat utolsó képviselői is elbúcsúztak a regionális közlekedéstől – az év végén pedig a frankfurti „Szent Motorvonatok” távozásáról is hírt adhattunk, ez utóbbiakat a 430-as motorvonatok szorították ki a Majna-parti metropoliszból – eközben Münchenben és a Rajna-Ruhr-vidéken visszatérőben vannak a vonatok. A 111-esek is hamarosan búcsúzhatnak, az utolsó fővizsgákat rendelte meg a DB AG a főműhelyektől, sőt, az első 111-es már múzeumba is került. A DB AG több mozdonyt, köztük a 103 222-est is áruba bocsátotta, amelyet végül a RailAdventure vett meg és meglehetősen érdekes festést kapott – igaz, közel sem olyan vészesen fest a masina, mint a Rheingold-lilára fényezett E03 001-es, amely új gúnyáját a Roco támogatásával kapta meg.
A Mehdorn-korszak csontvázai folyamatosan hullanak ki eközben a szekrényből: nemrégiben a Hauptbahnhof hídszerkezeteinek gondjaira derült fény – ezeket a következő években javítják –, most pedig a Freidrichstraßénál szakadt le ez-az a vágányok alatt a plafonról.
Utastájékoztatás tekintetében viszont öngólt rúgott a DB AG: a telepíthető, offline menetrendi kereső a menetrendváltással már nem frissült, ám érdekes módon az InnoTranson személyesen nem tudták indokolni a szakemberek a döntést, sőt, pont tőlünk tudták meg, hogy ilyen döntés született.

A DB AG és a ZVV is megszüntette az offline, telepíthető menetrendjét decemberben

Németországban nem igazán alakult jól a magánvasutak helyzete: a HKX többször is változtatott a menetrendjén és végül nem távolsági, hanem a Länderbahn nélkül és regionális szolgáltatóként folytatta munkáját (sőt, még Berlinbe is indítanának vonatokat), míg a Veolia-csoport Lipcse, Berlin és Rostock közötti járata, a magánvasúti távolsági vonatok úttörője, az InterConnex megszűnt a decemberi menetrendváltással. Bajorországban pedig néhány éven belül búcsúzik az Alex – a DB nyerte az üzemeltetési tendereket Allgäuban.
Egy érdekes vágányzárról is szó esett: a denevérek miatt nem járattak a vonatok a Sauschwänzlebahn vonalán egy ideig, de végül a bíróság helyt adott a vasútüzem érveinek.

Városi közlekedés


Mindeközben pedig Münchenben töretlen volt a fejlődés: újabb és újabb buszok beszerzéséről érkeztek hírek, de új buszgarázs építését is elhatározták. Sőt, az év végén még az is kiderült, hogy Németországban München közlekedése a legjobb! No hiszen, ha százmilliós nagyságrendben fejlesztenek, 240 új utastájékoztató táblát telepítenek, dizájn-díjas metrószerelvényeket állítanak forgalomba, új villamosokra írtak ki tendert és új metróvonalat is építenének, akkor nem lehet az olyan rossz. Igaz, az Aveniók és a C2-es metrók engedélyeztetése sem halad éppen úgy, ahogy azt szeretnék... A megrendelő tartományt képviselő BEG pedig pályázatot írna ki, mégpedig több lépésben, az S-Bahn-hálózat üzemeltetésére. Tanultak a berlini példából?
Berlinben eközben, amellett, hogy a harmincadik évfordulóját ünnepelték annak, hogy a BVG 1984-ben átvette a nyugat-berlini S-Bahn-hálózat üzemeltetését a DR-től, a keleti 61-es villamosért aggódtak, amelynek megszüntetése a majdan leromló pályaállapotok és az állítólag túl drága pályafelújítás miatt esélyes volt – ám utóbb végül letettek róla. Ezzel szinte egyidőben bevezette a BVG is a mobiltelefonos alkalmazáson át vásárolható menetjegyeket. Kiderült az is, hogy minél rövidebb egy villamosvonal, annál pontosabb. Viszont a városi közlekedési járatok zsúfoltságával is próbáltak valamit kezdeni a berliniek: két lépésben komoly zsúfoltságkezelő programot vezettek be, ezzel feldöntve évtizedes tabukat járatkövetések rendszerében. Az egyébként végre nullszaldóssá vált BVG tendert írt ki kétszáz autóbuszra és az idén és forgalomba álltak az első csuklós Scaniák is, de a VDL Citeái is szállítják már az utasokat – ez a cég nyerte a szóló buszok tenderét. A villamosok kapcsán említésre érdemes, hogy az utolsó KT4Dt elbúcsúzott a berlini sínektől, a csehszlovák járműgyártást már csak a chopper-vezérléses KT4Dm-ek képviselik pár évig még. A villamoshálózat is bővült: a Hauptbahnhof felé vezető pálya átadása nem tűnt biztosnak, de végül a menetrendváltástól újabb szakaszon jelentek meg a villamosok a volt Nyugat-Berlin területén.

