Júliusban kétrészes cikkünkben tekintettük át az Európai Bizottság júniusban kiadott periodikus vasúti jelentésének főbb megállapításait. Mostani bejegyzésünkben a MÁV Zrt. megkeresésünkre adott válaszainak segítségével elemezzük a jelentés hazai vonatkozású hiányos vagy éppen ellentmondásos adatait. Bónusz: leleplezzük a Nagy Mellékvonalújranyitási Bullshit-generátort.
Az Európai Bizottág 2014. júniusában kiadott jelentését július elején tekintettük át pályavasúti és áruszállítási, illetve személyszállítási szempontból. Ekkor több helyen is utaltunk a hazai adatok ellentmondásaira vagy éppen hiányosságára. A kérdéses pontok értelmezéséhez a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságának segítségét kértük, mai bejegyzésünkben pedig a válaszok segítségével tárjuk fel az eddig rejtve maradt összefüggéseket.
A jelentés melléklete részletes adatokat tartalmaz a személyszállító vonatok pontossága, illetve a lemondott járatok vonatkozásában. Meglepő módon a lemondott járatok százalékos arányát megadó „reliability” mutató (14a és 14b táblázatok, 52. és 53. oldalak) Magyarország esetében kiugróan magas, 13,9%-os volt a 2011-es évben. A hazai gyakorlat ismeretében életszerűtlennek tűnik, hogy a személyszállító vonatok hetedét lemondta volna a vasúttársaság, így értelmezési hibát vélünk felfedezni a „reliability” mutató esetében. A MÁV-START meghirdetett járatainak hány százalékát mondta le a vasúttársaság 2011-ben?
„A MÁV-START Zrt. által 2011. évben megrendelt és lemondott vonatok száma:
- Összesen: 1 062 465 db megrendelt vonat, ebből lemondott 2 758 db volt, ez a megrendeltek 0,26 %-a.
- Elővárosi szegmensben: 235 691 megrendelt vonat, ebből lemondott 1 031 db volt, ez a megrendeltek 0,43 %-a
- Minőségi távolsági szegmensben: 60 508 db megrendelt vonat, ebből a lemondott 194 db volt, ez a megrendeltek 0,32 %-a
- Regionális szegmens: 603 383 db megrendelt vonat, ebből a lemondott 1 207 db volt, ez a megrendeltek 0,2 %-a
- Távolsági szegmens: 159 100 db megrendelt vonat, ebből lemondott 298 db volt, ez a megrendeltek 0,19 %-a”
A fenti adatok szerint a „reliability” mérőszám tekintetében valóban hibás adatok szerepeltek a jelentésben. Ezek az értékek egyébként az uniós középmezőnybe tartoznak mind a regionális/elővárosi, mind pedig a távolsági szegmensben. Kirívóan magas értéket itt a vonatlemondás eszközével gyakrabban élő brit vasutak mutatnak, ott az elővárosi és regionális járatok bő 2%-át, míg a távolságiak közel 4 százalékát törlik. Ne feledjük, sokkal sűrűbb menetrend mellett, így ez valószínűleg az utasok számára nem okoz több kellemetlenséget, mint a napi 4-5 vonatos menetrendekkel operáló román vasút járatainak 0,04%-os lemondási aránya.
A melléklet 46. oldalán található 12e grafikon adatai alapján a hazai utasok európai mezőnyben az elégedetlenebbek közé tartoznak a személykocsik tisztaságát és műszaki állapotát illetően a felmérés idején. Mérhető-e pozitív elmozdulás a Közszolgáltatási Szerződésben is definiált járműkritériumok (tisztaság, világítás, stb.) tekintetében az elmúlt években? Van-e saját célkitűzése ezen paraméterek tekintetében a vasúttársaságnak középtávon, azaz nagyjából 5-7 éves távlatban?
