AnsaldoBreda
Az Innotrans szabadtéri kiállításának egyik látványos járműve az olasz vasút (FS) nagysebességű, Frecciarossa (Vörös Nyíl) 1000 márkanevű vonata, melynek premierje is Berlinben volt. A markáns megjelenésű jármű a Bombardier Zefiro V300 műszaki alapjain, az AnsaldoBreda olasz állami iparkonszernnel közös vállalkozásban készült. A jármű születése szépen követhető volt az InnoTrans visszatérő látogatóinak, amint azt Dr. Lutz Berting, a Bombardier elnöke is kiemelte beszédében: 2010-ben egy modellt mutattak be, 2012-ben az egyik járműegység mock-up modellje volt jelen, most pedig a kész vonatot tekinthette meg a nagyérdemű. Azt már csak mi tesszük hozzá némi éllel, hogy az AnsaldoBreda termékeinek innen még hosszú lehet az útja az utasforgalomig, amint azt a Fyra fiaskója kapcsán láthattuk... Mindenesetre a Frecciarossa 1000 Berlinből próbaüzembe megy, és a tervek szerint 2015 tavaszán már utasokat fog szállítani. Luigi Corradi, a Bombardier Olaszország vezérigazgatója elmondta: a csúcstechnológia mellett a járműben igyekeztek a legmodernebb beltéri formatervezési elveket érvényesíteni – hogy ez mennyire sikerült, arra majd a későbbiekben bővebben is visszatérünk. Ami a műszaki paramétereket illeti: a Vörös Nyíl 400 kilométer/órás tempóra képes, utasforgalomban 360 kilométer/óra lesz a csúcssebesség, és négy kocsiosztályon összesen 469 utast szállít egy szerelvény; a Róma–Milánó távon 2 óra 55 perces menetidőt terveznek a vonatokkal.
Az olaszok harmadik nekifutásra modell és mock-up után teljes életnagyságban is előhozakodtak az új Vörös Nyíllal; az impozáns jármű komoly érdeklődést váltott ki, rendszeres látvány volt a bejárat körül kígyózó sor
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Első osztályú utastér az olaszok legújabb nagysebességű vonatáról – a dizájnerek mindent beleadtak
Patentes Talgo S.A.
Ha már nagysebesség és déli járműipar, a Talgo hozott is újdonságot, meg nem is. A standon egyrészt megcsodálhattuk a Szaúd-Arábia épülő nagysebességű vonalára szánt szerelvény modelljét – a projektről korábban írtunk már, a részletek ott megtalálhatóak. Másrészt egy kósza ismertető képében egy egészen új területre is betörni látszik az egyedi műszaki megoldásairól ismert gyártó. A spanyolok szemüket a pezsgő elővárosi szegmensre vetették, és megterveztek egy négyrészes elővárosi motorkocsi-családot, méghozzá a kocsik között Jacobs-forgóváz helyett a Talgo egyedi, Independent Guided Rolling Wheelset névre hallgató technológiájával – magyarra fordítva arról van szó, hogy a két oldalon lévő kerekek között nincs a kocsi teljes szélességében végigfutó tengely. A guided, azaz vezetett szó pedig arra utal, hogy a csonka tengelyre szerelt kerék futófelületét a Talgo egy saját fejlesztésű megoldással mindig a sínkoronával párhuzamosan tudja tartani.
A specifikációk szerint 1435, 1520 és 1676 milliméteres nyomtávú járművek építhetők, az Európában használatos négy fő áramrendszerrel táplálva, vagy éppen dízelmotorral meghajtva. A 160 kilométer/óra sebességre képes, 4 egységből álló járműről sokkal többet nem tudtuk meg, ugyanis a piaci stratégiát és potenciális érdeklődőket, azon belül is a fix első vevő, az úgynevezett launch customer kilétét firtató kérdésünk megnyomta a vészcsengőt a mérnököknél, akikügyvéd sajtós munkatárs nélkül a továbbiakban egy szót sem voltak hajlandóak mondani – ilyen viszont délután kettőkor már nem akadt a Talgo standján. Hiába, dél az dél, szieszta az szieszta...
