Várhatóan az utolsó menetrendi tervezet készült el a közelmúltban. A neve szerint már lezárt vasúti menetrend-tervezet még a korábbi változatokhoz képest is tartalmaz újdonságokat, és a MÁV, illetve a GYSEV hálózatán a 2014-2015-ös menetrendi évadban sok újdonsággal találkozhatunk majd. Nézzük ezeket sorban!
Nemzetközi forgalom
A nemzetközi viszonylatokon néhány komolyabb változásra készülhetünk, elsősorban Ausztria felé. Ezen változások lényegét áprilisban már körbejártuk, így mostanra inkább csak egy-két részlet jelent újdonságot. Budapest és Bécs között nagyjából a megszokott rend szerint járnak a vonatok, ám a késő délutáni és esti időszakban változik a koreográfia. Az eddig a Keleti pályaudvarról 19:10-kor indult, Zürichbe tartó Wiener Walzer helyét átveszi majd a Lehár EuroCity Budapest és Bécs között, 18:10-es indulással; a Wiener Walzer pedig Budapest és Salzburg között egyesítve jár majd a Münchenbe tartó Kálmán Imre szerelvényével, az utóbbi vonat némileg korábbra hozott menetvonalán, 21 órás budapesti indulással. A változások következtében kissé ütemtelenné válik a Budapest–Bécs viszonylat esténként, a 17:10-es és 18:10-es indulások után majd három órás szünet következik majd a menetrendben – ez főleg a vasárnap esténként Ausztriába visszatérő diákoknak és munkavállalóknak jelent változást.
Amint áprilisban beharangoztuk, jön a MÁV-START aktuális nemzetközi terjeszkedési politikájába illeszkedő két (régi-)új „átlós” EC-vonat. Az egyik feltámadt vonat az egykori Arrabona EC-t idéző, 142-es számon Debrecenből 5 óra 26 perckor rajtoló Hortobágy EC lesz. Ez a járat 08:02-kor indul majd tovább Kőbánya-Kispestről Bécs felé, a fővárosban pedig még Budapest-Ferencvárosban illetve Kelenföldön lehetséges a felszállás a fejpályaudvarok érintése nélkül közlekedő vonatra. Ellenirányban a bécsi Westbahnhofról 16:48-kor indul majd a 143-as számú vonat, Debrecenbe pedig menetrend szerint 22:33-kor érkezik. A vonatpár szerelvényét a korábbi elképzelésekkel ellentétben nem a MÁV-START állítja ki, hanem a lengyel PKP vasúttársaság napközben hosszabb időt Bécsben töltő szerelvényét „forgatják be” Debrecen felé.
A másik átlós EC egy igazi nagy visszatérő: mint hajdan hosszú időn át, az Avala ismét Belgrádból Bécsig közlekedik, ám immáron elkerülve a Keletit. A megújult járat Cegléd, Kecskemét, Kiskunfélegyháza érintésével jár majd Bécs és Belgrád között, Kecskemét és Kiskunhalas között a Délkör-vonatok menetrendjében közlekedve, bevezetve a gyorsvonati pótjegy intézményét Kiskunfélegyháza és Kiskunhalas között is. A Bécs felé közlekedő járat Kelenföldről 16:19-kor indul majd, míg Bécsből 08:48 indul Belgrád felé az ellenvonat.
Bécs tekintetében fontos megemlíteni, hogy a decemberi menetrendváltástól a Railjet-járatok is megállnak majd az új bécsi főpályaudvaron, ám egy évig még a Westbahnhofot is útba ejtik. Itt érdemes kitérni arra is, hogy a MÁV-START illetve az ÖBB középtávon szeretné tovább növelni a vonatok számát Budapest és Bécs között, közeledve az egész napos óránkénti követéshez; az ügy szövevényes vonatkozásai miatt a témával a későbbiekben külön is foglalkozunk majd.
A szobi vonalon közlekedő, Csehország és Németország felé tartó nemzetközi vonatok között némi változást jelent, hogy a korábbi Varsovia EC helyett 07:25-kor a ČD kocsijaival kiállított Porta Bohemica EC indul majd Hamburgba EC 172-es számon – ellenkező irányban az EC 173-as 20:35-kor ér majd Budapestre. A cseh kocsik és a meglehetősen jó, nem túl korai indulású menetrendi fekvés megfelelő eljutási lehetőséget kínálnak majd Prága, Berlin és Hamburg felé is. A változás árnyoldala, hogy Lengyelország felé tovább csökken a közvetlen vonatok száma, maradnak az átszállásos opciók - megszűnik az utolsó közvetlen nappali vonat Varsó felé. Az egykor nagyon erős lengyel irány csak árnyéka önmagának, és a PKP láthatóan inkább Bécs felé fordítja maradék érdeklődését a régió iránt.