„A közszolgáltatási szerződésben szegmensenként vannak meghatározva a járműkövetelmények és a járműtisztaság vonatkozásában az elvárt minőségszintek. Valamennyi szegmens esetén, azaz feláras országos, országos, Budapest elővárosi, valamint regionális járatok tekintetében 2014. január elsejétől nőtt az elvárás. A vasúttársaság célja, hogy megfeleljen a követelményeknek, így a Közszolgáltatási Szerződésben foglalt minőségszintek teljesítése alapvető elvárás. Ezért és a további színvonalemelés céljából több járműfejlesztési, illetve a járműtisztítás infrastrukturális fejlesztését célzó projekt előkészítése és indítása is folyamatban van (pl.: tisztítópontok felújítása és telepítése, új gépi kocsimosó berendezések telepítése). Mindezektől azt várja a vasúttársaság, hogy növekedjen a megrendelő és az utasok elégedettsége is. Az elvárásoknak való megfelelőséget a MÁV-START Zrt. Szolgáltatásfelügyelet, illetve a KTI is ellenőrzi, ezek alapján történik az értékelés. Járműtisztaság tekintetében 2011-től minden elvárásnak sikerült megfelelni (csupán 2012-ben egy részterületen egy százalék híján nem sikerült elérni az elvárást: az országos járatok esetében 2012-ben a kitűzött 87% helyett 85,79-ot mutattak az eredmények, akkor jellemzően a vonatkocsik külső felületének tisztasága nem volt megfelelő az ellenőrzések alkalmával, mert a tisztító berendezések felújítás miatt csak korlátozottan álltak rendelkezésre a nyári hónapok során). Minden más mért érték az elmúlt három és fél évben az elvárt szint fölött volt. Járműkövetelmény vonatkozásában 2011-óta minden mért adat meghaladta az elvárt értéket.”
Ennek értelmében a vasúttársaság teljesíti a KSZSZ-ben megfogalmazott elvárásokat, és 2014-től nőttek is az elvárások. Nézzünk mögé! Az alábbi táblázatokban láthatóak a KSZSZ-ben meghatározott kritériumrendszer szerinti elvárások, 2013-ra és 2014-re.
Az NFM és a MÁV-START között létrejött közszolgáltatási szerződés százalékos minőségi elvárásai 2013-ban
Az NFM és a MÁV-START között létrejött közszolgáltatási szerződés százalékos minőségi elvárásai 2014-ben
Szembetűnő, hogy a követelmények valóban szigorodtak 2014-ben, szinte minden szegmensben és minden mérési kategóriában emelkedett az elvárás. Néhány ponton azért ott lakozik az ördög a részletekben. Ami a menetrendszerűséget illeti, a januári elemzésünkben bemutatott adatokból is kiderül, hogy az elővárosi és regionális szegmensekben az új elvárás például csak annyit jelent, hogy közelítették a korábbi, irreálisan alacsony előírást a valósághoz. A 2014-es előírást például 2013-ban szeptember kivételével minden hónapban teljesítette mindkét szegmens, éves szinten pedig 2-5 százalékkal a tavaly mért értékek alatt van az idei elvárás. Az igazi magas léc a feláras távolsági forgalom, melynek 60%-ról 76%-ra nőtt az elvárása. Egy kis trükk persze itt is van, ugyanis a 2013-as „minőségi távolsági” szegmens feszes menetrenddel bíró IC-vonatai mellé 2014-re az agyament gyors/sebesvonati pótjegynek hála szép csokorra való bokorugró kohószökevény is bekerült a „feláras országos” nevű kosárba. Ennek ellenére ez izgalmas meccs lesz, ugyanis az aktuális adatok szerint március óta minden hónapban alatta maradt a feláras járatszegmens pontossága az éves szinten elvárt 76%-os mértéknek – az utolsó hónapok teljesítménye kritikus lesz. (Más kérdés, hogy ha például a gyenge pontosság miatt pénzügyi szankcionálásra kerülne a sor, az állam nemes egyszerűséggel átteszi majd egyik zsebéből a másikba a pénzt.)
A másik kérdéskör az utastájékoztatás és a járműkövetelmények ügye. A vágányzári menetrendek meghirdetése körül például széles a szürkezóna. A vonatkozó törvény 7 és 14 napos tájékoztatási kötelezettséget ír elő, de ebben nem szerepel az összes lehetséges kommunikációs csatorna – ez számos értelmezési kérdést vet fel. A tisztaság 87-91% közötti elvárásai magasnak tűnnek, viszont két évvel ezelőtti vizsgálatainkból az is kiderült, hogy ez a terület tele van gumiszabályokkal (pl. a két fővizsga között csak vastagodó réteg a fékportól barna tetőn megfelel-e a napi igénybevétel okozta szennyeződésnek?) és pontatlan előírásokkal (pl. a belső megvílágítás mértéke nincs előírva, pedig életszerű elvárás esetén ezen sok „parasztinga” elvérezne). Vagy például egy évtizedes rozsdától barna lépcsőkorlát kifogástalan minősítést kaphat, amennyiben nincs rajta ragadó, nyomot hagyó szennyeződés - az nincs, de attól még borzasztóan néz ki. Arról már nem is beszélve, hogy egy átlagosan lepattant vidéki megállóhelyen gyakorlatilag a gazos peronon kívül nincs is egyéb tereptárgy, amit értékelni lehetne szolgáltatásminőség szempontjából. Az elvárások növekedésének tehát egyfelől lehet és kell is örülni, másfelől viszont a rendszer továbbra is komoly kihívásokkal küzd.
