Az Innotrans 2014 négy napos szakmai programjának végén helyén való egy gyors összegzés. Idén rekordszámú, 139 000 látogató érkezett több mint 100 országból, a szabadtéri kiállítóhelyekre pedig 145 járművet hoztak a gyártók. Összesen 2758 kiállítót láttak vendégül, egészen pontosan 55 országból. A Messe Berlin vezetője, Dr. Christian Göke így tíz százalékos növekedésről, és a kötött pályás seregszemlék tekintetében egyértelmű piacvezető szerepről számolhatott be a pénteki záró sajtókonferencián.
Siemens Desiro City Thameslink
Az utolsó napokra is jutott még bemutató. Csütörtökön délután mutatták be ünnepélyesen az IC+ szomszédságában leparkolt Siemens Desiro City Thameslink motorvonatot, Patrick McLoughlin brit közlekedési miniszter és Jochen Eickholt, a Siemens vasúti üzletágvezetőjének jelenlétében. A népes Desiro UK család legújabb tagja 700-as sorozatként áll majd forgalomba a nemrégiben átszervezett Thameslink, Southern and Great Northern franchise vonalain, várhatóan 2015 végétől 2018-ig. A németországi Krefeldben gyártott járművek tulajdonosa a finanszírozó Eversholt lízingcég, üzemeltetője a Govia Thameslink Railway lesz, a karbantartásról pedig 35 éven át a Siemens gondoskodik majd két új telephelyen, Three Bridges-ben és Hornsey-ban.
A vonatot megtekintve és a projektről informálódva egymás után többször is kénytelenek voltunk megkeresni leesett állunkat a padlón. Az üzlet mérete önmagában tisztelet parancsoló, az összesen 60 darab 8 kocsis és 55 darab 12 kocsis vonathoz 1140 járműegységet épít a Siemens. A vonatok a Londont észak-déli irányban átszelő Thameslink-alagútban csúcsidőben nagyjából 2 és fél perces követéssel közlekednek majd – természetesen az óránként és irányonként 24 vonat leközlekedtetéséhez ETCS L2 és automatikus vonatvezetés szükséges. Ami még érdekesebb, a 160 kilométer/órás tempóra képes járművek Londontól északra felsővezetékes (25 kV 50 Hz), míg Londontól délre harmadik sínes (750 V) táplálással közlekednek majd.
Áll-leesés No. 1.: a felsővezetékes és harmadik sínes üzem közti átkapcsolás menet közben történik majd, sőt, mivel egy pályamenti balíz aktiválja majd az átkapcsolást, még a járművezető közreműködésére sincs szükség.
A döbbenet második hullámát a kijelzők szolgáltatták, ugyanis a vonat fedélzeti számítógépe folyamatosan figyeli az egyes kocsik terheltségét a forgóvázakba épített érzékelők segítségével.
Ebben önmagában még semmi különleges sincs, sőt, a fékerő-szabályozáshoz egyébként is szükség lenne rá, ám a brit megrendelő ezt kicsit továbbgondolta: a szerelvény menet közben előreküldi a foglaltsági információt a következő állomásnak, ahol az utastájékoztató rendszer a peronon várakozókat informálni tudja az érkező vonat járműveinek zsúfoltságáról. És ez még mind semmi, mondaná a bűvész - ugyanis a cilinderből egy mobiltelefonos alkalmazás is előkerült, mely a vonalon lévő vonatok aktuális kihasználtságát mutatva segíti az utasáramlást. Aki tehát nem siet, megvárhatja az esetleg kevésbé zsúfolt következő járatot. Mit is mondhatnánk? Nem egy Szilis parasztinga, de még egy sima FLIRThöz képest is tud pár extrát...