Míg nyugat felé a növekvő utasigényeket követve bővül a kínálat, kelet felé nem biztató a jövő. Az orosz vasút szinte utolsó pillanatban történt kihátrálása miatt kikerül a menetrendből a legendás és örök darabnak számító Tisza nemzetközi gyors. A ma már erősen jelentőségét vesztett járat halálát a moszkvai és a kijevi kocsicsoport rövidülése, belföldi forgalomban pedig az ütemes menetrend hozta el. (Tegyük hozzá, teljes joggal, a Tisza az utóbbi években menetrendi szempontból igazi, katagóriákból kilógó öszvér volt.) A kijevi kocsikat a a nemzetközi rendszerbe illeszkedő, de inkább az orosz-ukrán vonalakon megszokott számozású, IC 33-as és 34-es (!) számot viselő Latorca IC hozza viszi Budapest és Záhony között. Hazai szemszögből nézve ez még talán jobb is, mivel nappali eljutási lehetőséget kínál Kárpátalja felé.
A Tisza Expressz sok vasútbarát számára ikonikus gyorsvonat. A Budapest és Moszkva között közlekedő „kisbirodalmi” a hidegháborús-keleti blokkos nemzetközi forgalom utolsó mementóinak egyike. A kilencvenes években 16-18 kocsival (!) közlekedő járat még néhány évvel ezelőtt is viszonylag hosszú belföldi és nemzetközi részből állt, ám a bőséges IC-kínálat kivéreztette a Tisza belföldi részét. Az egykoron 5-6 másod- és 1 elsőosztályú kocsiból, sőt, poggyászkocsit is továbbító szerelvény a legutóbbi időkben már csak 3-4 orosz és ukrán hálókocsit, illetve két belföldi forgalmú IC-kocsit továbbított – ezek a kocsifordulók miatt azonban a ČD járművei voltak az utolsó időkben.Már ez sem az igazi, de decembertől még ennyi sem lesz - az utolsó időkben jellemző, rövidke Tisza-expressz tekereg a szolnoki állomáson
Erdély és Románia többi része felé nagyjából az idei kínálattal számolhatunk jövőre is: az ottani vasúti állapotok ismeretében ez már önmagában is fegyvertény. Újdonság lesz viszont a Szófiába tartó Serdika névű, 481/480 vonatszámokon közlekedő vonat; dél felé az Ister EN vonattal egyesítve közlekedik majd a szerelvény, míg Budapest felé önálló vonatként közlekedik, és 08:15-kor érkezik majd a Keleti pályaudvarra.
A biharkeresztesi határátmenetben az egyetlen érdemi változás az, hogy a Brassóba tartó Hargita IC 45 perccel korábban, 05:55-kor indul majd Budapestről; a vonat menetrendje ellenirányban változatlan a belföldi szakaszon.
Horvátországot érintő újdonság, hogy Beli Manastir (Bélmonostor) és Pécs között tanévben vasárnaponként (67-es közlekedési korlátozás) 18143 számon új mentesítővonat közlekedik, a pécsi egyetemen tanuló diákokat megcélozva. Pontosabban: a vonat maga nem új, de az, hogy gyorsított járatként Villányból elmegy Pécsig, no, az igen. A határokon átívelő egyetemi mentesítővonat új koncepciónak tűnik, kíváncsian várjuk a fogadtatást! Érdekes módon ellenirányú pénteki párja (még?) nincs, pedig a kínálat úgy lenne teljes.
Szerbia felé 150-es vonalon két régi klasszikus név is újra felbukkan decembertől. Az egyik az Ivo Andrić IC, mely Budapestről 10:05-kor fog indulni Belgrád felé, míg ellenirányban (elvileg) 19:54-kor érkezik majd a fővárosba. A másik főnixmadár az Avala korábbi menetvonalában a Budapest és Bar között közlekedő Meridian nemzetközi gyors lesz majd – ez viszi majd a „FIP-expresszt”, a montenegrói tengerpartra tartó közvetlen kocsikat a nyári idényben. A Meridian név komoly karriert futott be „keleti blokkos” tengerparti fürdősvonatként a rendszerváltás előtt, berlini indulással. A harmadik újdonság az Avala korábban említett meghosszabbítása Bécs felé.
A déli végeken további érdekesség, hogy a Szeged–Röszke vonal menetrendje részletesen tartalmazza a szabadkai csatlakozásokat is, a Röszke–Horgoš határátmenetben 5 pár vonat szállítja majd az utasokat.
A biharkeresztesi határátmenetben az egyetlen érdemi változás az, hogy a Brassóba tartó Hargita IC 45 perccel korábban, 05:55-kor indul majd Budapestről; a vonat menetrendje ellenirányban változatlan a belföldi szakaszon.
Horvátországot érintő újdonság, hogy Beli Manastir (Bélmonostor) és Pécs között tanévben vasárnaponként (67-es közlekedési korlátozás) 18143 számon új mentesítővonat közlekedik, a pécsi egyetemen tanuló diákokat megcélozva. Pontosabban: a vonat maga nem új, de az, hogy gyorsított járatként Villányból elmegy Pécsig, no, az igen. A határokon átívelő egyetemi mentesítővonat új koncepciónak tűnik, kíváncsian várjuk a fogadtatást! Érdekes módon ellenirányú pénteki párja (még?) nincs, pedig a kínálat úgy lenne teljes.
Szerbia felé 150-es vonalon két régi klasszikus név is újra felbukkan decembertől. Az egyik az Ivo Andrić IC, mely Budapestről 10:05-kor fog indulni Belgrád felé, míg ellenirányban (elvileg) 19:54-kor érkezik majd a fővárosba. A másik főnixmadár az Avala korábbi menetvonalában a Budapest és Bar között közlekedő Meridian nemzetközi gyors lesz majd – ez viszi majd a „FIP-expresszt”, a montenegrói tengerpartra tartó közvetlen kocsikat a nyári idényben. A Meridian név komoly karriert futott be „keleti blokkos” tengerparti fürdősvonatként a rendszerváltás előtt, berlini indulással. A harmadik újdonság az Avala korábban említett meghosszabbítása Bécs felé.