A specifikációk szerint 1435, 1520 és 1676 milliméteres nyomtávú járművek építhetők, az Európában használatos négy fő áramrendszerrel táplálva, vagy éppen dízelmotorral meghajtva. A 160 kilométer/óra sebességre képes, 4 egységből álló járműről sokkal többet nem tudtuk meg, ugyanis a piaci stratégiát és potenciális érdeklődőket, azon belül is a fix első vevő, az úgynevezett launch customer kilétét firtató kérdésünk megnyomta a vészcsengőt a mérnököknél, akik
A Szaúd-Arábia számára készülő Talgo 350 vonat modellje a cég berlini standján már kiállításra került
CAF
A spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles standja idén is tartogatott meglepetéseket. Azt ugyan tudjuk, hogy a budapesti villamostendert ők nyerték, ám az azért érdekes információ volt, hogy még számukra is feszített üteműnek tűnik a harminchét darab Urbos villamos leszállítása. Azt is megtudtuk, hogy részükről még nem tudnak sokat arról az állítólagos igényről, hogy részben a frissen állami tulajdonba vett dunakeszi főműhelyben készüljenek a budapesti villamosok, és a végszerelést – ahogy a debreceni szerelvényeknél – a zaragozai gyárban végezzék majd el.
Heros
Mindig izgalmas a szakmai látogatók számára a svájci illetőségű Helvetic Rolling Stock GmbH standja. A cég alapvetően a DB AG és a német nyelvterület egyéb vasútjainak használt kocsijainak értékesítét végzi - többek között az ő közvetítésükkel jutottak el Magyarországra a halberstadti személykocsik is. A cég képviselői beszélgetésünk során elmondták: potenciális ügyfeleik sokszor nem a gazdasági racionalitás mentén döntenek a használt és új járművek vitájában, hanem igenis fontos a „szalagátvágás-faktor” a járműbeszerzéseknél. Elvégre melyik politikus szeretne azzal villogni, hogy országa számára hozott egy rakás jó állapotú, ám mégiscsak másodkézből származó, használt személykocsit? Arról is szó esett, hogy a viszonylag szolidabb, országspecifikusabb műszaki tartalmú regionális személykocsik piaca nehéz terep, míg távolsági kocsikat jobban lehet értékesíteni idegen vasutaknak. Jelenlegi portfóliójuk felől érdeklődve megtudtuk: számos távolsági forgalmú személykocsi is rendelkezésre áll a DB AG egykori InterRegio-hálózata számára (át)épített kocsik közül, amelyek megfelelnek a nemzetközi forgalomban támasztott főbb igényeknek is. Ezen felül természetesen belföldi, „Németország-specifikus” járműveket is árulnak - ezek többnyire bárhol használatba vehetők némi átalakítás után, ám ilyen esetekben már bonyolultabb és nagyon egyedi a képlet az ügylet költséghatékonyságát illetően.
Külön érdekesség, hogy a Heros már most árulja a DB AG flottájából várhatóan a menetrendváltástól felszabaduló háló- és fekvőhelyes kocsijait. A hálókocsik jellemzően a DWL(A)Bm sorozatába tartoznak, azaz az emeletes hálókocsik palettáját színesítik. A kocsik 200 km/h-s sebességre alkalmasak, azonban nemzetközi forgalomban korlátozásokkal vethetők be: megállapodások alapján csak Németország, Ausztria és Svájc területén járhatnak.
A DB AG flottájába tartozó, egykori CNL-emeletes hálókocsi München Ostbahnhofon még 2012 nyarán
Az egykori CNL zürichi székhelye miatt még svájci zászló alatt közlekedő emeletes hálókocsi feliratainak egy része. A RIC szerinti forgalomban csak korlátozottan vehet részt Svájcban, Ausztriában és Németországban
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Mindez a kínálat különösen érdekes annak fényében, hogy értesüléseink szerint a MÁV-START komolyan foglalkozik a háló- és fekvőhelyes kocsipark frissítésével és bővítésével és tudomásunk szerint komoly és előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a Heros képviselőivel is. Kíváncsian várjuk, hogy az általában az emeletes járművektől idegenkedő magyar vasút vajon vásárol-e a Heros által jelenleg kínált kocsitípusból? Ígérjük, a témát követni fogjuk a jövőben is.
