A múlt héten lezajlott berlini InnoTrans kötött pályás szakkiállításról szóló napi riportjainkból számos érdekesség kimaradt - ezekből nyújtunk át ma egy csokorra valót. Továbbra is aktív a lengyel járműipar, lassan leltári tárgy lesz a dízel Vectronból Berlinben, PTC-varázsdobozt láttunk a Siemens standján, nagy sebességgel síncsiszol a Vossloh. És persze nem feledkeztünk meg a modern üléstrendek feltérképezéséről sem!
Ahogyan két évvel ezelőtt, úgy idén is sóvárogva mustráltuk a lengyel járműgyártók kínálatát. Ami a nagyvasúti járműveket illeti, komoly exportsikert eddig csak a PESA LINK motorkocsija ért el, ám belföldön a jelek szerint igenis van élet - és ez máris óriási különbség a hazai járműipar gyakorlatilag teljes földbeállásához képest. Nem látunk elég mélyre az okok tengerében, de egy dolog félig-meddig laikus szemmel is nyilvánvaló: a lengyel belföldi piac mérete legalább négyszeres, ez pedig pont elég lehet a túléléshez. Hogy ez mennyire így van, azt jól mutatják a PESA és a NEWAG mozdonyeladási adatai is. Kérdésünkre mindkét cég munkatársai belföldi üzleteket soroltak fel - a PESA Gama családjából 10 dízel és 2 villanygép kelt el eddig (előbbieket a belföldi távolsági személyszállítást végző PKP IC vette), míg a NEWAG 9 Dragon fantázianevű villanygépet értékesített a teherszállító magáncégek körében (5 a Lotos Kolej, 4 az STK kötelékében szolgál). Azt sem árt megemlíteni, hogy ezek a gépek mind visszatérő szereplői a berlini vásárnak, így hosszú évek verejtékes munkáját tükrözik a nem túl csillagászati számok. Érdekesség, hogy a PESA eddig egyetlen példányt sem tudott eladni a 2012-ben ugyanitt bemutatott Gama Marathon fantázianevű, 111Ed típusú segéddízelmotoros „last mile” mozdonyból - ez nagyjából meg is adja a választ arra a kérdésre, amit két éve feltettünk; úgy tűnik, Kelet-Európában még mindig költséghatékonyabb egy kiszuperált dízel- és villamosmozdony beszerzése, mint egy új, „last mile” jármű bevetése.
A NEWAG ezúttal nehézsúlyú, hattengelyes villanymozdonyát hozta - a típusból ötöt adtak el a Lotos Kolej teherszállító vasúttársaság részére
A Dragon vezérállása modern felépítésű; jelenleg csak a lengyel SHP vonatbefolyásoló fedélzeti egységét találjuk a mozdonyban, de igény szerint a többi, a régióban elterjedt vonatbefolyásoló (PZB, Mirel) is telepíthető a gépre
A lengyel PESA Gama 111Db típusú dízelmozdonya a PKP IC színeiben érkezett Berlinbe. A közel 20 méter hosszú gépet 16 hengeres MTU-dízelmotor mozgatja, és 160 kilométer/órás tempóra képes
A Gama 111Db gépterében található MTU 16V 4000 R84 típusjelű dízelmotor teljesítménye 2400 kW
A Gama vezérállásán az ablak mellett a tolatási mozgásokhoz szükséges kezelőszerveket is megtaláljuk - ezek a kép jobb szélén látszanak
Két évvel ezelőtt már megcsodáltuk a Gama kényelmét, ám ezúttal a hűtőbe is bepillanthattunk. A villamos kivitellel szemben a dízelbe nem került mosdó, ám a vezérálláson lévő mikrohullámú sütő, hűtő és a vízforraló tapasztalataink szerint szinte szériatartozék minden új lengyel gépnél
Mindent egybevetve az előny mégis a lengyeleknél van. Nálunk ezúttal komoly előrelépésként már legalább személykocsira futotta, viszont a Nowy Sącz-i székhelyű NEWAG szabadtéri kiállítóhelyén dízelmotorkocsit és méretes villamos motorvonatot is találtunk. Bár nem végeztünk a távol-keleti mérnökökhöz hasonlóan aprólékos műszaki elemzést, a belbecset illetően mindkét jármű teljesen vállalhatónak és korszerűnek tűnt, megerősítve irigységünket a lengyel járműipar állapotát illetően. A kétrészes 222M típusú dízelmotorkocsi egyébként a Koleje Mazowieckie regionális személyszállító vasúttársaság számára készült; a 43 méter hosszú jármű beszállási magassága 615 milliméter, 126 ülőhely és 140 állóhely áll az utasok rendelkezésére. A 82 tonnás járművet egy MTU 6H 18000 R85L típusú dízelmotor mozgatja, és 130 kilométer/órás sebességet érhet el. A 160 kilométer/órás sebességre képes, 3 kV egyenáramról üzemelő „Impuls” villamos motorvonat érdekessége, hogy négy-, hat-, nyolc-, és tízrészes konfigurációban is rendelhető.
