Claus Weselsky, a német GDL nevű szakszervezet vezetője korábban úgy nyilatkozott: határozatlan idejű sztrájkra nem készülnek, azonban határozott idejűből több is lehet. Legutóbb, október 18-án hajnali 2-től 20-án hajnali 4-ig tartó munkabeszüntetésre hívtak fel, miután a DB AG érdemben tárgyalni sem kíván ajánlatukról.
Claus Weselsky, a GDL elnöke nyilatkozik a sajtónak. Több bért akarnak kevesebb munkáért
De miért is nem tárgyal a DB AG a GDL-el? Maga az ajánlat is meglehetősen érdekes: több bérért (+5%-os emelés) kevesebbet szeretnének dolgozni (39 helyett 37 órát hetente). Ez még akár akceptálható is lenne, ám a GDL a tárgyalások során nem csak a munkaadóval áll szemben, hanem a többi érdekvédővel is. Korábban a legnagyobb szakszervezet, az EVG tárgyalt a vonatkísérők és általában az utazószemélyzet érdekeit képviselve, most azonban a GDL összekeverte a lapokat önhatalmúlag és úgy gondolja, hogy teljes jobbal tárgyalhatnak, képviselhetik valamennyi, a vonatokon dolgozó szakmacsoportot is. Ez viszont nyílt felrúgása az érdekvédők között korábban született megállapodásoknak. Ráadásul az EVG-vel talán meg is állapodna a DB AG a jelek szerint, ám a GDL követelését pont emiatt a harcias fellépés miatt nem fogadják el.
A DB AG legutóbbi, nyilvánosságra hozott ajánlata szerint három lépcsőben emelkednének a munkabérek: 2016 júniusáig összesen a maihoz képest +5%-akkal, illetve ezen felül egyszeri, bruttó 325 eurós biztosítanának, illetve letenne a DB AG a 200 mozdonyvezető csoportos létszámleépítéséről is.Németországban a mozdonyvezetők átlagosan bruttó 2142 eurót keresnek havonta, a kezdő fizetések átlaga pedig bruttó 1970 euró. A GDL által korábban aláírt bérmegállapodás szerint a Deutsche Bahn AG-nál a mozdonyvezetők legfeljebb bruttó 3199 eurós havi alapfizetést kapnak, míg a legalacsonyabb fizetés bruttó 2016 euró lehet. A megállapodás szerint 2010. január 1-jétől a alap munkabéreknek a bruttó 2056-3263 eurós sávban kell mozogniuk. Ez a megállapodás járt le és követeli most a GDL a számítások szerint legalább bruttó 2158 eurós és legfeljebb bruttó 3426 eurós fizetéseket. A mozdonyvezetőknek jelenleg heti átlag 39 órát kell dolgozniuk, a GDL pedig azt szeretné, hogy a fizetésemelés mellett 37 órára csökkenjen a munkahét. Ezzel egy órára lebontva a jelenlegi kb. 13-21 eurós órabért 14-23 euróra kellene emelni. Ezek az adatok természetesen az alapfizetésekre vonatkoznak, a különféle pótlékok és egyéb juttatások ehhez adódnak hozzá. Összehasonlításul: a magyar mozdonyvezetők átlagosan körülbelül bruttó 300 ezer forint körül keresnek, ez azonban csak a hazai viszonyok között számít kiugró értéknek: átszámítva körülbelül 1000 euró körüli munkabér jön ki.
Mindeközben pedig a GDL több rövidebb sztrájkot is szervezett már. Az első munkabeszüntetések idején még az utasok is támogatták őket, ez azonban azóta szépen elhalt. Sőt, a közvélemény most már láthatóan a GDL ellen fordult: az október 18-19-i 50 órás munkabeszüntetést ugyanis pontosan úgy időzítették, hogy hét tartományban az őszi szünetre induló családok utazását nehezítsék már, több másik helyen pedig a hazatérést.
Néhány vonat közlekedett a sztrájk idején is. Többek között a berlini Hertha BSC szurkolóit szállító különvonat is eljutott szombaton Gelsenkirchbe. Tegyük hozzá: a Schalke 04 2:0-ra verte a berlini csapatot
Ráadásul sok mozdonyvezető is hangot ad annak, hogy annak ellenére, hogy akár a GDL tagjai, nem teszik le a munkát, mert a sztrájkolgatással csak a közvéleményt fordítják maguk ellen, a szakszervezet vezetői érdemben semmilyen kompromisszumra nem képesek. Így viszont csak károkat okoz az érdekvédőknek is a munkabeszüntetés: ha mindenki haragszik rájuk, akkor nem lesz érdemi súlyuk a tárgyalásokon.