Bombardier
A kanadai-német konszern több járművét is kihozta az idei bemutatóra, ám bizonyos tekintetben meglehetősen szegényes volt a kínálat: a vasúti járművek közül a négymotoros 245-ös sorozatú gépet már láthattuk, ahogy a TRAXX last mile dízelmotorral szerelt változatát is bemutatták két éve; igaz, akkor még gyári színezésben, most pedig a DB AG által rendelt változatként prezentálták a járműveket.
Igazán nagy dobásnak tűnik az Omneo 2N motorvonatuk, amely a párizsi elővárosi gyorsvasút, az RER számára készült. Az ennek megfelelően meglehetősen kicsi szerkesztési szelvényhez készült vonat külseje és belső tere is számos markáns jegyet hordoz, így mindenképpen érdemes a motorvonat arra, hogy a későbbiekben visszatérjünk a jármű részletes ismertetésére.
Kína
Nem feledkezhetünk meg a távol-keleti kiállítókról sem, akik idén is komoly szeletet hasítottak ki az InnoTrans kiállítóinak névsorából. A kínai cégek elsősorban a járműgyártáshoz szükséges részegységek potenciális beszállítóiként jelentek meg, de a nagysebességű vonatokat is gyártó CNR standján minden járműkategória modellje jól megfért a kínálatban: az AnsaldoBreda Sirio-utánzérzés villamostól az Alstom-génekkel bőségesen ellátott villamosmozdonyokon át a Siemens- és Bombardier rokonsággal büszkélkedő nagysebességű vonatokon át. Ezek java persze marad(t?) a belpiacon, ám a CNR-nél megtaláltuk az fő új-zélandi vasúttársaság, a KiwiRail számára szállított DL-sorozatú dízelmozdonyok modelljét is.
Általánosságban viszont elmondható, hogy a kínai standok környékén elég lanyha érdeklődést tapasztaltunk mindhárom napon – hiába, Európából nézve még inkább kifelé áramlik a technológia, mint befelé. Ehhez kapcsolódik az a vicces momentum is, amely még kedden esett meg velünk: mivel a vártnál korábban, néhány órával az InnoTrans nyitása után kaptunk időpontot interjúra a MÁV-START vezetőitől, ezért a vásáron az IC+-kocsi iránt megnyilvánuló érdeklődésre vonatkozó kérdésünket töröltük a sorból. Pedig mire a kocsihoz értünk, kiderült, hogy akár fel is tehettük volna – érdeklődés jócskán volt már az első két óra alatt is, a szorgos távol-keleti mérnökök ugyanis addigra már majdnem szó szerint vonalzóval végigmérték a kocsit.
Általánosságban viszont elmondható, hogy a kínai standok környékén elég lanyha érdeklődést tapasztaltunk mindhárom napon – hiába, Európából nézve még inkább kifelé áramlik a technológia, mint befelé. Ehhez kapcsolódik az a vicces momentum is, amely még kedden esett meg velünk: mivel a vártnál korábban, néhány órával az InnoTrans nyitása után kaptunk időpontot interjúra a MÁV-START vezetőitől, ezért a vásáron az IC+-kocsi iránt megnyilvánuló érdeklődésre vonatkozó kérdésünket töröltük a sorból. Pedig mire a kocsihoz értünk, kiderült, hogy akár fel is tehettük volna – érdeklődés jócskán volt már az első két óra alatt is, a szorgos távol-keleti mérnökök ugyanis addigra már majdnem szó szerint vonalzóval végigmérték a kocsit.
A CNR-cégcsoport impozáns standja: mérsékelt érdeklődés, és lépten-nyomon gyanúsan ismerős formák
A KiwiRail DL-sorozatú dízelmozdonyának modellje a kínai gyártó standján; az MTU-motorral szerelt hattengelyes fővonali dízel-villamos mozdonyokat a CNR-cégcsoporthoz tartozó Dalian Locomotive and Rolling Stock gyártotta
Kínát persze komolyan kell venni, még ha nem is feltétlenül az innováció, de legalább a mennyiség miatt. A kínai metróüzemeltetőket tömörítő szövetség képviselője az InnoTrans egyik sajtókonferenciáján elmondta: 2013 végén Kínában 19 város 2746 kilométernyi metrót üzemeltetett, és az elkövetkezendő években 1000 kilométer feletti éves hálózathossz-növekedést prognosztizálnak. Az ötéves tervek nálunk nem túl szép emlékűek, ám Kínában még súllyal bírnak – nos, a következő tervidőszakban 253 milliárd eurós befektetés várható a kötött pályás elővárosi és városi közlekedés vonatkozásában.