Sajnos a NEWAG piaci helyzetét és jövőképét illetően már nem lettünk sokkal okosabbak, ugyanis a mindenki szerint illetékes kolléganőt három napos kitartó kutatás után sem sikerült „levadászni”. Reméljük, csupán azért, mert a nagy számú komoly üzleti érdeklődő egymásnak adta a képzeletbeli kilincset a cég standján.
Sajnos a NEWAG piaci helyzetét és jövőképét illetően már nem lettünk sokkal okosabbak, ugyanis a mindenki szerint illetékes kolléganőt három napos kitartó kutatás után sem sikerült „levadászni”. Reméljük, csupán azért, mert a nagy számú komoly üzleti érdeklődő egymásnak adta a képzeletbeli kilincset a cég standján.
A NEWAG dízelmotorkocsijának megjelenése nem különösebben formabontó, de a Koleje Mazowieckie színterve kifejezetten dinamikus és attraktív
Nem masszázsfotel, de a regionális forgalomhoz mérten kényelmesek az ülések
Napjaink elvárásainak megfelelően már ebben a regionális forgalomra szánt vonatban is lehajtható kisasztalokat találunk a soros üléseknél; némi malíciával azt is mondhatnánk, hogy fecskét festeni a másodvirágzásukat élő 50 éves kocsikra már a regionális-elővárosi kategóriákban sem elég a víz felett maradáshoz
A NEWAG Impuls fantázianevű villamos motorvonata ezúttal négyrészes kivitelben érkezett Berlinbe
Az ülések kialakítása hasonló a dízelmotorkocsihoz, ám a színvilág teljesen más
Nem feledkezhetünk meg méltatlanul a nagy gyártók mozdonyairól sem, bár ezúttal újdonságok tekintetében mérsékelt volt a „tüzijáték” a nagyok részéről. Idén is kint volt a Siemens új üdvöskéje, az EuroSprinter-utód Vectron-család több képviselője is. Az MRCE színeiben az ETCS-essel szerelt közép-európai, 200 km/h-s tempóra alkalmas változat érkezett, míg a gyári színeket hasonló fényezésben a vonatbefolyásolóilag „lebutított”, 200 km/h-ra alkalmas, váltóáramú képviselte a tisztán dízelmotoros mellett. Az egyenáramú változatból már rendelt a DB Schenker Polska 23 darabot, amelyeket a Siemens a készletmozdonyok közül már el is kezdett szállítani 2012 végén. A kiállításon jelen volt 192 970-es további tesztekre a skandináv országokba indul – korábban már járt északon Vectron.
A kiállításon bemutatott dízel változattal nem volt ilyen szerencséje a Siemensnek: a tisztán dízeles Vectronból egyelőre nem sikerült eladni egyet sem. A kiállításon a 247 901-es számot kapott mozdony szerepelt már 2010-ben, 2012-ben és idén is. A gép számos teszten van túl, ám az látható, hogy egyelőre még nem érkezett rendelés a típusra, a (nyugat-)európai piac meglehetősen szűkös, keleten pedig aligha rúghat labdába a meglehetősen borsos árú modell. Idén a mozdony a sebességét – 160 km/h – szimbolizáló gepárd-grafikával jelent meg Berlinben, ám egyelőre úgy tudjuk, hogy idén sem sikerült üzletet kötni a Siemensnek erre a változatra.