A másik kérdéskör az utastájékoztatás és a járműkövetelmények ügye. A vágányzári menetrendek meghirdetése körül például széles a szürkezóna. A vonatkozó törvény 7 és 14 napos tájékoztatási kötelezettséget ír elő, de ebben nem szerepel az összes lehetséges kommunikációs csatorna – ez számos értelmezési kérdést vet fel. A tisztaság 87-91% közötti elvárásai magasnak tűnnek, viszont két évvel ezelőtti vizsgálatainkból az is kiderült, hogy ez a terület tele van gumiszabályokkal (pl. a két fővizsga között csak vastagodó réteg a fékportól barna tetőn megfelel-e a napi igénybevétel okozta szennyeződésnek?) és pontatlan előírásokkal (pl. a belső megvílágítás mértéke nincs előírva, pedig életszerű elvárás esetén ezen sok „parasztinga” elvérezne). Vagy például egy évtizedes rozsdától barna lépcsőkorlát kifogástalan minősítést kaphat, amennyiben nincs rajta ragadó, nyomot hagyó szennyeződés - az nincs, de attól még borzasztóan néz ki. Arról már nem is beszélve, hogy egy átlagosan lepattant vidéki megállóhelyen gyakorlatilag a gazos peronon kívül nincs is egyéb tereptárgy, amit értékelni lehetne szolgáltatásminőség szempontjából. Az elvárások növekedésének tehát egyfelől lehet és kell is örülni, másfelől viszont a rendszer továbbra is komoly kihívásokkal küzd.
A sikertelenül lekapart bárcák a KSZSZ kilátást gátoló szennyeződésre vonatkozó előírásán viszonylag kis méretük miatt átcsúszhatnak, ám ettől még ugyanúgy igénytelen megjelenést kölcsönöznek a kocsinak
A jelentés 2. részének 41. grafikonján a tényleges utasok (azaz jegyárbevétel), illetve az adófizető lakosság vasúti közszolgáltatáshoz való hozzájárulásának arányát ábrázolják. A magyar adat sajnálatosan hiányzik - hogyan aránylik egymáshoz az állami támogatás és a direkt jegyárbevétel a MÁV-START esetében?
„2012-ben a belföldi menetjegyár bevétel 67,4%, míg 2012-ben a fogyasztói árkiegészítés 32,6%-volt.”
Ez a kérdés az uniós vasúti jelentés 41. grafikonjához kapcsolódott, mely azt mutatja be, hogy az egyes tagállamokban a közszolgáltatás keretében végzett vasúti személyszállítás költségeit milyen arányban állják az utasok illetve minden adófizető (azaz az állam). Talán meglepő lehet, de itthon az adófizetők az uniós átlaghoz képest kevésbé járulnak hozzá a vasúti közszolgáltatáshoz, a bevételek majd kétharmada direkt jegyárbevétel. Ez egyrészt kedvezőnek mondható, hiszen az fizet (inkább) a szolgáltatásért, aki ténylegesen igénybe veszi. Másrészt számos „ütőképesebb” vasút esetében magasabb az állam hozzájárulása a közszolgáltatáshoz – és mivel a vasút végső soron a társadalmi mobilitást szolgálja, az indirekt haszon ezt bőven ellensúlyozhatja. Mozgástér mindenesetre mindkét irányban van, azaz még bőven lehet közérdekből növelni az állami hozzájárulást az indirekt haszonból történő megtérülés reményében; de elmozdulhatunk egy brit-holland jellegű, az utasok számára drágább, de az államtól kevésbé függő vasút irányába is. Kár, hogy ezen a téren a hosszútávú elképzelések (már ha vannak ilyenek) többnyire hétpecsétes titok tárgyát képezik és csak a felszínt kapargató demagóg üzenetek hangzanak el egyik-másik kampányidőszakban.