A Siemens első Desiro City Thameslink vonatát Berlinben adták át ünnepélyesen a brit közlekedési miniszter jelenlétében. A vonatok orráról a modern trendnek megfelelően elhagyták a szigetországban régebben szokványos homlokátjárót
A homlokátjáró elhagyásának köszönhetően a sarokba zsúfolt vezetőasztal helyett ergonomikusabb, a kontinensen futó járművekhez jobban hasonlító pult került a Desiro City motorvonatba
A beltérben is van újdonság, a klasszikus brit elővárosi 3+2-es, „high density” üléskiosztás helyett a humanoid lények számára testhez állóbb 2+2-es elrendezéssel érkezik az új vonat
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
A vonatot megtekintve és a projektről informálódva egymás után többször is kénytelenek voltunk megkeresni leesett állunkat a padlón. Az üzlet mérete önmagában tisztelet parancsoló, az összesen 60 darab 8 kocsis és 55 darab 12 kocsis vonathoz 1140 járműegységet épít a Siemens. A vonatok a Londont észak-déli irányban átszelő Thameslink-alagútban csúcsidőben nagyjából 2 és fél perces követéssel közlekednek majd – természetesen az óránként és irányonként 24 vonat leközlekedtetéséhez ETCS L2 és automatikus vonatvezetés szükséges. Ami még érdekesebb, a 160 kilométer/órás tempóra képes járművek Londontól északra felsővezetékes (25 kV 50 Hz), míg Londontól délre harmadik sínes (750 V) táplálással közlekednek majd.
Áll-leesés No. 1.: a felsővezetékes és harmadik sínes üzem közti átkapcsolás menet közben történik majd, sőt, mivel egy pályamenti balíz aktiválja majd az átkapcsolást, még a járművezető közreműködésére sincs szükség.
A döbbenet második hullámát a kijelzők szolgáltatták, ugyanis a vonat fedélzeti számítógépe folyamatosan figyeli az egyes kocsik terheltségét a forgóvázakba épített érzékelők segítségével.
Ebben önmagában még semmi különleges sincs, sőt, a fékerő-szabályozáshoz egyébként is szükség lenne rá, ám a brit megrendelő ezt kicsit továbbgondolta: a szerelvény menet közben előreküldi a foglaltsági információt a következő állomásnak, ahol az utastájékoztató rendszer a peronon várakozókat informálni tudja az érkező vonat járműveinek zsúfoltságáról. És ez még mind semmi, mondaná a bűvész - ugyanis a cilinderből egy mobiltelefonos alkalmazás is előkerült, mely a vonalon lévő vonatok aktuális kihasználtságát mutatva segíti az utasáramlást. Aki tehát nem siet, megvárhatja az esetleg kevésbé zsúfolt következő járatot. Mit is mondhatnánk? Nem egy Szilis parasztinga, de még egy sima FLIRThöz képest is tud pár extrát...
Hanyattesés-faktor, főleg úgy, hogy a kihasználtsági információt nem csak a fedélzeten jeleníti meg a szerelvény, hanem az állomásokon és a mobiltelefonos alkalmazásban is
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Alstom
A francia járműgyártó konszern a németországi piacon is jelen van, hiszen többek között jó ideje a salzgitteri LHB is az ő tulajdonában van. A gyár eddig is élen járt az alternatív hajtások tervezésében is alkalmazásában, hiszen hibrid dízelmozdonyokat évek óta építenek teljesen új járműként vagy éppen a V100-as család járműveit korszerűsítve. Ezúttal azonban nem akkumulátoros hajtás, hanem üzemanyagcellás megoldás került napirendre.
A kiállításon bemutatott LINT-motorvonatok még nem üzemanyagcellásak, de 2020-tól hasonló – tartományi – színezésben futhatnak a környezetbarát szerelvények Alsó-Szászországban is
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Az InnoTranson az alsó-szászországi közlekedési miniszter, Olaf Lies és az Alstom képviselői arról állapodtak meg, hogy a tartományi közlekedési megrendelőszervezet üzemanyagcellás járműveket rendel az Alstomtól. A vonatok 2020-ban állhatnak majd forgalomba, miután a 2018-ra elkészülő két prototípus járművet alapos teszteknek vetették alá. A salzgitteri, regionális motorvonatokra specializálódott gyárban épülő járművek az LNVG tulajdonába kerülnek majd és üzemükről egy akkumulátorszerű berendezés gondoskodik, amely hidrogén oxidációjával, kémiai anyagok segítségével állít elő elektromos energiát és pont ezért kifejezetten környezetbarát, hiszen lényegében víz, illetve vízgőz marad csak meg kibocsátott anyagként.