A KT4Dt típusú villamosok már elbúcsúztak Berlintől, a jövőben napirenden van a többi modernizált KT4-es távozása is. A képen az M5-ösön közlekedő KT4Dt-szerelvény az Alexanderplatzon vág át még 2009-ben
(fotó: Óvári Péter)

Az S-Bahn-tender pedig csak húzódott és bonyolódott: előbb csak két pályázó maradt,  majd végül a brit National Express kiszállt a versenyből, a DB AG egyedüli ajánlattevő maradt – ám közel sem ezt szerette volna a feltételeket többször és gyökeresen is megváltoztató városvezetés. Sőt, az is felmerült, hogy ismét a BVG vehetné át az S-Bahn üzemeltetését. Amíg pedig Magyarországon titkolóznak a vágányzárak kapcsán a MÁV-nál, addig a DB AG az S-Bahn-t érintő komolyabb munkákat már novemberben előre jelezte az utasoknak.
Különleges tenderről érkeztek hírek Düsseldorfból és Kölnből is: a Rheinbahn és a KVB közösen vásárolna új villamosokat, illetve egészen pontosan Stadtbahn-kocsikat. Az év elején már napvilágot láttak a HF6-os sorozat látványtervei, majd ki is írták a tendert.

Csehország


Még mindig maradunk a németeknél, ám ezúttal Csehországban: a DB AG ottani érdekeltsége, az Arriva Vlaky látványosan elbukott próbálkozásával, pedig a csehekről azután bármit el lehet mondani, csak azt nem, hogy ne lennének barátai a piacnyitásnak.
Az új járművek kapcsán megemlékeztünk az első ČD-Railjet elkészültéről és próbáiról, majd bécsi bemutatóján is ott voltunk és kipróbáltuk az első menetrend szerinti útján is. Bár a Railjetek száma pont a DB-vel való együttműködés meghiúsulása miatt csökkent a ČD-nél, mégis az állami cég mellett szavazott a német vasút a Hamburg–Berlin–Prága tengelyen közlekedő vonatok kooperációja kapcsán; a RegioJet nem tudta biztosítani az új személykocsik finanszírozását. Igaz, azért tíz kocsit vettek Aradról, az elsőt az InnoTranson be is mutatták – mi pedig az IC+-kocsi után csak lestünk, hogy mi mindent meg lehet oldani az IC+-nál olcsóbb kocsik esetén. A RegioJetnél felmerült még a belga villanymozdonyokból való bevásárlás is, ám ez a projekt láthatóan parkolópályára került.

A cseh RegioJet az aradi személykocsijaival magasra tette a mércét. A magyar IC+ a kanyarban sincs...
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

A piaci verseny miatt is javít a gyorsvonatok színvonalán a ČD: az új Rx-járatokba az IC-kből lekerülő személykocsik jutnak majd.
A csehek viszont Magyarország felé is nyitnak: a menetrendváltás óta rendszeresen megfordulnak hazánkban a 380-as sorozatú gépek; az ősz folyamán pedig nagyüzemben képezték ki a típusra a MÁV-START mozdonyvezetőit – előbb egy állandó géppel –, egy típusismereti úton mi is ott lehettünk.