A fogyasztói árkiegészítés (kék oszlopok) és a direkt jegyárbevétel (piros oszlopok) aránya a közszolgáltatásként végzett személyszállítással kapcsolatos bevételekben
(adatok: Eurostat és MÁV Zrt.)
(adatok: Eurostat és MÁV Zrt.)
Mekkora a MÁV Zrt. pályavasúti kezelésében álló hálózat hossza és mennyi volt az összesített vonatkilométer ezeken a vonalakon?
„2011. évben a MÁV Zrt. csaknem 7500 km hosszú vonalhálózatán összesen 92 983 522 kilométer utat tettek meg a vonatok.”
A kérdés apropója az volt, hogy a jelentés első részében tárgyalt hálózati mérőszámok közül a hálózat forgalmi sűrűségére vonatkozó hazai adat hiányzott. A fentiek értelmében a hazai hálózaton 2011-ben nagyjából 12 400 vonatkilométer jutott egy kilométernyi pályára – ezzel nagyjából az átlagérték közelében, attól kicsit felfelé található a magyar vasút az uniós mezőnyben.
Az EU vasútjainak forgalmi sűrűsége 2011-ben, az egy kilométernyi hálózathosszra eső éves vonatkilométerben kifejezve; a kapott adatok szerint a MÁV Zrt- hálózata nagyjából az uniós középérték körül van ebben a tekintetben
(adatok: Eurostat és MÁV Zrt.)
(adatok: Eurostat és MÁV Zrt.)
A 2. rész 59. grafikonja a hazai hálózat esetében 3% körüli hálózathossz-növekedést jelez 1995-2012 között. Mely vonalszakaszok állnak a bővülés mögött?
„A vasúti vonalhossz növekedéssel kapcsolatosan a hivatkozott EU statisztikában Magyarországra vonatkozólag a következő adatok szerepelnek: 1995: 7714 km; 2011: 7906 km. Ugyanakkor a vizsgált időszakban a MÁV UIC statisztikai adatai a következők: 1995: 7606 km; 2011: 7397 km, tehát a MÁV-nál összességében nem volt hálózathossz növekedés.”
Az előbbihez kapcsolódó kérdés: a jelzett időszakban milyen hálózathosszon került sor a személyforgalom szüneteltetésére?
„2007-ben 651, 2009 és 2011 között 1409, míg 2011-ben 1068 vonalkilométer hosszban szünetelt a személyforgalom.”
Ez talán a legérdekesebb témakör! Jól látszik, hogy az „elmútnyócév” legsötétebb Bajnai-féle rablókapitalista-népnyúzó időszakában bezárt mellékvonalak közül a „mindentújranyitunk” érában eleddig mindösszesen 350 kilométert, azaz nagyjából a szüneteltetett vonalhossz egynegyedét sikerült tényleg újranyitni – azt is javarészt kétvonatos alibimimenetrenddel, tehát szigorúan csak papíron. A tények makacs dolgok, a számok meg főleg. Az pedig már arcpirító, hogy a szellemi mélypontot jelentő Gyurcsány-érához képest a Nemzeti Összefogás Rendszere másfélszer több mellékvonalat tart bezárva személyforgalmi szempontból. Félreértés ne essék: nem feltétlenül az a baj, ha szünetel a mellékvonalakon a vasúti közlekedés! Ha egy döntéshozó a háta közepére kívánja a vasutat és ugyanolyan ötlettelen a mellékvonalakkal kapcsolatban, mint az összes elődje (netán pont ugyanazokat a takácsadókat használja), akkor inkább ne is foglalkozzon vele! Viszont legalább legyen annyira „tökös” a kétharmad (háromnegyed?) birtokában, hogy nem böffenti minden elétett mikrofonba, hogy „mindentújranyitunk”, hanem vállalja véleményét! És akkor ennyi ars poetica után ki is húzom a biliből a könyökömet...
No comment
(adatforrás: MÁV Zrt.)
(adatforrás: MÁV Zrt.)
Az első rész 24a, b és c grafikonjai a TEN-T korridorok korszerűsítésére szánt, 2007-2012 közötti EU-keretprogram forrásainak országonkénti megoszlását elemzi. Bár a hazai adat szerepel, ám csak az elkülönített ('earmarked') forrásokat ábrázoló grafikonon jelenik meg. Mekkora volt az elkülönített összeghez képest a ténylegesen lehívott összeg?