A kiállításon bemutatott dízel változattal nem volt ilyen szerencséje a Siemensnek: a tisztán dízeles Vectronból egyelőre nem sikerült eladni egyet sem. A kiállításon a 247 901-es számot kapott mozdony szerepelt már 2010-ben, 2012-ben és idén is. A gép számos teszten van túl, ám az látható, hogy egyelőre még nem érkezett rendelés a típusra, a (nyugat-)európai piac meglehetősen szűkös, keleten pedig aligha rúghat labdába a meglehetősen borsos árú modell. Idén a mozdony a sebességét – 160 km/h – szimbolizáló gepárd-grafikával jelent meg Berlinben, ám egyelőre úgy tudjuk, hogy idén sem sikerült üzletet kötni a Siemensnek erre a változatra.
Kötelező kör: a dízel Vectron lassan már leltári tárgy lesz a berlini vásárváros vágányain, már csak a potenciális üzemeltetők hiányoznak a kasszasikerhez
Visszatérve a járműbelsők kérdésére, az IC+ kocsik belső tervezési folyamata kapcsán megvilágosodva már több érdeklődéssel járjuk végig az InnoTranson legalább 3-4 csarnoknyi területet elfoglaló járműbelsős szekciót. Mivel a hazai fejlesztésű IC-kocsi egyik sok kritikát kapott eleme az ülés, több vasúti üléseket gyártó cég (Grammer, Borcad, Kiel, és a többi) standját is alaposabban megvizsgáltuk. Egy dologra hamar fény derült: a lehetőségeknek csak a megrendelő pénztárcája szab határt, műszakilag szinte mindent meg tudnak oldani a gyártók, beleértve az ülésekhez tartozó hálózati csatlakozók esztétikus és praktikus elhelyezését is. Sőt, a modern trend egyértelműen túlmutat a hálózati csatlakozókon - a komolyabb ülések alatt már szinte minden gyártónál ott lapult az USB-csatlakozó is.
A cseh Borcad standján hamar előkerült az ülések Rolls Royce-a is: a kanadai Rocky Mountaineer turistavonatba szánt, repülőgépek üzleti osztályának üléseire hajazó szék nagyjából mindent tud, amit a műfajban tudni lehet. Az utaskényelmi funckiók mellé az üzemeltető is komoly kényelmi funkciókat kap: az ülések az egész kocsiban egy gombnyomásra átfordulnak az ellenkező irányba (így deltázás nélkül is mindig menetiránnyal szemben tudják ültetni az utasokat), de ugyanígy egy mozdulattal takarításhoz optimális helyzetbe állítható az összes ülés.
A cseh Borcad standján hamar előkerült az ülések Rolls Royce-a is: a kanadai Rocky Mountaineer turistavonatba szánt, repülőgépek üzleti osztályának üléseire hajazó szék nagyjából mindent tud, amit a műfajban tudni lehet. Az utaskényelmi funckiók mellé az üzemeltető is komoly kényelmi funkciókat kap: az ülések az egész kocsiban egy gombnyomásra átfordulnak az ellenkező irányba (így deltázás nélkül is mindig menetiránnyal szemben tudják ültetni az utasokat), de ugyanígy egy mozdulattal takarításhoz optimális helyzetbe állítható az összes ülés.
