Szerkesztőségünk tagjai nem csak nyugatra, vagy még annál is nyugatabbra, utaznak, hanem néha az egzotikus kelet felé is. Az egyik ilyen utazás során készült képekből nyújtunk át most egy csokorra valót olvasóinknak.
Szentpétervár az Oroszországi Föderáció északnyugati csücskében, a Néva folyó és a Finn öböl (Balti-tenger) partján fekvő, ötmilliós város, Oroszország második legnagyobb városa. 1703-ban Szentpétervár néven alapította I. (Nagy) Péter cár, egészen az 1917-es forradalomig ezt a nevet viselte, majd Petrográd lett, 1924–1991 között Leningrád, 1991 óta ismét Szentpétervár. Érdekesség, hogy a város még mindig a Lenin nevét viselő közigazgatási egységen, a leningrádi területen fekszik, mivel ez az „eredeti” nevét megtartotta.
Ahhoz képest, hogy a város csak 311 éves, elképesztően gazdag történelmi, kulturális és építészeti hagyományokkal rendelkezik. A felső képen a Vezérkari főparancsnokság épülete látható a Palota téren, az alsón pedig maga a Téli palota, a cárok téli, városi lakóhelye
A nagy városhoz nagy folyó dukál: a Néva Péterváron mindenhol szélesebb egy kilométernél, a Palota-híd, valamint a képen is látható tornyos épületegyüttes, a Péter-Pál erőd környékén kb. 1500 méter széles
A hajózás mellett a történelem szerelmeseinek is különleges a Néva egyik öblében horgonyzó állandó kiállítási tárgy, az Auróra-cirkáló. A maga korában modern csatahajó volt, már az orosz-japán háborúban is részt vett. A hivatalos történetírás sokáig azt tanította, hogy az Auróra orrában lévő ágyú lövésére indult meg a Téli palota ostroma, a valóság azonban ennél sokkal prózaibb: a palotát állítólag csak egy női zászlóalj és néhány kadét védte, nagyobb harci cselekmények egyáltalán nem zajlottak
A Néva, valamint a városban található, megszámlálhatatlan csatorna (Mojka-, Gribojedov-, Obvodnij-csatorna, stb.) fölött kb. 350 kisebb-nagyobb híd ível át, ezek közül kb. hajnali 2 és fél öt között (fokozatosan) 30 körüli számú hidat nyitnak fel. Szentpétervár stratégiai jelentőségű tengeri kikötő, és ahhoz, hogy a Néváról a tengerjáró hajók kijussanak a nyílt tengerre, szükség van erre a „trükkre”. A képen a Palota-híd látható, már nyitott állapotában (1:25–4:35 között van felnyitva), melynek érdekessége, hogy a nyitáskor, mielőtt a hidraulikus emelőmű megmozdítja az úttestet, a troli felsővezetékének kiszigetelése is automatikusan megtörténik. Zárás után, 4:40-kor már probléma nélkül átkelhet a hídon az első trolibusz
Egy ekkora és ennyi témát tartogató város fényképezését alapvetően egy dolog szokta hátráltatni: az időhiány. Ez sajnos most is megvolt, és a helyzetet súlyosbította egy másik tényező is: mivel az ország gyakorlatilag hadban áll Ukrajnával, rengeteg az ilyen-olyan egyenruhás, akik éberen figyelik – nem csak – a külföldieket. Emiatt a nagyobb pályaudvarokra most szinte lehetetlen jegy nélkül bejutni, a metrót pedig egyenesen illetlenség fényképezni, hiszen vajon mire szeretné felhasználni a külföldi a képeket? Az állami paranoia tehát működik, és ennek a későbbiekben is lettek következményei, az eredeti fotós programot illetően.