A vonatok iránt érdeklődnek már Északrajna-Vesztfália, Baden-Württemberg és Hessen illetékesei is, szándéknyilatkozatban jelezték, hogy a sikeres tesztek esetén őket is érdekelné a megoldás – erről írtak alá megállapodást.
Átvette az első Coradia LINT motorvonatot a Netinera Deutschland GmbH vezetője, Jost Knebel. A kiállításon is bemutatott kétrészes, Coradia LINT 54-es az első a még 2012-ben rendelt hatvanhárom vonat közül, amelyeket Rajna-Pfalz tartományban, Mannheim térségében üzemeltet majd a 22 évig érvényes szerződés értelmében a vlexx GmbH, a csoport területi leányvállalata. A jármű különlegességei közé tartozik, hogy többek között a motorokat a szükséges teljesítménynek megfelelően kapcsolja ki és be a vezérlés és a járműcsalád esetében első alkalommal jelent meg az automatikus sebességszabályozás, az AFB alkalmazása is.
Egymás mellett az LNVG és a vlexx Coradia LINT motorvonata – utóbbit hivatalosan is átadták az üzemeltetőnek
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Stadler Rail
A svájci székhelyű járműgyártó luxemburgi CFL számára szállít KISS motorvonatokat, míg a Saar-vidék közlekedése számára a DB Regio üzemeltetésébe kerülő FLIRT 3-as motorvonatokat építenek – utóbbiakat láthattuk a kiállításon is. Az érdekességük az, hogy az a két, látszólag teljesen eltérő típus nem csak egy viszonylaton, hanem egy vonatban is üzemelni képes: a két jármű tökéletesen együtt vezérelhető. Az ilyen meglehetősen furcsának tűnő párok a decemberi menetrendváltással állnak majd forgalomba.
Stadler minden napra jut: a svájci gyártó a moszkvai repülőtéri vonatokat üzemeltető Aeroexpress számára készülő KISS-szerelvényeket éppen komoly logisztikát igénylő, kacinfántos útvonalon szállítja Oroszországba, így Berlinbe csak makett érkezett
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
RegioJet
A kiállításon az aradi kocsijával szinte meglepetésszerűen megjelenő vasúttársaság jelezte: már a menetrendváltás előtt, a tervek szerint október 12-én elindítja a Prága és Kassa közötti vonatforgalmat. A Student Agency vasúttársasága a két város közötti utazáshoz már 9 eurótól kínál menetjegyeket – a jegyértékesítés október 1-én indul. A járatok Prága és Kassa között Čadca, Žilina (Zsolna), Vrútky (Ruttka), Ružomberok (Rózsahegy), Liptovský Mikuláš (Liptószentmiklós), Poprad Tatry és Kysak állomásokon állnak meg. December 14-étől, a menetrendváltástól további megállóhelyek lesznek Štrba (Csorba) és Spišská Nová Ves (Igló) állomásokon is.
A RegioJet közölte: elsősorban a komoly turisztikai célpontok, a Tátra és az útba eső fürdőhelyek miatt indítják el a járatukat a tervezettnél korábban. Közölték azt is, hogy a járaton mutatkozik be a vasúttársaság első (teljes értékű?) étkezőkocsijai is: korábban csak mozgóbüfés rendszerben értékesítettek harapnivalókat és frissítőket, ám a mostani járat hossza miatt már lát fantáziát az étkezőkocsi üzemeltetésében a járműgyártó. Várhatóan ezen a viszonylaton közlekedik majd az InnoTranson bemutatott aradi gyártású személykocsi is, amelyből egyelőre tíz darabot rendelt a társaság. A cég képviselője kérdésünkre évi 2 milliós utasforgalomról számolt be az erős versenyhelyzetben üzemelő Prága–Ostrava vonalon, az esetleges „open access” alapon történő osztrák vagy magyar terjeszkedést firtatva pedig arról beszélt, hogy a mostani tervek szerint a cseh és szlovák piacon szeretnének stabilizálni a cég helyzetét.