Svájc


A helvétek idén is bőséggel adtak okot a „bezzegezésre”. Kiderült, hogy lecserélik a lapozós utastájékoztató táblákat több állomáson és a zürichi Durchmesserlinie átadása miatt bezárt a Hauptbahnhof egy része, a Sihlpost pályaudvar. Ha meg kijelzőket említettünk: a svájci „Volánbusz”, a PostAuto papír helyett digitális rendszereket telepítene a megállókban – a jegyeket pedig akár SMS-ben is meg lehet venni.
A jegyvizsgálók új, okostelefonos jegykezelő- és kiadó gépet kapnak a jövőben, amelyekkel gyorsabb és egyszerűbb lesz a jegykiadás és a valós idejű utastájékoztatás is.
Látványos, ám szerencsés kimenetelű baleset történt október végén a legmeredekebb fogaskerekű vonalán is: a Pilatusbahn egyik kocsija a vonal közepénél lévő kitérőben siklott ki.

„Futottak még”


Az oroszok eközben önállósodnak: megszűnt a Budapest és Moszkva közötti Tisza-expressz, ám a trendek is igazolták a lépést, egyre több saját vonatot közlekedtet az RŽD Európában.
Érdekes kísérlet indult el a 2014-es esztendőben: nemzetközi együttműködés keretében vizsgálták a hosszabb, több mozdonnyal továbbított tehervonatok életképességét és műszaki lehetőségeit. Az USÁ-ban ugyan már mindennapos a „distributed power” alkalmazása, ám Európában ez még újdonság és számos fejlesztést követel meg a jövőre nézvést is – ez derül ki később, amikor a kutatások eredményéről is beszámoltunk.
Ha pedig az USÁ-t már említettük: forgalomba álltak a Siemens első mozdonyai az Amtraknél: az ACS-64-esek a Northeast Corridoron vontatják a vonatokat, kiváltva a jó öreg, ASEA-licensz „Toastereket”. Ugyancsak a Siemens gyárthatja az új dízelgépeket is az Amtrak számára. Emellett azt is megnéztük, hogy milyen terveket dédelget az amerikai kormányzat a vasúti közlekedés fejlesztése terén. Ugyancsak megnéztük, hogy honnan és miből szereznek forrásokat a nagysebességű vasúti személyszállítás fejlesztésére a tengerentúlon.

A Union Pacific vasúttársaság Martinez Subdivision vonalszakaszán, a kaliforniai San Pablo öböl partján, Martinez és Richmond állomások között még 2013 októberében húzta az Amtrak két dízelgépe az egyik frissen elkészült ACS-64-est a Sacramentoi gyárból az Amtrak Oakland-ben lévő műszaki bázisa felé
(fotó: Magyarics Zoltán)

Nagy-Britannia kapcsán megemlítettük azt, hogy a Siemens-féle Desiro UK-beszerzés – ami járművek kapcsán a leesett állunkat kerestük az InnoTranson – után a Bombardiertől is rendeltek vonatot a Crossrail számára. Sőt, az új londoni metrószerelvényekről is többször beszéltünk. Beszámoltunk ezen kívül a vasúti franchise rendszerek kapcsán az Anglia és Skócia közötti forgalomban az üzemeltetőváltásról is és az East Coast Mainline új üzemeltetőjéről is beszéltünk. A 2014-es év eredménye, hogy Londonban a buszokon nem lehet készpénzzel fizetni, csak kártyával. Sőt, a metróhálózattól elbúcsúzott az utolsó C sorozatú metrószerelvény is.

Járműgyártás, járműgazdálkodás


A Siemens nagyot kaszált a Vectronokkal az elmúlt évben: a 2013-as finn rendelés után az ELL nevű lízingcég rendelt félszáz Vectront, amelyek többek között a WLB Cargonál, az OHE-nél vagy éppen a RegioJetnél szolgálnak. További húsz gépet pedig az MRCE rendelt a Siemenstől.
A Stadler Rail az InnoTranson eladta az ezredik FLIRT-et és egy újabb sikert könyvelhetett el: az SBB tőlük rendelte meg az új távolsági motorvonatokat a Gotthard-tengely számára. A svájciak egyébként egy újabb szegmensbe tették be a lábukat: Azerbajdzsán számára hagyományos személykocsikat gyártanak. Moszkvába pedig elindultak az első Aeroexpress-motorvonatok és a lengyelek is rendeltek újabb FLIRT-motorvonatokat.
Használt járművek tekintetében is mozgalmas volt az idei év: előbb a RegioJet, majd két hullámban a ČD vásárolta fel az osztrákok felesleges járműveit – a MÁV-START azonban az igazi minőséget képviselő távolsági járművek helyett csak az ÖBB flottájának legaljára, nagyjából ötven „Lange Schlierenwagenre” alkuszik, bár ezt legalább sikerrel tette.

