Kurtán-furcsán érhet véget a berlini S-Bahn-hálózat üzemeltetésére kiírt nemzetközi pályázat, amelyet minden valószínűség szerint a Deutsche Bahn AG, a jelenlegi üzemeltető nyerhet meg. Ugyanis a DB melletti utolsó pályázó, a National Express bejelentette: kiszállnak a versenyből.
A 2009-es S-Bahn-krízis óta napirenden van a hálózat részének vagy teljes egészének piaci alapokon való „kiszervezése”, az üzemeltetési jogok tendereztetése. Hosszas vajúdás után végül 2012-ben a Ringbahn és a kapcsolódó délkeleti vonalak üzemeltetési jogát írták ki a berliniek, ám magával a pályázattal is késtek, így már a 2017-es indulás is kétségessé vált – a legutóbbi céldátum már 2020 és 2023 közötti időszak volt. Addig pedig amúgy is maradt volna a DB AG az operátor a kiszemelt vonalakon is, erre már megkötötték az átmeneti megállapodást a városvezetéssel.
A „Coladose”-k még majd' egy évtizedig amúgy is maradtak volna szolgálatban, mert a 2017-es céldátumra új vonatok szolgálatba állítani bárkinek képtelenség lenne – az átmeneti szerződést pedig a DB-vel kötötte meg a város
A tenderen eredetileg több neves érdeklődő is indult volna, többek között a párizsi RATP vagy éppen a hongkongi metrót is üzemeltető MTR, esetleg a JR East, ám ezek a cégek sorra adták fel a versenyt. Az utolsó versenyben maradt pályázó a brit National Express volt, amelyik a közelmúltban vetette meg a lábát a német piacon és a Rajna-Ruhr-vidéken veheti át az jövő decemberi menetrendváltáskor több regionális viszonylat üzemeltetését, ráadásul egyébként Talent 2-es motorvonatokkal. Ám most úgy néz ki, hogy verseny nélkül nyerhet a DB AG: ugyan már a hónap elején eldöntötte a brit cég, hogy kiszáll a tenderből, azt csak most jelentették be.
Az utasok számára nem hoz sok újdonságot majd az új operátor – ha marad a pályázat, a DB AG már most nyertes lehet. Vajon a 481/482-esek meddig maradnak?
A National Express döntését azzal indokolta, hogy a tender feltételei, számos szabály változott meg idő közben és a DB AG piaci és anyagai fölényével szemben a kisebb szolgáltatók emiatt nem voltak olyan helyzetben, hogy megfelelő ajánlatot tegyenek. Többet azonban nem mondhatott a brit operátor, mert titoktartási kötelezettségük van a még mindig folyamatban lévő tender miatt. Mindazonáltal szakmai körökben tudni vélik a Rundfunk Berlin Brandenburg szerint, hogy az egyre bonyolultabbá váló, folyamatosan változó feltételrendszer mellett sokat nyomott a latban, hogy minden pályázónak magának kellett volna beszereznie, engedélyeztetnie a mintegy 400 darabos járműparkot a vonalak üzemeltetésére, ez pedig 800 millió eurós befektetést igényelt volna. Ezeket a vonatokat pedig a szerződés lejárta után át kellett volna adniuk az új operátoroknak – ez a befektetés pedig nem igazán érte volna meg, hiszen 15 évere szóló szerződésről volt szó és közel sem biztos, hogy a nyertes operátor másfél évtized múlva újból nyertes lehet. Nem nagyon találtak volna a cégek olyan finanszírozó társaságot, aki befektette volna a pénzét ebbe az üzletbe. A DB AG-nak ugyanis megvan az a helyzeti előnye, hogy ha mégsem kellene átadni a járműveket másfél évtized után az új szolgáltatónak, akkor máshol azokat még használhatja – a magáncégek ezzel a lehetőséggel nem tudtak élni. Ráadásul a DB AG már meg is kötötte az új vonatok szállítására vonatkozó keretszerződést.