A déli végeken további érdekesség, hogy a Szeged–Röszke vonal menetrendje részletesen tartalmazza a szabadkai csatlakozásokat is, a Röszke–Horgoš határátmenetben 5 pár vonat szállítja majd az utasokat.
Belföldi menetrend
A belföldi menetrendben az első, ami sokaknak feltűnik majd, hogy megjelennek a menetrendi lapokon a vonatok fejlécében a viszonylatszámok. A különféle jelzéseket a Déli pályaudvar térségében már tavaly bevezették, ám a kommunikációja akkor gyakorlatilag nem történt meg, de idén is erős kívánnivalókat hagy maga mögött az újítás „megmarketingelése”. Ráadásul a termék és az újítás is hiányzik a készletből, igazából csak a meglévő állapotok fényezésére jó ez a megoldás.
Egy lap a 80a vonal menetrendjéből, ahol az S80-as vonatok viszik majd az utasokat...
...a 120a vonalon viszont az S60, G60 és Z60-as számokat keressük. Logikus, nem?
Halkan, de megjegyzésre érdemes: még októberben kerestük meg a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát, hogy adjanak tájékoztatást a jövő évi menetrend tervezetéről és arról, hogy hogyan is egyeztetik ezt az érintettekkel, esetleg ha valakinek észrevétele van, akkor hogyan teheti ezt meg? Erre természetesen a válasz az egyébként semmit sem érő ügyfélszolgálaton keresztül vezető út volt, míg a rendszeres egyeztetésben való részvétel kapcsán lényegében kizárják a külső érdeklődőket, szakértőket, így megállapítható, hogy a magyarországi vasúti menetrend véglegesítése az NFM, a MÁV-csoport és a Közlekedéstudományi Intézet zártkörű örömködése, az utasok érdekeinek meglehetősen áttételes figyelembe vételével; például alapelv a megrendelt vonatkilométer változtalansága és a már meglévő utasigények lekövetése, ami némileg ellentétes a kínálati ütemes menetrend proaktív hozzáállásával. Örök probléma, hogy a tyúk (menetrend) vagy a tojás (utas) az első, de nálunk nem sűrűn futja a kínálati menetrend jelentette gondolatkísérlet gyakorlati lefuttatására. A MÁV-START és a VPE tervezőinek azért tisztelet jár, mivel megpróbálják átnyomni a láthatóan megkövesedett és alkalmatlan egyeztetési rendszeren a jó ötleteket, sajnos azonban nem mindig teljes sikerrel. Hivatalosan ugyanis a Közszolgáltatási Szerződés 4. melléklete tartalmazza a menetrendi változások egyeztetésének rendjét, de ebből természetesen nem derül ki, hogy hogyan lehet csatlakozni a véleményezők köréhez.
Hétmérföldest az utasoknak, egy Hosszú Lépést nekem!
Belföldi tekintetben a hegyeshalmi vonalon és a kapcsolódó vonalhálózaton nem számítunk érdemi változásokra a tervezet szerint. Egy kiemelendő változás azért lesz: a nemzetközi vonatok fentebb említett változásai miatt kicsit borul az IC-ütem, a Keletiből eddig 18:10-kor induló IC918-as decembertől (helyet adva az új Lehár EC-nek) 19:10-kor indul majd Sopron és Szombathely felé. Ehhez kapcsolódik, hogy a napi utolsó Budapestről Sopronba közlekedő gyorsvonat kocsijait a Keletiből az egy órával korábbi, 17:38-kor induló 9406-as vonat továbbítja majd Győrig.
A közeljövőt illető kérdés, hogy hogyan alakul majd az hegyesi vonalon az ETCS beüzemelése, hiszen ez szükséges a nagysebességűnek nem mondható, de 120 km/h-nál nagyobb sebességgel közlekedő vonatok számára. Bár a Railjeteken és a Gigantok egy részén van ilyen berendezés, az első hatvan START-os FLIRT-en nincs – leszámítva a 060-as pályaszámút, amely az ETCS-esítés prototípusaként közlekedik. Az újabb, kék motorvonatokon van ilyen rendszer, így a hegyesi 140-es, 160-as vonatok kérdése ha a 2014-2015-ös évadban nem is, de a jövőben mindenképpen érdekes lehet. Főleg, hogy a prioritás láthatóan nem a hegyeshalmi ETCS Level 1-es kiépítettségi szintjének beüzemelése, hanem a fejlesztése Level 2-es szintre, miután a többi korridoron, többek között a 120-as vonalon is ilyen kiépítettségű rendszer települ. Mindenképpen érdemes lesz figyelni erre a témára is a közeljövőben, akkor is, ha a közelmúltban meghosszabbították az emelt sebességes EVM üzemengedélyét.
Mindezek okán a csatlakozó vonalakon sem számítunk érdemi változásokra idén – nagyobb váltásra jövőre kerülhet sor, mert az ÖBB alaposan felforgatja a távolsági vonatok menetrendjét és ez kihat a magyar belföldi vonatokra is.
