A tartományi érdekeket képviselő megrendelőszervezet, a BEG elhatározta, hogy a 442 kilométernyi, 240 motorvonatot és mintegy 1000 dolgozót foglalkoztató, naponta mintegy 800 ezer utast szállító müncheni S-Bahn-hálózat üzemeltetésére pályázatot ír ki. Ám a bajorok láthatóan nem akarnak a berlini csapdába beleesni, így külön tanácsadó szervezetek segítségével alakították ki és bonyolítják le a többkörös eljárást. A kidolgozásban – nem érdekelten talán megemlíteni őket – a koblenzi BPV Consult és alvállalkozójaként a müncheni PKF Industrie und Verkehrstreuhand; a zürichi Ernst Balser + Partner és a winterthuri Molinari Rail vett részt a BEG felkérése.
A forgalmas müncheni reptér vasúti kapcsolatát az S-Bahn biztosítja. Vajon hamarosan más üzemeltető is megjelenhet a DB mellett?
Az eredményként összehozott koncepció szerint első körben a teljes hálózat üzemeltetését, évi 20 millió vonatkilométeres teljesítmény mellett írja ki a BEG. Mivel egy csomagban pályáztatnak és az új szerződés 2018. január 1-jén lép életbe, ezért szinte biztos, hogy a mostani üzemeltető, a DB Regio leánycége, az S-Bahn München GmbH lesz a nyertes – ilyen mennyiségű járművet ilyen rövid idő alatt más nem tud biztosítani.
A nyertes társasággal kötnek majd olyan szerződést, amely nem meghatározott időre szól, így elő lehet készíteni a már piaci alapokon lezajlott első körben szerzett tapasztalatok ismeretében a hálózat egyes részeinek, vonalcsoportjainak újabb pályázatát. Lényegében arról van szó, hogy az új tenderek eredményeképpen a határozatlan idejű szerződés hatálya alól adott esetben kivonhatja az érintett vonalakra, viszonylatokra szóló megrendelést és az új nyertesnek adhatja át – amely természetesen akár a mai üzemeltető is lehet, ha megfelelő ajánlatot ad. Hogy a még újabb üzemeltető mikor veheti fel a versenyt, azt nem tudni, ez a második körös tenderek kiírásától függ.
A megrendelő BEG biztosra megy, előbb átmeneti szerződést kötnek, majd indul az igazi pályáztatás. A képen éppen Stranberg állomásáról jár ki Tutzing felé egy 423-as páros
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Ez a megoldás a várakozások szerint kitűnő arra nézvést, hogy lehetőséget biztosít valamennyi pályázónak a megfelelő előkészületekre, járműbeszerzési elképzelések rögzítésére, esetleg akár konkrét rendelésekre is és természetesen a megrendelő is alaposan előkészítheti az új pályázatokat.
Szakértők azonban figyelmeztetnek: a határozatlan idejű közszolgáltatási szerződés miatt könnyen lehet, hogy az utasok szinte semmit sem érzékelnek majd a megrendelő azon törekvéséből, hogy a szolgáltatás folyamatosan fejlődjön, akár rugalmasan is követhesse az utasok igényeit és persze pont emiatt meglehetősen nagy az üzemeltető mozgástere is. Mindenesetre bízhatunk a bajorok precizitásában és reménykedhetünk, hogy a BEG nem hoz rossz döntéseket a pályázatok értékelésekor.
Bajor gyorsvasútA bajor tartományi székhelyen a gyorsvasút üzeme 1972. április 28-án indult el, amikor a hálózat szívének tekinthető, a belváros alatt a Hauptbahnhofot és az Ostbahnhofot kelet-nyugati tengelyen haladva összekötő Stammstreckét megnyitották – itt ma 2 perces ütemben közlekednek a nagyvasúti szerelvények. A kifejezetten az 1972-es nyári olimpia okán kiépített hálózatnak azonban komoly előzménye van, hiszen a II. Világháború előtt és után is rendkívül élén elővárosi forgalmat tudhattak magukénak az állami és a magán vasúttársaságok is a térségben. Csak egy példa: München és Peteshausen között (ma itt az S2-es viszonylat jár) végezték az ingavonati próbákat a II. Világháború után több E44-es sorozatú mozdonnyal és speciális vezérlőkocsikkal.A forgalmas Stammstrecke felszíni szakaszán, a Donnersbergerbrücke állomáshoz érkezik az S1-es vonalon közlekedő egyik 423-asokból álló szerelvényAz S-Bahn-hálózaton a vonatok számos helyen a többi forgalomtól elválasztott pályán közlekednek a vonatok, a külső területeken azonban a meglévő pályákat tették alkalmassá átbocsátóképességük okán a gyorsvasúti forgalomra, a megállókat pedig az új vonatokhoz igazították, a magasperonok segítették ekkortól a gyors utascserét. A hálózat történetével szorosan összefonódik a kiveszőfélben lévő 420-as sorozatú motorvonatok története is, ezeket kifejezetten a müncheni igényekre szabva tervezték.A külső szakaszokon elég a szóló motorvonat is sok esetben, ám a város szívében akár 2 perces ütemben is követhetik egymást a szerelvények
(fotók: Magyarics Zoltán)Már a hálózat hossza 442 kilométer hosszú lett, amelyen kilenc viszonylat közlekedik összesen 150 megállóhelyet és állomást érintve – ebből három távolsági megálló is és nyolc fekszik a föld alatt. A hálózaton a 2000-es évek közepe óta csak a 423-as sorozatú motorvonatok járnak, illetve a Dachau–Altomünster vonalon 628.4-es sorozatú motorkocsik szállították az utasokat a villamosításig. Pont emiatt tértek vissza azonban tíz év szünet után a 420-as sorozatú járművek és a tervek szerint ezen a távon utazhatunk majd a München-Steinhausenben honos „Szent Motorvonatokkal” is.
Halász Péter