Távolsági forgalomra szánt ülés egyedi olvasólámpával a Kiel standján
Ez nem utópia: konnektor, USB-csatlakozó, gombnyomással dönthető ülés, mindez praktikusan elhelyezve az ülések között
Csúcskategória: a Borcad kanadai megrendelésre szállítja a komoly felszereltségű üléseket, állítható fejtámlával és lábtámasszal
Másodosztályú távolsági ülés a Grammer előadásában; itt is alaptartozék az ülésenkénti hálózati csatlakozó és USB-csatlakozó
Mivel szerkesztőségünk egyik tagjának van angolszász országok vasútjaival kapcsolatos „fejlövése”, útba ejtettük őket is. Ami a briteket illeti, sajnos meglepően sovány volt a felhozatal, a magyar járműiparnál mondhatni már csak a brit állt jobban a földbe (ez persze nem teljesen igaz, gyártás folyik a szigetországban, csak a hagyományos brit cégek névtáblái kerültek a fiókba); így viszont annál nagyobb érdeklődéssel jártuk az amerikai standokat is. Az egyik érdekes kiállító a TTCI, teljes nevén Transportation Technology Center Incorporated volt - mivel valószínűleg olvasóink számára nem cseng ismerősen a név, rögtön el is áruljuk: ők üzemeltetik az USA első számú vasúti tesztpályáját Colorado államban lévő Peublo városához közel, azaz a „semmi közepén”. Jogilag a TTCI az Egyesült Államok vasútjait tömörítő iparági egyesülés, az AAR (Association of American Railroads) tulajdonában áll, és lényegében független műszaki szakértői és tanúsító szervezetként működik. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy szinte minden technológiai újítás - legyen az kapcsolószerkezet, vonatbefolyásoló, vagy akár komplett mozdony - átmegy a TTCI keze alatt, és az új járművek különféle futópróbáit, statikus méréseit is a szervezet végzi. Érdekességben tehát biztosan nincs hiány...
A cég képviselőjétől megtudtuk, hogy jelenleg két fő témakör köti le a TTCI mérnökeinek idejét. Az egyik a leendő nagysebességű vonatok futópróbáinak kérdése: önerőből mozgásra még csak-csak adódik lehetőség a megfelelő sebességtartományban a cég bő 20 kilométeres körpályáján, ám a járművek nagysebességű vontatásához már nincs a TTCI birtokában alkalmas vontatójármű, lévén ez a terület igazi újdonság a kontinensen (legalábbis a 150 mérföld/óra, azaz kb. 240 km/óra feletti sebességek vonatkozásában). A másik, amerikai vasutakat izgalomban tartó téma a Positive Train Control (PTC), azaz folyamatos vonatbefolyásolás kiépítésének kötelezettsége. A Szenátus erre 2015 decemberig adott határidőt a személyforgalomban és veszélyes áruk szállításában részt vevő fővonalak tekintetében - a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Class I vasutak fővonalain ki kell építeni valamilyen folyamatos vonatbefolyásolást. A TTCI szakemberei részt vettek a vonatkozó törvény előkészítésének háttérmunkájában, majd a PTC-rendszerek tesztelésében, végül pedig napjainkban a járműfedélzeti berendezések engedélyezési eljárásában. Munka tehát van bőven, a TTCI pedig egészen különleges vizsgálatokra is képes. Az egyik ilyen helyi specialitás a vasúti pályába beépített elemek (sínek, kapcsolószerek, betonaljak, és a többi) nyúzópróbája maximális (31,5 tonnás) tengelyterhelésű vonatokkal. Ehhez High Tonnage Loop (HTL) néven külön 5 kilométeres tesztpálya áll rendelkezésre, amelyen egy rakott tehervonat rója köreit lankadatlanul; a pályába két hidat is beépítettek, így hídszerkezetek tartampróbájára is lehetőség nyílik.
A cég képviselőjétől megtudtuk, hogy jelenleg két fő témakör köti le a TTCI mérnökeinek idejét. Az egyik a leendő nagysebességű vonatok futópróbáinak kérdése: önerőből mozgásra még csak-csak adódik lehetőség a megfelelő sebességtartományban a cég bő 20 kilométeres körpályáján, ám a járművek nagysebességű vontatásához már nincs a TTCI birtokában alkalmas vontatójármű, lévén ez a terület igazi újdonság a kontinensen (legalábbis a 150 mérföld/óra, azaz kb. 240 km/óra feletti sebességek vonatkozásában). A másik, amerikai vasutakat izgalomban tartó téma a Positive Train Control (PTC), azaz folyamatos vonatbefolyásolás kiépítésének kötelezettsége. A Szenátus erre 2015 decemberig adott határidőt a személyforgalomban és veszélyes áruk szállításában részt vevő fővonalak tekintetében - a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Class I vasutak fővonalain ki kell építeni valamilyen folyamatos vonatbefolyásolást. A TTCI szakemberei részt vettek a vonatkozó törvény előkészítésének háttérmunkájában, majd a PTC-rendszerek tesztelésében, végül pedig napjainkban a járműfedélzeti berendezések engedélyezési eljárásában. Munka tehát van bőven, a TTCI pedig egészen különleges vizsgálatokra is képes. Az egyik ilyen helyi specialitás a vasúti pályába beépített elemek (sínek, kapcsolószerek, betonaljak, és a többi) nyúzópróbája maximális (31,5 tonnás) tengelyterhelésű vonatokkal. Ehhez High Tonnage Loop (HTL) néven külön 5 kilométeres tesztpálya áll rendelkezésre, amelyen egy rakott tehervonat rója köreit lankadatlanul; a pályába két hidat is beépítettek, így hídszerkezetek tartampróbájára is lehetőség nyílik.