A 11-es vonalon újdonság, hogy a Győrből 13:45-kor induló személyvonat péntekenként Veszprémig közlekedik majd, illetve ellenirányban a Veszprémből 16:41-kor induló 39523-as vonat hétvégék mellett péntekenként is közlekedik majd.
A Dunántúl nyugati végein, a 17-es vonalon a kínálat a MÁV üzemeltetésében lévő Zalaszentiván–Nagykanizsa szakaszon továbbra is a pécsi gyorsokra korlátozódik majd, néhány személyvonat mellett: két pár Zalaegerszeg–Felsőrajk és egy Zalaegerszeg–Nagykanizsa viszonylatú vonat lesz majd a menetrendben. Ezzel szemben a GYSEV Szombathely és Zalaszentiván között szinte minden órában kínál vonatot a 17-es vonal északi oldalán. Általában elmondható, hogy a GYSEV-nél marad az idei menetrendben megszokott szolgáltatási színvonal. Egy változás emelendő ki: a Sopron–Szombathely vonalon a személyvonatok napközben 12-17 perccel később közlekednek a korábban megszokottnál, így Szombathelyen csökken az állomási tartózkodás illetve átszállási idő Szentgotthárd felé.
A MÁV-START dunántúli végeit illető komolyabb változás, hogy lelassul napi három Budapest–Zalaegerszeg közvetlen vonat, ugyanis a zalai megyeszékhelyre eddig 9:56-kor, 13:56-kor és 17:56-kor érkező, ellenirányban pedig 10:03-kor, 14:03-kor és 18:03-kor induló járatok Boba és Zalaegerszeg között mindenhol megállnak majd. Nem igazán logikus, a háttérben információink szerint néhány Zalaegerszeg–Zalaszentiván csonkamenet megspórolása áll, de gyorsvonatok több megállása okozta többletköltség könnyen elviheti a megtakarítást.
A GYSEV vonalain nem várható komolyabb változás, a megszokott színvonalú menetrendet kínálja a 2014-2015-ös évadban is a „repcevasút”
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 30a vonalon jönnek a félóránként közlekedő vonatok Kőbánya-Kispest és Kelenföld között: az ütemet az alsó pályán közlekedő tárnoki helyi vonatok (S36) és a székesfehérvári gyorsított vonatok (G43) biztosítják majd.
A 30-as vonal többi részének menetrendjére nem igazán érdemes odafigyelni, hiszen a kezdődő székesfehérvári vágányzár és a dél-balatoni vonal már most is zajló felújítása miatt vágányzári menetrendek garmadája lesz érvényben a 2014-2015-ös évadban. Ami biztosnak tűnik: decembertől Siófok–Szántód között lesz teljes kizárásos vágányzár és vonatpótló buszozás, február közepétől jelentős korlátozásokkal kell számolni Székesfehérvár állomás átépítése miatt, illetve ekkortól egészen a nyári menetrend kezdetéig Lepsénytől egészen Szántódig buszos pótlás lesz érvényben. A vágányzári közlekedési rendet alább részletesen is körüljárjuk. A kellemetlenségekért cserében a 2015-ös nyári szezonra „szalonképesebb” 30-as vonalat láthatunk viszont, és talán majd a Záhony–Keszthely fürdősvonat menetrendszerűsége is feljön majd a bányából.
A vasútbarátok számára lehet érdekesség, hogy a korábban emlegetett dízel-búcsúból nem lesz semmi, a tapolcai gyorsvonatok a tervek szerint idén is végig dízelmozdonnyal járnak majd a teljes útjukon, hiszen az átépítés alatt álló Székesfehérváron nem célszerű erőltetni a gépcserét... Ha pedig már Tapolca, a 29-es vonalon páros irányban a 976-os számú gyorsvonat 1976 számon szezonális (tavaszi-őszi) pénteki mentesítővé degradálódik, ám helyette visszatér az esti 978-as, egészen Tapolcáig, 18:00-ás budapesti indulással. Ellenirányban a kora délutáni 975-ös gyorsul (a kieső megállókat a 9725 számon közlekedő új személyvonat szolgálja ki), a vasárnapi 19751 számon közlekedő zónázó személyonat pedig 1971-es számon gyorsvonattá alakul át. Apró tapaszok a szegényes páratlan irányú peremidőszaki kínálaton: az esti utolsó 9721-es bő fél órával később közlekedik majd, míg a késő esti-kora reggeli 9738/9739 Székesfehérvár—Balatonfüred vonatpár naponta közlekedik majd.
A Balaton környékét érintő változás még, hogy a Pécs és Tapolca között közlekedő 8802/8803 vonatpárt a téli menetrendben Kaposvártól Tapolcáig vágják vissza, a kieső Tapolca–Celldömölk szakaszon egy személyvonat pótolja majd a pécsi gyorsot. A nyári szezonban éri majd el a vonatpár a baranyai megyeszékhelyet, egyebekben marad az átszállás Kaposváron és Dombóváron.