A vasúti járműgyártás kulisszái mögé bepillantva láthattuk, hogy hogyan épülnek Szolnokon a FLIRT-motorvonatok kocsiszekrényei és meglátogattuk a forgóvázrevízióval foglalkozó üzemet is– korábban már jártunk Pusztaszabolcson, a járművek karbantartását intéző telephelyen. Sőt, a GYSEV is szerződött a Stadler Raillel a FLIRT-jei karbantartására. Ne felejtsük el: a Bombardier nem tömörült, így a Stadler nyerte el a karbantartási tendert a MÁV-START Talentjei esetében is: ezek a vonatok hajtóműgondokkal küszködtek, amiket végül a Stadler szakemberei becsülettel orvosoltak.
A GYSEV a tavasszal áruba bocsátotta a még meglévő Bh-it, ezek alighanem ócskavasként végzik majd, bár egyet „megmentett” a MÁV Nosztalgia Kft. Nosztalgiajárműként ne számítsunk rá, csak éppen az avatatlan szemek elől elzárva, valahol a Magyar Vasúttörténeti Parkban vagy Istvántelken rozsdásodik majd tovább.

Számmisztika


Nem érdektelenek a vasúti közlekedés hátterével, a statisztikákkal, jelentésekkel foglalkozó írások sem. Sőt! Az év elején áttekintettük a 2013-as késési adatokat, ráadásul két részben – a harmadik fejezet a hazai viszonyokat ismertette a számok tükrében; a nyár végén pedig ismét megnéztük, hogyan késnek a balatoni fürdősvonatok. De alaposan kielemeztük az Európai Bizottság jelentését is az öreg kontinens vasútjainak helyzetéről és megnéztük az ÖBB stratégiai terveit a következő néhány évre nézvést – mert hát az osztrákoknak van ilyen is, de a németek sem maradnak ám le, ők is komoly infrastruktúra-fejlesztési programot jelentettek be 2014-ben.

Ausztria


Összeállításunkból nem véletlenül maradt ki Ausztria: a 2014-es eseményekkel külön írásban foglalkozunk ezúttal is.

...és végül


És végül egy komoly kutatás eredménye: a tömegközlekedés karcsúbbá tesz! :-)

Minden szentnek...

Mostani válogatásunk semmi esetre sem lehet teljes, bár igyekeztünk minden fontos momentumot megemlíteni – biztosan maradt ki számos érdekes téma válogatásunkból, hiszen több mint hatszáz alkalommal jelent meg 2014-ben valamilyen írásunk. Érdemes hát már csak emiatt is követni a RegionalBahn facebook- és Google+-oldalát, különösen érdekes írásainkat pedig tematikus jegyzékünkben is elérhetővé tettük – ott fent a baloldali menüben!
Végezetül még néhány, magunkat érintő dolog mellett nem mehetünk el szó nélkül. A szeptember InnoTransról – tudomásunk szerint ilyen formában egyedüli magyar sajtótermékként – a helyszínről számoltunk be oldalunkon és a facebookos oldalunkon keresztül. Összefoglaló írásainkat, beszámolóinkat ide kattintva érhetik el olvasóink.
A vasúti fékezéssel foglalkozó sorozatunk egyelőre véget ért az ősz folyamán, ám szerzőtársunk továbbra is fenntartja a lehetőségét a visszatérésnek, aminek mi magunk végtelenül örülnénk, ahogy alighanem a szakmai részletek iránt érdeklődő olvasóink is.
Hogy mit hoz a jövő év? Mi magunk sem tudjuk, illetve nem szeretnénk felelőtlen ígéretekbe bocsátkozni, de az biztos, hogy továbbra is színes, színvonalas, érdekes írásokkal várjuk majd látogatóinkat.
Halász Péter
@