A RegioJet közölte: elsősorban a komoly turisztikai célpontok, a Tátra és az útba eső fürdőhelyek miatt indítják el a járatukat a tervezettnél korábban. Közölték azt is, hogy a járaton mutatkozik be a vasúttársaság első (teljes értékű?) étkezőkocsijai is: korábban csak mozgóbüfés rendszerben értékesítettek harapnivalókat és frissítőket, ám a mostani járat hossza miatt már lát fantáziát az étkezőkocsi üzemeltetésében a járműgyártó. Várhatóan ezen a viszonylaton közlekedik majd az InnoTranson bemutatott aradi gyártású személykocsi is, amelyből egyelőre tíz darabot rendelt a társaság. A cég képviselője kérdésünkre évi 2 milliós utasforgalomról számolt be az erős versenyhelyzetben üzemelő Prága–Ostrava vonalon, az esetleges „open access” alapon történő osztrák vagy magyar terjeszkedést firtatva pedig arról beszélt, hogy a mostani tervek szerint a cseh és szlovák piacon szeretnének stabilizálni a cég helyzetét.
A RegioJet aradi gyártású személykocsija az InnoTranson
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
ABC Mokka
Nem, ez nem egy feltörekvő járműgyártó neve, mégis érdemes a kitüntetett figyelemre a dán gyökerű cég, ugyanis amit tudnak, az egyedülálló a piacon. Miről is van szó? Már a GYSEV fedélzeti kávéautomatái kapcsán Kövesdi Szilárd vezérigazgató-helyettessel készített interjúnk során is felmerült a gyakorlatban észlelt hiányosságként, hogy a jelenleg vonatra telepített kávéautomaták helyhez kötött, nem vasúti alkalmazásra készültek. Az sem nagy titok, hogy a MÁV-START is foglalkozott ezzel a gondolattal, és a cég szakembereit szintén a rázkódásnak és egyéb behatásoknak (például a tápfeszültség ingadozása vagy kiesése) nem eléggé ellenálló készülékek riasztották el a továbblépéstől. Nos, az ABC Mokka standján megtaláltuk a megoldást erre a közel sem egyszerű problémára. A dánok egy robosztus acélházba épített kávégépet mutattak be, melyet hónapokon át ráztak és gyötörtek szimulációk során. Fontos tulajdonsága a gépnek, hogy a belsejében keletkezett tüzet nem engedi az utastérbe átterjedni, külső tűznek 20 percig ellenáll, sőt, még a vonatok frontális ütközése során fellépő erőhatások sem károsítják olyan mértékben, hogy az utasokra többletveszélyt jelentene.
Ami magát a kávét illeti, kapszulás vagy kávéörlő modullal is szerelhető a gép, víztartályának mérete 10 és 30 liter között több lépcsőben választható, a vizet steril (0,2 mikronos, kutatólaborokban is használt) szűréssel tisztítja, és egy feltöltéssel 300 kávé készítésére képes. A megrendelő igényei szerint aprópénzes vagy kártyás fizetési modul is beépíthető (előbbi a rongálásnak is ellenáll, ami a hazai problémákat ismerve kulcsfontosságú), a kezelőfelületet pedig kopásálló lézergravírozott feliratokkal látták el. A vasúti kávégépek limuzinja nagyjából 7000 euroba kerül, ám a cég képviselői szerint ez a 7-10 éves életciklusra vonatkoztatva szinte elhanyagolható összeg. A gépből már 80 példány üzemel a dán vasút vonatain, előrehaladott tárgyalások folynak más skandináv vasutakkal, a DB AG pedig szintén érdeklődik. Mi pedig melegen ajánljuk a hazai vasúttársaságok illetékeseinek figyelmébe is a készüléket – mintha csak a magyar viszonyokra találták volna ki a páncélszekrényszerű masinát.