A 30-as vonal többi részének menetrendjére nem igazán érdemes odafigyelni, hiszen a kezdődő székesfehérvári vágányzár és a dél-balatoni vonal már most is zajló felújítása miatt vágányzári menetrendek garmadája lesz érvényben a 2014-2015-ös évadban. Ami biztosnak tűnik: decembertől Siófok–Szántód között lesz teljes kizárásos vágányzár és vonatpótló buszozás, február közepétől jelentős korlátozásokkal kell számolni Székesfehérvár állomás átépítése miatt, illetve ekkortól egészen a nyári menetrend kezdetéig Lepsénytől egészen Szántódig buszos pótlás lesz érvényben. A vágányzári közlekedési rendet alább részletesen is körüljárjuk. A kellemetlenségekért cserében a 2015-ös nyári szezonra „szalonképesebb” 30-as vonalat láthatunk viszont, és talán majd a Záhony–Keszthely fürdősvonat menetrendszerűsége is feljön majd a bányából.
A vasútbarátok számára lehet érdekesség, hogy a korábban emlegetett dízel-búcsúból nem lesz semmi, a tapolcai gyorsvonatok a tervek szerint idén is végig dízelmozdonnyal járnak majd a teljes útjukon, hiszen az átépítés alatt álló Székesfehérváron nem célszerű erőltetni a gépcserét... Ha pedig már Tapolca, a 29-es vonalon páros irányban a 976-os számú gyorsvonat 1976 számon szezonális (tavaszi-őszi) pénteki mentesítővé degradálódik, ám helyette visszatér az esti 978-as, egészen Tapolcáig, 18:00-ás budapesti indulással. Ellenirányban a kora délutáni 975-ös gyorsul (a kieső megállókat a 9725 számon közlekedő új személyvonat szolgálja ki), a vasárnapi 19751 számon közlekedő zónázó személyonat pedig 1971-es számon gyorsvonattá alakul át. Apró tapaszok a szegényes páratlan irányú peremidőszaki kínálaton: az esti utolsó 9721-es bő fél órával később közlekedik majd, míg a késő esti-kora reggeli 9738/9739 Székesfehérvár—Balatonfüred vonatpár naponta közlekedik majd.
A Balaton környékét érintő változás még, hogy a Pécs és Tapolca között közlekedő 8802/8803 vonatpárt a téli menetrendben Kaposvártól Tapolcáig vágják vissza, a kieső Tapolca–Celldömölk szakaszon egy személyvonat pótolja majd a pécsi gyorsot. A nyári szezonban éri majd el a vonatpár a baranyai megyeszékhelyet, egyebekben marad az átszállás Kaposváron és Dombóváron.
Kőbánya-Kispest és Kelenföld között bővül a kínálat: a G43-as vonatok mellett az S36-osok is ide járnak majd – ha éppen nem lesz vágányzár...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Pécs felé a klasszikus gyorsvonatok végképp megszűnnek majd és az előrejelzéseknek megfelelően Pusztaszabolcson akad majd kétóránként a Budapest és Dombóvár közötti személyvonat a dunaújvárosi vonat végéről; Dombóvár és Pécs között pedig szintén személyvonatok járnak majd. A vonatnevek tekintetében érdekesség, hogy az egyelőre ideiglenesnek szánt PTE elnevezés marad az IC 808-as és az IC 805-ös számú vonat neve. Nem mondjuk, hogy hiányoznak a bokorugró távolsági sittesvonatok, de az sem tűnik üdvőzítő trendnek, hogy a távolsági forgalomban csak helyjegyköteles vonat marad a kínálatban.
A pénteki forgalmat érintő változás, hogy az órás IC-ütemben jelenleg fennálló lyuk betömésére péntekenként a Kaposvárra közlekedő Ripll-Rónai IC pécsi közvetlen kocsikat is továbbít majd; a Dombóvártól 1814-es vonatszámon közlekedő InterCity 18 órakor érkezik majd Pécsre. Ellenirányban vasárnaponként hasonló megoldással 1801-es számon közlekedik majd a kaposvári IC-vel továbbított vonatrész Pécsről Budapestre, 17:56-os indulással.
A szintén pénteki mentesítőként közlekedő Sugovica-expressz majd az új menetrendben másfél órával később, 13:40 helyett 15:05-kor indul majd Budapestről. A vonat összesen fél órát takarít majd meg Bajáig, ám ennek komoly ára van: a 46-os vonalon csak Szekszárdon és Bátaszéken áll meg az igazi expreszvonattá alakuló Sugovica. A Budapest és Baja között közlekedő Gemenc-expressz (logikus módon nem feláras, bár távolsági) is hasonló kezelésen esik át; párosban érdekes módon nyolc megállás elhagyásával is csak 10 perc a megtakarítás, ám Bajáról a főváros felé 3 óra 14 percről 2 óra 46 percre rövidül majd a menetidő. A jelek szerint valamiféle elhatározás látszik a 46-os vonal távolsági forgalmának megteremtésére – kíváncsian várjuk, hogyan szerepel és meddig húzza az új koncepció!
A pénteki forgalmat érintő változás, hogy az órás IC-ütemben jelenleg fennálló lyuk betömésére péntekenként a Kaposvárra közlekedő Ripll-Rónai IC pécsi közvetlen kocsikat is továbbít majd; a Dombóvártól 1814-es vonatszámon közlekedő InterCity 18 órakor érkezik majd Pécsre. Ellenirányban vasárnaponként hasonló megoldással 1801-es számon közlekedik majd a kaposvári IC-vel továbbított vonatrész Pécsről Budapestre, 17:56-os indulással.