Egy kínai régiós iparfejlesztési stand, igen lanyha érdeklődéstől övezve – az észak-koreai hangulathoz már csak néhány lelkesítő felirat hiányzik, ám az tagadhatatlan, hogy a kissé elavultnak tűnő arculat mögött komoly gazdasági potenciál rejlik
Japán és Dél-Korea
A japán és dél-koreai járműgyártóknak már inkább volt mit bemutatni nemzetközi szinten is. Mindkét ország gyártói főleg amerikai piacra készült járműveket mutattak be, természetesen a belpiacos, izgalmas formavilágú Shinkansen-vonatok modelljei mellett. A Kinki Sharyo képviselői kérdésünkre elmondták, hogy a forgalmuk 40 százalékát teszik ki az Egyesült Államokból érkező rendelések, ami még a hazai, japán piac arányát (30%) is felülmúlja. Ezzel összhangban a cég a magas hazai hozzáadott értéket hagyományosan megkövetelő amerikai piac megtartása és fejlesztése érdekében Rochelle városában (Illinois állam) saját üzemet tart fenn. Itt jelenleg az Illinois és Michigan államok által finanszírozott Amtrak-járatok számára emeletes személykocsikat gyártanak, illetve a kaliforniai SMART (Sonoma-Marin Area Rail Transit) közlekedésszervező iroda számára kétrészes dízelmotorkocsikat is építenek. Természetesen szinte folyamatos az igény az emeletes elővárosi kocsikra is a szolgáltatók részéről – a standon felállított terepasztalon például a Chicago-i Metra szerelvénye körözött egy Shinkansen társaságában.
A másik, Egyesült Államokban hagyományosan erős japán gyártó, a Kawasaki ezúttal a Washington számára készülő metrókat és a Metro North Railroad számára nemrégiben leszállított M8-as sorozatú elővárosi villamosmotorvonatokat mutatta be standján.
A másik, Egyesült Államokban hagyományosan erős japán gyártó, a Kawasaki ezúttal a Washington számára készülő metrókat és a Metro North Railroad számára nemrégiben leszállított M8-as sorozatú elővárosi villamosmotorvonatokat mutatta be standján.
Az észak-kaliforniai Sonoma-Marin Area Rail Transit számára készülő Kinki Sharyo dízelmotorkocsi modellje a gyártó standján; nem egy szépség, ám köztudott, hogy az amerikai járműszilárdsági előírások megkötik a formatervezők kezét
A Kawasaki 7000-es sorozatú metrószerelvényeit 2013-tól kezdődően szállítja a Washington metróhálózatát üzemeltető WMATA számára - a kocsik jelenleg próbafutásokat teljesítenek, utasforgalomba ez év vége felé állnak; a Kawasaki számára sem jelentéktelen az üzlet, az opciókkal együtt 748 kocsi gyártásáról szól megállapodás
Ha pedig már Amerika, levezetésképpen benéztünk a dízelmotorokat kínáló Cummins standjára, ahol a jókora, 16 hengeres QSK95-ös motor árnyékában merültünk el az USA-ban 2015-től új gyártású vasúti járművekre kötelező érvényű EPA Tier 4 emissziós norma rejtelmeibe. Maga a motor olvasóinknak már ismerős lehet, ugyanis a Cummins ezt fogja szállítani a Siemens számára is a személyvonati forgalomra készülő új, Charger fantázianevű lokomotívokba is. Ami pedig az amerikai gyártókat szorító Tier 4 (az európai Stage IIIb norma tengerentúli párja) előírásnak történő megfelelést illeti, a Cummins egyértelműen az utánkezelés, azaz a közúti teherfuvarozásból ismerős AdBlue (kémiailag karbamid) mellett teszi le a voksot. A cég szakembere elmondta: a kipufogógáz-utánkezelés jóvoltából gyakorlatilag változatlanul hagyhatták a motor főbb paramétereit (méretezés, vezérlés, hűtés, és a többi), míg az utánkezelés nélküli Tier 4 megfelelést ígérő GE kénytelen volt nagyon komolyan átdolgozni az Evolution motorcsaládot. (A trükk ott többek között az, hogy a motor kritikus részeinek hőmérsékletét egy nagyon szűk, a CO2 és nitrogén-oxid kibocsátása szempontjából optimális tartományban tartják.) A Cummins reményei szerint a már bizonyított, főbb módosítások nélküli konstrukció az éles üzemben megbízhatóbb lesz majd, ez pedig ellensúlyozza az AdBlue okozta hátrányokat.