Ha pedig már PTC, a Siemenshez is bekukkantottunk, ahol egy Trainguard PTC mozdonyfedélzeti berendezés fogadott minket. A szabványos, „bolondbiztosság” érdekében színkódolt csatlakozókkal felszerelt doboz a PTC lelke, mely a vonat pozíciójára és sebességére vonatkozó adatokat gyűjti és továbbítja a forgalomirányítás hardvereinek, illetve ellenirányban az elektronikus jelként érkező menetengedélyeket értelmezi és továbbítja a mozdonyvezető felé. A Siemens mérnökeitől a PTC és az európai gyakorlatban alkalmazott ETCS Level 2 rendszer közötti hasonlóságok és különbségek felől érdeklődtünk. Logikailag mindkét rendszer ugyanazt próbálja megvalósítani, ám a technikai specifikációk szintjén mintegy 400 fontos eltérés van a két rendszer között. A legfőbb lényegi különbség talán a pozíciómeghatározás elvében van: míg az ETCS esetében ez pályamenti referenciapontok (balízok) és út-idő számítás segítségével történik, az Egyesült Államokban pályamenti jeladók helyett GPS-jeleket használnak a referenciapontok meghatározására. A kommunikációs csatornákat érintő különbség, hogy a tengerentúlon 220 MHz hullámhosszú csatornán történik az adattovábbítás. Mindezen különbségek mellett a Siemens igyekszik egységes hardvert kínálni (ez a SIL 4 névre hallgató platform), így a Trainguard PTC fedélzeti egységben nagyon hasonló elemeket találunk, mint a Trainguard ETCS járműfedélzeti egységben. A USA piacára szánt Trainguard rendszer egyik érdekes oldalhajtása a Panama-csatorna vasútján alkalmazott Trackguard Train Sentinel nevű rendszer - a különbség főleg a kommunikációs csatornákban van, ez a rendszer műholdas adattovábbításra is alkalmas.
Varázsdoboz, benne az orvosság a nagy amerikai vasutak vezetőinek fejfájására: a Siemens Trainguard PTC passzív hűtésű, időjárásálló tokozású járműfedélzeti egysége
Ha pedig már amerikai vasutak, nem feledkeztünk meg a Caterpillar - Electro Motive közös stand felkereséséről sem. Ez a cégcsoport a Liquified Natural Gas (LNG), azaz a cseppfolyósított metánnal üzemelő motorok miatt érdekes; az LNG mint alternatív üzemanyag felhasználásáról már korábban írtunk. A CAT/EMD standon kétféle „gázos” rendszerű motort tekinthettünk meg: a CAT direkt befecskedezéses megoldásánál szikragyújtást alkalmaznak, és az üzemanyag tisztán LNG; az EMD ezzel szemben hagyományos dízelmotorokat alakít át legfeljebb 60%-ban LNG-t tartalmazó üzemanyag használatára, megtartva az öngyulladáson alapuló üzemet (a technológia neve dynamic gas blending, azaz DGB). Az LNG mint üzemanyag nem is annyira forradalmi, ugyanis a városi buszokban már régóta ismert és alkalmazott hajtóanyagról van szó. A vasúti alkalmazás a gáz olcsósága és az európai szemmel elképzelhetetlen üzemanyagigény (a Union Pacific mozdonyainak torkán például évi közel 300 millió liter gázolaj csúszik le) miatt egyértelműen ígéretes. Az egyik fő nehézség az LNG szállítása: az EMD standján futó videón is jókora LNG-t szállító tartálykocsit fog közre a két tesztmozdony. Az EMD mérnökeivel némi mosolygás keretében egyszerre állapítottuk meg, hogy a jelek szerint a szerkocsi koncepciójával nem sikerült végleg leszámolni a gőzvontatás megszűnésével együtt...