A szintén pénteki mentesítőként közlekedő Sugovica-expressz majd az új menetrendben másfél órával később, 13:40 helyett 15:05-kor indul majd Budapestről. A vonat összesen fél órát takarít majd meg Bajáig, ám ennek komoly ára van: a 46-os vonalon csak Szekszárdon és Bátaszéken áll meg az igazi expreszvonattá alakuló Sugovica. A Budapest és Baja között közlekedő Gemenc-expressz (logikus módon nem feláras, bár távolsági) is hasonló kezelésen esik át; párosban érdekes módon nyolc megállás elhagyásával is csak 10 perc a megtakarítás, ám Bajáról a főváros felé 3 óra 14 percről 2 óra 46 percre rövidül majd a menetidő. A jelek szerint valamiféle elhatározás látszik a 46-os vonal távolsági forgalmának megteremtésére – kíváncsian várjuk, hogyan szerepel és meddig húzza az új koncepció!
Az előzetes menetrend-tervezetekhez képest az NFM elvárásainak megfelelően ritkították a Székesfehévár–Sárbogárd viszonylatú járatok számát: hétköznap 4, hétvégén 3 pár vonat szerepel a „mindentújranyitunk” elv mentén rajzolt politikai (ön)célú „alibimenetrendben”. De hogy ennek így vajon mi értelme?
Miskolc felé változás, hogy a pénteki páros és a vasárnapi páratlan mentesítő gyorsvonat nevet kap majd: a Nagyfröccs Hosszú Lépés nevű járatpár különlegessége, hogy Budapest-Keleti és Miskolc között csak Mezőkövesden áll meg. A főváros és Miskolc között a vonat 2 óra 3 perces tervezett menetideje azonban az IC-khez képest rosszabb még mindig, hiszen a füzesabonyi megállással együtt az IC-knek továbbra is 1 óra 57 percet terveztek be. A Hosszú Lépés megállási rendje ritkás lesz Miskolctól is: Szerencs, Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak szerepel a programban.
Érdekesség még, hogy a sátoraljaújhelyi IC „féllábú”: tanítási időszakban vasárnapokon Budapest felé expresszként és Zemplén névvel; ugyancsak tanítási időszakban, de péntekenként Budapestről pedig IC-ként és Füzér néven közlekedik majd a járat. A 80-as vonal vonzáskörzetében változás, hogy Tiszaújváros és Nyékládháza között munkanapokon egy új reggeli vonatpár közlekedik, 35010/35029 vonatszámokon. (A mai, minden nap közlekedő 35029-es vonat 35019 számon folytatja pályafutását, változatlan időadatokkal.)
A Budapest-Keleti és Sátoraljaújhely között közlekedő hétvégi mentesítő gyorsvonatok megállási rendjét kiritkították. Attraktívabb lesz majd így a gyorsvonat? A képen éppen a Keletiből indul a pénteki mentesítő
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Érdekesség még, hogy a sátoraljaújhelyi IC „féllábú”: tanítási időszakban vasárnapokon Budapest felé expresszként és Zemplén névvel; ugyancsak tanítási időszakban, de péntekenként Budapestről pedig IC-ként és Füzér néven közlekedik majd a járat. A 80-as vonal vonzáskörzetében változás, hogy Tiszaújváros és Nyékládháza között munkanapokon egy új reggeli vonatpár közlekedik, 35010/35029 vonatszámokon. (A mai, minden nap közlekedő 35029-es vonat 35019 számon folytatja pályafutását, változatlan időadatokkal.)
Debrecen felé az új menetrendben is megmarad a Kengyelfutó mentesítő vonatpár – a sikerét megirigyelve pedig meggyorsították az ugyancsak „féllábú” zajtai vasárnapi gyorsvonatot is és nevet is adnak neki, ez a járat lesz a Hétmérföldes. A Debrecen–Budapest között IC-verő menetidőt futó vonat talán az új menetrend fénypontja elvi szempontból – a jelek szerint kezdik arra használni a maratoni mentesítőket, amire valók, és nem akarnak velük feleslegesen pótolni legalább két bokorugró személyvonatot a fél országon át. Csak így tovább!
A Zajta–Budapest gyorsvonat Debrecenben. A hétvégi mentesítő járat nevet és ritkább megállási rendet kap majd a cívis város és a főváros között
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A poznańi heringesért kért távolsági felár puszta ténye smafu ahhoz képest, amit a vonatnemek és árképzés tekintetében a 80-as vonali metesítőkkel bemutat a MÁV-START, illetve a megrendelő NFM. A „majdnem-IC” Budapest–Sátoraljaújhely Hosszú lépés mindkét irányban feláras sebesvonat lesz, helybiztosítás nélkül. Ezzel szemben a pénteki, kettővel kevesebb megállással közlekedő Füzér már helyjegyes-feláras IC, míg ellenirányban a vasárnapi Zemplén felármentes, ám kötelező helyjegyes expresszvonat. Eközben a 100-as vonalon az IC-verő Hétmérföldes feláras sebes- avagy gyorsvonat (ötjegyű vonatszám, S betű nélkül, tessék kiválogatni...) még véletlenül sem helyjegyes. Szigorúan vett szerelvényfordulós szempontból, a szokásosan fonák vasúti logikával még talán értelmezhető is valahogy a dolog, ám józan paraszti ésszel igazi elmebajnak tűnik. Sajnos az egész gyorsvonati pótjegyes és kötelező helyjegyes bohóckodás az is; már csak az hiányzik, hogy jó posztszovjet gyakorlat jegyében „dokument” is szükségeltessen a távolsági vonatra történő jegyváltáshoz.