A fenti kérdéssel összefüggésben: mely fő hazai vasútfelújítási projektek tartoznak ebbe a 2007-2012 közötti támogatási körbe?
A fenti kérdéssel összefüggésben: mely fő hazai vasútfelújítási projektek tartoznak ebbe a 2007-2012 közötti támogatási körbe?
A MÁV Zrt. válaszában egy hosszú táblázat sorolja az uniós pénzből megvalósult hazai vasútfejlesztési projekteket. Első benyomásom az volt, hogy az uniós források nélkül jobb híján előbb-utóbb felverné a gaz az összes hazai fővonalat, ugyanis lényegében az utolsó méter fejlesztésnek eladható munka mögött is ott voltak ezek a pénzek. Főbb csapásirányok:
Összességében a 2007 és 2012 közötti időszakban TEN-T korridorokra elkülönített forrásokból közel 13 milliárd forintot költöttek a hazai vasúti infrastruktúrára, míg a Kohéziós Alap forrásaiból 717 milliárd forintot. Ez látszólag sok, ám ne feledjük: a nyolcvanas évektől egészen a kétezres évekig gyakorlatilag a pályahálózat szintentartása sem volt biztosítva, sőt... Érdekes az uniós források felhasználásának évenkénti alakulása is: 2007 és 2009 között egyértelmű a felfutás (24-ről 139 milliárd forintra), majd 2010-ben éles zuhanás jön (73 milliárd), végül 2012-re 291 milliárd forint körül tetőzik a görbe. Nem kell különösebb béljóslási jártasság a történések rekonstrukciójához: 2010 körül vélhetően az apparátus lefejezése és többször átszervezése rontott a számokon, míg mostanra a központosított, kézi vezérlésű struktúra „beérett”. Az is világos, hogy a „megaprojektek”, mint például a 100-as vonal felújítása kellenek a minél nagyobb mértékű forráslehíváshoz. A 80-as vonalra is éppen ráférne egy hasonló kampány, de erre jelenleg nem sok az esély.
- Budaörs–Biatorbágy szakasz átépítése, Győr állomás átépítése, Győr és Komárom állomások biztosítóberendezésének korszerűsítése.
- A 2-es vonal átépítése és a kapcsolódó biztosítóberendezési munkák.
- A 20-as vonal Székesfehérvár–Boba szakaszának jövőre induló átépítésének előkészítő munkálatai.
- A 30a-vonal átépítése és a kapcsolódó biztosítóberendezési munkák.
- A 40a vonal Kelenföld–Százhalombatta szakaszának, illetve a 41-es vonal átépítésének előkészítése.
- Vác állomás átépítése.
- A legnagyobb csokor pedig a 100-as és 120-as vonalak jelenleg is folyó korszerűsítésének 2007-2012 között végzett munkái. Ide tartozik a 100-as vonal felújításának folytatásához szükséges tender és kiviteli tervek előkészítése is a Debrecen–Záhony szakasz vonatkozásában.
Összességében a 2007 és 2012 közötti időszakban TEN-T korridorokra elkülönített forrásokból közel 13 milliárd forintot költöttek a hazai vasúti infrastruktúrára, míg a Kohéziós Alap forrásaiból 717 milliárd forintot. Ez látszólag sok, ám ne feledjük: a nyolcvanas évektől egészen a kétezres évekig gyakorlatilag a pályahálózat szintentartása sem volt biztosítva, sőt... Érdekes az uniós források felhasználásának évenkénti alakulása is: 2007 és 2009 között egyértelmű a felfutás (24-ről 139 milliárd forintra), majd 2010-ben éles zuhanás jön (73 milliárd), végül 2012-re 291 milliárd forint körül tetőzik a görbe. Nem kell különösebb béljóslási jártasság a történések rekonstrukciójához: 2010 körül vélhetően az apparátus lefejezése és többször átszervezése rontott a számokon, míg mostanra a központosított, kézi vezérlésű struktúra „beérett”. Az is világos, hogy a „megaprojektek”, mint például a 100-as vonal felújítása kellenek a minél nagyobb mértékű forráslehíváshoz. A 80-as vonalra is éppen ráférne egy hasonló kampány, de erre jelenleg nem sok az esély.
Püspökladány állomás egyik épülő magasperonja napjainkban
(fotók: a szerző)
(fotók: a szerző)
Magyarics Zoltán