Claus Weselsky a közszolgálati médiának nyilatkozva azt mondta, hogy a hétfői munkafelvétel után legalább egy hétig nem sztrájkolnak majd, így biztosítva a lehetőséget a német vasút képviselőinek a tárgyalásokra. Az időközben a DB AG által tett ajánlatról részleteket nem mondott, ám azt elárulta, hogy első blikkre jól néz ki. A GDL ilyesfajta kompromisszumkészségét az is indokolhatja, hogy Alexander Dobrindt, szövetségi közlekedési miniszter a tárgyalóasztalhoz való visszatérést sürgette.
Mindeközben pedig a szövetségi kormányzat arra készül, hogy átdolgozza a munkaügyi tárgyalásokra vonatkozó jogszabályokat: a jövőben elegendő lesz egy szakmacsoportot érintően egyetlen bérmegállapodást kötni. Tehát ha az EVG megállapodik a DB AG-val a vonatkísérők bérezéséről, akkor a GDL-nek is el kell azt fogadnia, újabb megállapodás megkötésére nem lesz kötelezett a vasúttársaság. Ezzel próbálják meg elvenni a kicsi, ám annál harciasabb szakszervezetek lehetőségeit a magamutogató sztrájkolgatásoktól: ilyen a vasútnál a GDL és ilyen a repülésben a Cockpit nevű érdekvédelmi szerveződés, akik a közelmúltban szintén tartottak sztrájkokat, megbénítva ezzel Németország és Európa légi közlekedésének egy részét.
Mindezek alapján párhuzamot lehet vonni a hazai folyamatokkal is: emlékeznek még Gaskó Istvánra és a VDSZSZ-re? Arra a szakszervezetre, amely „gördülő sztrájkot” hirdetett és amelynek vezetője örömteli mosollyal jelentette be mindig, ha éppen sztrájkra készültek? A magyar példa esetében persze annyi az eltérés, hogy a nyilvánvaló politikai elkötelezettség is meghozta a gyümölcsét; de az biztos, hogy az utolsó „gördülésekkor” már alig-alig támogatták Gaskóék céljait a vasutasok.
A mostani munkabeszüntetés kapcsán az elmondható, hogy a DB AG-nak sikerült elérnie az, hogy átlagosan a vonatok mintegy harmada közlekedik. A távolsági forgalomban egy szükségmenetrend szerinti hálózatot vezettek be, míg a regionális vonatok egy része, ha csak útvonaluk egy részén is, de közlekedik.
A berlini gyorsvasúton is számos viszonylaton csak annyit vesznek észre az utasok, hogy ritkábban, 10-20 perc helyett 20-40-60 percenként követik egymást a járatok. Sokan a városi közlekedést választották a gyorsvasút helyett, a BVG a hétvégi menetrendhez képest sűrűbben és/vagy több kocsival indította a metrószerelvényeket a német fővárosban.
Magyar vonatkozásban a sztrájkok hatása az, hogy bár a Budapest és München közötti Kálmán Imre EN (EN 462/EN 463) menetrend szerint közlekedik, addig a Budapest és Berlin közötti Hungária EC (EC 170/EC 171) és a Metropol EN (EN 476/EN 477), valamint a Budapest és Hamburg közötti Jan Jesenius EC (EC 174/EC 175) csak Budapest és Drezda között közlekedik. Drezda és Berlin, illetve Hamburg között más vonatokkal utazhatnak az utasok – ha ezek járnak, ugyanis a szükségmenetrendben a kétórás Berlin–Drezda ütemből semmi sem maradt meg. Ráadásul a MÁVINFORM (a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságának szervezeti egysége) kivételesen egészen jól vette a tájékoztatási kötelezettség jelentette akadályokat.
A munkabeszüntetésnek egyébként nyertesei is vannak: no persze, nem az utasok és nem a munkavállalók. Hanem a távolsági autóbuszokat üzemeltető társaságok. Sok utas ugyanis hozzájuk pártolt át a sztrájk miatt, mert bár lassabb, de biztos eljutási lehetőséget kínálnak országszerte a szolgáltatók. A kérdés már csak az, hogy a GDL a sztrájkfenyegetéseivel milyen mértékben fordítja el az utasokat a vasúttól?
Van, ahol van forgalom és van ahol nem járnak a vonatok...
A távolsági vonatok hálózata a sztrájk idején érvényes szükségmenetrend szerint. A Budapest és Berlin közötti járatok Drezdából fordulnak vissza, Berlin és Drezda között nincs garantált (távolsági) közlekedés
(grafika: DB AG)
(grafika: DB AG)
A BVG a berlini metrókat több kocsival és szükség szerint sűrűbben indította, mert a városon belül utazók jó része hozzájuk váltott a sztrájk miatt
A sztrájk nyertesei a távolsági buszos szolgáltatók. Vajon mennyien maradnak náluk a GDL sztrájkfenyegetései hatására?
(fotók: ARD / Das Erste - Tagesthemen / RBB - Abendschau)
(fotók: ARD / Das Erste - Tagesthemen / RBB - Abendschau)
Halász Péter