Kelet-Magyarországon az egyik komoly (elvi) visszalépés a 108-as és 110-es vonalak „elvágása”, azaz a Fehérgyarmat–Debrecen–Füzesabony vonatok kettévágása Debrecenben. A néhány évvel ezelőtt debütált koncepciót már korábban is megnyesték (anno Egerbe közlekedtek a maratoni vonatok), és köztudott a hosszú járatok zavarérzékenysége, állandó késése is. Tény, hogy a 108-as vonal egy komoly szűk keresztmetszettel (a hosszú, 21 perces menetidejű Balmazújváros–Tócóvölgy állomásközzel) nem járul hozzá a stabil technológiához, de véleményünk szerint a megoldás nem egy jó termék feladása, hanem a szükséges technológiai feltételek megteremtése volna. Leírjuk a tabut: menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés; bár ezen vonalak esetében ez a szóösszetétel valószínűleg nem értelmezhető. A meccs amúgy nem babra megy, ugyanez a technológia-lobbi próbálja megfúrni a 80-as és 100-as vonalak kör-IC vonatait, mondván, állandóan késnek. A tény igaz, de a végső megoldás nem lehet mindig az, hogy a kisebb ellenállás irányába menve beszántják az ígéretes terméket.
A továbbiakban a kelet-magyarországi és dél-alföldi vonalak menetrendje nagyjából változatla: az ütemes menetrend szempontjából ez örvendetes, a mellékvonali „viccmenetrendek” (például Mátészalka–Csenger, Orosháza–Szentes, Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton, és a többi) szemszögéből kevésbé.
A 140-es vonalon komolyabb változást a korábban már említett Bécs–Belgrád viszonylatú Avala IC megjelenése okoz. A másik, Szegedhez kötödő változás, hogy az egy újabb késő esti Budapest–Szeged járat „hibridizálódik” félig-IC vonattá: a 7108-as gyorsvonat Pusztaszer néven, IC 728 vonatszámon, első osztályú kocsival közlekedik a továbbiakban. A szimmetria jegyében ellenirányban az esti utolsó, 7001-es gyorsvonat 721-es Kárász IC néven szerepel a jövő évi menetrendben.
A 140-es vonalon komolyabb változást a korábban már említett Bécs–Belgrád viszonylatú Avala IC megjelenése okoz. A másik, Szegedhez kötödő változás, hogy az egy újabb késő esti Budapest–Szeged járat „hibridizálódik” félig-IC vonattá: a 7108-as gyorsvonat Pusztaszer néven, IC 728 vonatszámon, első osztályú kocsival közlekedik a továbbiakban. A szimmetria jegyében ellenirányban az esti utolsó, 7001-es gyorsvonat 721-es Kárász IC néven szerepel a jövő évi menetrendben.
Vágányzári menetrendek
Egyik „kedvenc” témánk a vágányzári menetrendek és azok meghirdetése az utasok felé. Természetesen pályakapacitás-korlátozásban a 2014-2015-ös évad sem szegénykedik. Lesz olyan vasútvonal, amelynek a menetrendje ugyan benne van a Hivatalos Menetrendkönyvben, azonban lényegében életbe sem léphet a tervezett menetrend a folyamatos vágányzárak miatt. Nézzük, milyen korlátozásokra készülhet fel a magyar vasutat választó utas.
A 100-as vonalon folytatódik az állomásfelújítási program, ennek egyik fontos eleme az elágazóállomás, Püspökladány rekonstrukciója. Komolyabb korlátozásokra kell majd számítani Püspökladány és Biharkeresztes között a felújítások miatt és nem elképzelhetetlen az sem, hogy a mostani felújítás után ismét munkálkodnak majd: a teljes 101-es vonal rekonstrukciója és villamosítása is napirenden van.
Folytatódik a Tisza-híd cseréje, tavaszig a helyére kerül a híd még hiányzó, déli felszerkezete. Ez után beépítik Millér forgalmi kitérő kezdőpont felőli, még hiányzó két kitérőjét, hogy nekikezdhessenek a Zagyva-híd felújításának.
Tavaszig a helyére kerül a Tisza-híd most még hiányzó felszerkezete is
A jelzők már állnak, de a kitérők még nincsenek beépítve Millér Budapest felőli végén. A Tisza-híd után ez következik...
...hogy nekikezdhessenek a Zagyva-híd cseréjének
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A Dunántúlon is zajlanak a munkák: decembertől új helyre költöznek a vonatok Székesfehérváron, négy peronos vágányon és további egy peron nélküli vágányon közlekednek majd a vonatok. A vágányzár komolyabban nem befolyásolja a vonatforgalmat, de a sárbogárdi vonatok helyett buszok járnak majd, egy veszprémi vonatot kivesznek a menetrendből és a Budapest és Tapolca közötti 979-es és 978-as számú vonat kerülő útirányon át és végig dízelmozdonyokkal, negyedórával hosszabb menetidővel közlekedik a tervek szerint. Ami érdekesség viszont, hogy a Kőbánya-Kispestről induló G43-as elővárosi vonatok egészen Szabadbattyánig járnak majd.