A kávégépek Mercedese szinte mindent kibír: robosztus acél, tűzálló, vandálbiztos, és még kávét is főz - méghozzá igény szerint akár frissen őrölt kávéból is
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A lézergravírozott feliratok bizonyos szögekből alig látszanak, de egy értékük biztosan van: nem kopnak le
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Ami magát a kávét illeti, kapszulás vagy kávéörlő modullal is szerelhető a gép, víztartályának mérete 10 és 30 liter között több lépcsőben választható, a vizet steril (0,2 mikronos, kutatólaborokban is használt) szűréssel tisztítja, és egy feltöltéssel 300 kávé készítésére képes. A megrendelő igényei szerint aprópénzes vagy kártyás fizetési modul is beépíthető (előbbi a rongálásnak is ellenáll, ami a hazai problémákat ismerve kulcsfontosságú), a kezelőfelületet pedig kopásálló lézergravírozott feliratokkal látták el. A vasúti kávégépek limuzinja nagyjából 7000 euroba kerül, ám a cég képviselői szerint ez a 7-10 éves életciklusra vonatkoztatva szinte elhanyagolható összeg. A gépből már 80 példány üzemel a dán vasút vonatain, előrehaladott tárgyalások folynak más skandináv vasutakkal, a DB AG pedig szintén érdeklődik. Mi pedig melegen ajánljuk a hazai vasúttársaságok illetékeseinek figyelmébe is a készüléket – mintha csak a magyar viszonyokra találták volna ki a páncélszekrényszerű masinát.
Az InnoTranson néha egészen primitívnek tűnő tárgyakról is érdekes történetek derülnek ki. A képen egy London déli elővárosaiban közlekedő, 455-ös sorozatú motorvonat új, EE507-es típusú villamosmotorja látható, melyet egyenáramúból aszinkron vontatómotorrá épített át a most futó felújítási programban a Vossloh Kiepe alvállalkozójaként az osztrák Traktionssysteme Austria. A cég képviselője nevetve mesélte, hogy a járműtípus felújítása keretében az új motorok tervezése a „reverse engineering”, azaz visszafejtés elv mentén zajlott, ugyanis az üzemeltető SouthWest Trains nem tudott előzetesen dokumentációt (azaz műszaki rajzokat) biztosítani a „doboz” tartalmáról, így a cég mérőközpontjában a meglévő motorok méretei és csatlakozásai alapján készültek el az új motorok tervei és a „doboz” méretezése. A SouthWest Trains védelmében annyit azért érdemes tudni, hogy a motortípus igazi dinoszaurusz, a 455-ösök alatt szolgáló darabok egy részét még az özönvíz előtti 405-ös sorozatból hasznosították újra
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Zárszó
Az InnoTrans 2014 szakmai napjai ezzel véget értek. A szeptember 27-28-i hétvégén a szabadterületen kiállított járművekkel a nagyközönség is megismerkedhet, egyfajta családi programot szervez ilyenkor a Messe Berlin, a kiállítás rendezője. A RegionalBahn tudósításai ilyen formában véget értek, de a kiállításon szerzett tapasztalatok és számos érdekes beszélgetés feldolgozása során még nagyon sok érdekességgel fogunk jelentkezni a közeljövőben. Köszönjük a figyelmet!
A RegionalBahn vásári tudósítói, Magyarics Zoltán és Halász Péter a magyar IC+-kocsi fedélzetén
(fotó: Óvári Péter)
(fotó: Óvári Péter)
Az InnoTrans 2014-el kapcsolatos írásaink ide kattintva gyorsan elérhetők.
A RegionalBahn olvasóit Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter tudósította Berlinből