A nagy kérdés persze az, hogy az üzemeltetők melyik lóra fogadnak. Az AdBlue mellett szól a fenti érv – a személyszállító vasutak gépeinek behatárolt akciórádiusza miatt üzemeltetőik számára az AdBlue készletezése és utántöltése nem leküzdhetetlen akadály, ám az időnként messzire eljutó gépeket üzemeltető teherszállító vasutak nem repesnek egy újabb, utántöltésre és ellenőrzésre szoruló folyadék gondolatától. A meccs izgalmas lesz – a Cummins képviselője szerint a közúti teherfuvarozás hasonló dilemmákkal birkózott, ám végül az AdBlue nyert.
A nagy kérdés persze az, hogy az üzemeltetők melyik lóra fogadnak. Az AdBlue mellett szól a fenti érv – a személyszállító vasutak gépeinek behatárolt akciórádiusza miatt üzemeltetőik számára az AdBlue készletezése és utántöltése nem leküzdhetetlen akadály, ám az időnként messzire eljutó gépeket üzemeltető teherszállító vasutak nem repesnek egy újabb, utántöltésre és ellenőrzésre szoruló folyadék gondolatától. A meccs izgalmas lesz – a Cummins képviselője szerint a közúti teherfuvarozás hasonló dilemmákkal birkózott, ám végül az AdBlue nyert.
Cummins QSK 95, az amerikai motorgyártó válasza a szigorodó emissziós normák támasztotta kihívásra
További hírek
DB Regio/PESA – Átadta az első motorvonatot a PESA a DB Regio számára. A járművet a a DB műszaki igazgatója, Heike Hanagarth és a PESA első embere, Tomasz Zabolicki mutatta be a szakkiállításon. A szóló motorkocsi a jellegzetes cápaorral az első, amely prototípusként a DB-hez kerül és ezzel együtt megkezdődik az egyébként nem könnyű engedélyeztetési eljárás is. Emlékezetes: a DB és a lengyel gyártó a 2012-es InnoTrans idején állapodott meg egy 470 járműre vonatkozó keretszerződés tartalmáról és az első vonat ennek a megállapodásnak a része. A bemutatón felül aláírtak egy huszonhat vonatra vonatozó megállapodást is: a 100 millió eurós beszerzés keretében érkező járművek 2017-től Bajorországban váltják majd a Netinera-csoport vonatait.
A PESA első, a DB Regionak szánt cápaorrú motorkocsija
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Captrain/Vossloh – A tolatómozdonyok piacán komoly játékosnak számító Vossloh az InnoTranson adta át századik G6-os sorozatú, háromtengelyes, dízel-hidraulikus tolatómozdonyát – a boldog tulajdonos a francia SNCF-Geodis csoporthoz tartozó Captrain. A kiállított, 690 kilowatt teljesítményű mozdony egy hat darabos rendelés első járműve, mellyel a Captrain a gyári iparvágányok kiszolgálásában kíván részt venni. A Vossloh egyébként már 2008-ban bemutatta az InnoTranson a típust, melyet tavalyelőtt mi is szemügyre vettünk, sőt, akkoriban a DB AG kötelékében is tesztelték az egyik példányt.
A századik eladott Vossloh G6, a Captrain legújabb tolatómozdonya képviselte a típust Berlinben
(a külön nem jelölt felvételek Magyarics Zoltán munkái)
(a külön nem jelölt felvételek Magyarics Zoltán munkái)
Az InnoTrans 2014-el kapcsolatos írásaink ide kattintva gyorsan elérhetők.
A RegionalBahn olvasóit Halász Péter és Magyarics Zoltán tudósította Berlinből