Új motorvonatok beszerzése a privát operátoroknak gyakorlatilag egyenlő lett volna az anyagi csőddel, nem találtak volna finanszírozó társaságot, aki jó szívvel adott volna pénzt a járműbeszerzésre – a DB AG legalább máshol is használhatja a járműveket, ha úgy adódik
A tender kapcsán a berlini városatyák egyelőre csak szűkszavúan nyilatkoztak. A zöldpárti Ramona Pop azt mondta, hogy megvizsgálják, hogy valóban volt-e értelme így kiírni a tendert és valóban minden szabályos volt-e a feltételek időközbeni változtatása során? A zöldpárti politikus mindenképpen kudarcnak tartja a kialakult helyzetet, hiszen piaci körülmények közötti verseny helyett piaci alapokon marad minden ugyanaz, mint eddig.
A 2009-es botránysorozatot kiváltó járművek, a 481/482-esek még mindig közlekednek – hosszú évek után először tartja velük a közszolgáltatási szerződésben vállalt szolgáltatás szintet a DB AG . Pedig pont a botrányok miatt írták ki a tendert és nem feltétlenül a DB AG-t akarták anno győztesnek a városvezetők
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Időközben reagált az IGEB is a hírre. Az utasok érdekei mellett kiálló civil szervezet azt mondja, hogy nem lepődtek meg az eredményen. A Ringbahn és csatlakozó vonalak üzemeltetési pályázatának kiírása már az alapoktól el volt rontva, teljesen rossz koncepció mentén építették fel azt. A National Express által is említett járműbeszerzési kötelezettséget róják fel hibának, mert a civil szervezet szerint a vonatok beszerzését és a vonatok közlekedtetését el kell választani egymástól és el kellett volna választani egymástól a kiírásban is már. Figyelmeztetnek: a hálózat többi részének tendereztetésekor is ugyanez a hiba van kódolva a rendszerbe. Hangsúlyozták: az alsó-szászországihoz hasonló, tartományi tulajdonú járműpark megteremtése lehet az alap egy ilyen tenderhez, ez azonban nem képzelhető el szövetségi hozzájárulás nélkül sem; ráadásul a szövetségi kormányzatnak nagyobb részt kellene vállalnia az infrastruktúra fejlesztésében és fenntartásában is. Ez utóbbi területen pedig a tartományoknak is szerepet kellene vállalni azzal, hogy a DB Netz helyett saját maguk veszik kezelésbe a kizárólag a tartományi forgalmat szolgáló pályahálózat működtetését a szövetségi kormányzat anyagi támogatása mellett.
A berlini gyorsvasút üzemeltetési tenderértől eredetileg azt várta minden érintett fél, hogy a DB AG után végre piaci alapú együttműködés keretében léphet fel az új szolgáltató: korrekt szabályozás mellett működhetett volna az új operátor, egyértelmű feltételek mentén kapott volna tartományi támogatást a társaság. Ha teljesíti a feltételeket, jár a pénz; ha nem, akkor nem. A 2009-es S-Bahn-krízis bebizonyította: a DB AG-ra nem szabad csak úgy ráhagyni mindent, hiszen a számos vonal időnkénti leállításával járó botránysorozat évekig húzódott, hosszú éveken keresztül nem volt képes az állami társaság tulajdonában álló S-Bahn Berlin GmbH a közszolgáltatási szerződésben előírt szolgáltatási szintet (járatkövetés, vonatok kapacitása) biztosítani. Állandó vita témája volt így az ellentételezés is, amelyet időről időre fizetett a a két érintett tartomány.A mostani tendertől is azt várta mindenki, hogy tiszta víz kerülhet a pohárba, ám ez, úgy tűnik most elmarad. Hogy mi lesz a további lépés, azt egyelőre nem tudni. Sokak szerint az egyetlen jó megoldás az lenne, ha a városvezetés visszavonná a tendert, újra, a mostani buktatókon okulva kiírná ismét a pályázatot, amelyen akár indulhatna más is a DB AG-n kívül.Nem mellesleg a járművek kérdése azért is jelentett komoly gondot az operátoroknak, mert amíg Berlin esetében nekik kellett volna finanszírozni a beszerzést, engedélyeztetést, addig például Alsó-Szászországban ezt a tartományi közlekedésszervező cég intézi, a nyertes pályázónak „csak” kiadják üzemeltetésre a járműveket, természetesen bérleti díj fejében. Így viszont egységes flotta áll rendelkezésre a regionális közlekedésben. Ám ne felejtsük el: Berlinnek erre egyedül biztosan nem lett volna pénze.
Halász Péter