Székesfehérváron ezek az állapotok hamarosan a múlt ködébe vesznek...
...helyette az építkezést szokhatják az utasok akár fel- és leszállnak, akár csak átutaznak a megyeszékhelyen
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A tavasz elején – várhatóan februárban – már komolyabb korlátozások lesznek, ezért a tervek szerint a Budapest és Tapolca közötti gyorsvonatok kerülő útirányon át járnak, míg a veszprémi vonatok csak Székesfehérvár és Veszprém között közlekednek majd, Budapestre a betétjáratok nem jutnak majd el – ez lesz márciusig a tervek szerint. Ekkor áll majd át a dél-balatoni vonalon a forgalmi rend a Lepsény és Siófok közötti vonatpótlásra, az ott folyó felújítások miatt, így a G43-as elővárosi vonatokat tovább hosszabbítják majd egészen Lepsényig, pótlandó a nagykanizsai személyvonatokat. Az említett dél-balatoni vonali felújítás tavaszi ütemét várhatóan május-június körül fejezik be, a folytatás pedig jó esetben csak ősszel várható majd.
Budapest környékén is számítani kell változásokra: az esztergomi vonalon egyelőre májusig biztos a jelenleg is futó teljes vágányzár az alsó szakaszon Budapest és Pilisvörösvár között, de hogy utána mi lesz, azt körülbelül még senki sem tudja, nem meri megjósolni.
Érdekesebb lesz a január 5-étől kezdődő, három hónapos vágányzári ciklus a Keleti pályaudvar bejárati vágányai feletti Százlábú híd rekonstrukciója miatt – itt még mindig vitatkoznak a szakemberek azon, hogy mekkora pályakapacitás-csökkentés lesz: azaz elég-e a nagykátai vonatokat és a győri gyorsvonatokat elvinni a Keleti pályaudvarról vagy komolyabb korlátozásokra kell számítani? A tavalyi évben alkalmazott korlátozások egy részét egyébként sem tudják az új menetrendben bevezetni majd a többi állomás kapacitásának hiánya miatt, így még komoly viták várhatók a szakmán belül is a MÁV-csoport korlátozások támogató „barnaköpenyesei” és a valóban hozzáértő menetrendszerkesztők között. Ugyancsak korlátozások várhatók majd a nyár folyamán a hídszerkezetek végszerelése idején. A témában október közepe óta keressük a MÁV-csoport illetékeseit, a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága azonban a mai napig nem tudott választ adni a legalapvetőbb kérdésekre sem.
Budapest környékén is számítani kell változásokra: az esztergomi vonalon egyelőre májusig biztos a jelenleg is futó teljes vágányzár az alsó szakaszon Budapest és Pilisvörösvár között, de hogy utána mi lesz, azt körülbelül még senki sem tudja, nem meri megjósolni.
Érdekesebb lesz a január 5-étől kezdődő, három hónapos vágányzári ciklus a Keleti pályaudvar bejárati vágányai feletti Százlábú híd rekonstrukciója miatt – itt még mindig vitatkoznak a szakemberek azon, hogy mekkora pályakapacitás-csökkentés lesz: azaz elég-e a nagykátai vonatokat és a győri gyorsvonatokat elvinni a Keleti pályaudvarról vagy komolyabb korlátozásokra kell számítani? A tavalyi évben alkalmazott korlátozások egy részét egyébként sem tudják az új menetrendben bevezetni majd a többi állomás kapacitásának hiánya miatt, így még komoly viták várhatók a szakmán belül is a MÁV-csoport korlátozások támogató „barnaköpenyesei” és a valóban hozzáértő menetrendszerkesztők között. Ugyancsak korlátozások várhatók majd a nyár folyamán a hídszerkezetek végszerelése idején. A témában október közepe óta keressük a MÁV-csoport illetékeseit, a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága azonban a mai napig nem tudott választ adni a legalapvetőbb kérdésekre sem.
A Százlábú híd déli pályájának cseréje miatt az év első három hónapjában és a nyáron kell majd korlátozásokra számítani a Keleti pályaudvar térségében. A részletek azonban még nem ismertek...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A tervek között szerepel még az is, hogy várhatóan augusztusban két hétig a Nyugati pályaudvaron nem lesz vonatforgalom, ezért a ceglédi vonal felől érkező vonatok Zuglóig (forgalmi szempontból pedig Városligeti elágazásig), míg Rákospalota felől csak Rákosrendezőig járnak majd. Ezek a tervek azonban még annyira részletesen sincsenek kidolgozva, mint bármelyik, korábban említett komolyabb korlátozás. A szakmai pletykák szerint ilyen vágányzárak várhatók a Keletiben 2016-ban, a Déliben 2017-ben. A miértjét igazából nem tudni, hiszen ezeket nem a VPE osztja ki, hanem maga a hálózatüzemeltető intézi, mindenféle magyarázkodási és egyéb kötelezettségtől is mentesen.
Halász Péter, Magyarics Zoltán