LNG-üzemre átalakított dízelmotor az EMD standján; a technológiát eddig főleg a korlátozott akciórádiuszú tolatómozdonyokban alkalmazták, napjainkban azonban már több vasúttársaságnál is úton vannak a vonali tesztmozdonyok
Az oroszok sem maradnak le: az RZD standján egy LNG-üzemre kialakított TEM19-es tolatómozdony dízszelgett; sajnos mivel csak a hostessek beszéltek angolul vagy németül, még az Ő segítségükkel is csak annyit sikerült kihúzni a mérnökökből, hogy a gázzal hajtott mozdony költséghatékony és ígéretes
Levezetésképpen a továbbiakban néhány eddig kimaradt, ám érdekes újdonságot és kiállítási tárgyat mutatunk be.
A Vossloh földalatti vasutak számára kínált nagysebességű síncsiszoló gépe meglehetősen futurisztikus kinézetűre sikerült. Funckióját tekintve a 60 kilométer/órás sebességgel haladó gép a sínkorona 0,1 milliméteres rétegének lecsiszolására képes - a művelet évente háromszori-négyszeri elvégzésével megelőzhető az úgynevezett head check (harántirányú hajszálrepedések a sínfejen) jelenség elfajulása. A gyártó képviselője feltette a kérdést, hogy a budapesti metróban vajon lenne-e igény hasonló megoldásra; nos, a helyszínen elővettük a kincstári optimizmust, de ha őszinték vagyunk, a hármas metró tekintetében előbb talán pályára lenne szükség, amin van értelme tervezett megelőző karbantartást végezni...
Ugyanez nagyvasútra hangolva: a Vossloh nagysebességű síncsiszoló járműve 80 kilométer/órás sebességgel, tehát lényegében a forgalom fenntartása mellett képes a megelőző karbantartásként végzett síncsiszolásra; komoly előny, hogy a biztosítóberendezések pályamenti berendezései is a helyükön maradhatnak a beavatkozás idejére. A járműből kettő már üzemel a német hálózaton, érdeklődik a francia, dán, holland és svéd pályavasút, egy egységet pedig a kínai vasút szerzett be lemásolásra tesztelésre
Ez már egy fokkal komolyabb szerkezet: a Vossloh a rail milling névre hallgató eljáráshoz is kínál berendezéseket. A beavatkozás lényege, hogy a sínkorona profilírozása során a legfelső másfél milliméterét távolítják el a marószerszámmal; ezzel a profil helyreállítása mellett a mélyebb hajszálrepedések felszámolása is lehetséges, ám a művelet legfeljebb 2 kilométer/órás sebességgel végezhető, így vágányzárat igénylő beavatkozást jelent
Szimulátor, kicsit másképp: a vasúti önjáró darukat gyártó Kirow standján bárki kipróbálhatta, milyen érzés egy 130 tonnás teherbírású vasúti daruval emelgetni
Modern vezérállás, a szimulátoron pedig gazos pálya - valósághűség Stadler FLIRT Serbia módra
(fotók: Magyarics Zoltán)
Ha pedig már szimulátor, érdemes megemlíteni, hogy a VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Német Közlekedési Szolgáltatók Szövetsége) standján a neves Zusi nevű szimulátorprogram és fejlesztői is helyet kaptak. A Zusi oktatási célra készült változatát élőben is kipróbálhatták a látogatók a helyszínen lévő vezetőpult segítségével. A játékosok számára készülő Zusi 3 megjelenéséről azonban még mindig nincs hír, még mindig csak a demo-változat próbálható ki – ezt viszont már jó ideje, még 2011 végén megtettük mi is
(fotó: Halász Péter)
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotó: Halász Péter)
Az InnoTrans 2014-el kapcsolatos írásaink ide kattintva gyorsan elérhetők.
Magyarics Zoltán