Ennek ellenére el lehetett sütni néhány felvételt a föld alatt is. A pétervári metró (Peterburgszkij Metropoliten) első vonala 1955-ben nyílt, az állomások egy része puritán, egy részük nem. Mivel a város mocsaras, lápos területen épült, a metró nemzetközi összehasonlításban is döbbenetesen mély vonalvezetésű. A képen az 5. vonal Admiraltyejszkaja (kb. Admiralitás) megállójának első mozgólépcsője látható, mely kb. 80 méteres mélységbe visz. Innen egy folyosón és egy második mozgólépcsőn még kb. 15 métert kell a peronokig ereszkedni
A képen az állomás peronszintje látható, melyet I. Péter cár életéről szóló hatalmas mozaikok díszítenek
(forrás: http://www.novo-isaak.ru/images/photo_metro.jpg)
(forrás: http://www.novo-isaak.ru/images/photo_metro.jpg)
A szintén az 5. vonalon található, Obvodnij Kanal (kb. „körbevevő csatorna”) nevet viselő, szintén kb. 80 méter mélyen fekvő állomás belváros felé menő peronja. A hálózat 5 vonalból áll (kilencet terveznek), 67 állomás üzemel, a vonatok napi kétmillió embert mozgatnak meg. A felszíni megállók sok helyen templomokra, hatalmas középületekre emlékeztetnek, ilyen például a Moszkvai pályaudvar mellett található Felkelés terének állomási bejárata
A vonatok fényképezésére a mindenhol ott lévő, szúrós tekintetű néni, a gyezsurnaja (kb. „állomási ügyeletes”) miatt nem nagyon volt lehetőség, de ezek szinte mindenhol a magyar szemnek nem szokatlan E(m), valamint 81-xxx típusokból állnak. A fenti képen egy ilyen, az 5. vonalon futó kocsi belsője látható, szúrós tekintetű, orosz leányzóval
És akkor a felszín: a képen a Ligovszkij proszpekt látható, langyos, éjféli fényben (a május végén kezdődő fehér éjszakák július közepéig azért még tartják magukat!), a 49-es viszonylaton közlekedő, helyi gyártású, LVSz–86 sorozatú kocsival
A pétervári a világ egyik legnagyobb és legrosszabb műszaki színvonalú hálózata. A helyiek szerint létezik már „Mentsük meg a pétervári villamost” elnevezésű Facebook- és vk-csoport is. A vk, vagyis VKontaktye a Facebook orosz megfelelője
Érdekesség, hogy anno a befagyott Néva jegén is volt kötöttpályás átkelővillamos. A kép az Ermitázs gyűjteményéből származik
Az LVSz–2005-ös széria azért már bizalomgerjesztőbb összképet fest…
A kocsik jellemzően egy irányúak, ülőkalauzos rendszerűek (!), és hosszú üzemidőben futnak. Ez különösen amiatt nem érdektelen, mert júniusban éjfélkor még süt a nap, minden tele van turistákkal, és nem nagyon akar kiürülni a város, és így van mivel hazamenni a belvárosi séta után
Busz-fronton kevésbé bántóan színes az összkép, de a realitáshoz hozzátartozik, hogy mivel hatalmas a város, nem igazán éri meg olyan, viszonylati jellegű vonalakat üzemeltetni, mint amilyenek pl. Budapesten vannak. Éppen ezért mindig népszerűek voltak, de manapság egyenesen gombamód szaporodnak a marsrutkák (iránytaxik), melyeknek van ugyan többé-kevésbé állandó útvonala, de fel- és leszállásra bárhol van lehetőség
A díjszabás (általában) egységes, bár a kronstadti marsrutka sofőrje a külföldi utasnak a helyi ár dupláját mondta be, viszont amikor rájött, hogy az illető elég tűrhetően beszéli az oroszt, rögtön hajlandó volt rabattot adni. Jegyezzük meg: marsrutkát fényképezni (különösen szakadtat) annyit jelent, hogy az ember az életével játszik. Szó szerint. Marsrutkás kép tehát nem véletlenül nem készült ehhez a beszámolóhoz
Végül a nagyvasút, amire szinte semmi idő nem maradt, és ez igen sajnálatos. Péterváron is az a szokás, mint a többi nagyvárosban, hogy a fejpályaudvarokat a legnagyobb célállomásról nevezik el (moszkvai, vityebszki, baltikumi, finnországi, stb.). Mivel a pályaudvarokon erős a figyelőszolgálat, és jegy nélkül nem célszerű, vagy nem lehet bemenni, logikusnak tűnt egy, afféle helyi Zugló meglátogatása.
Így esett a választás a Vityebszki pályaudvar „Zuglójára”, Borovaja megállóhelyre…
… amely mellett egy korrekt forgalmú rendezőpályaudvar is van, …
… igazi szovjet, ékszíjgenerátoros technikával
Elektricska egyelőre nem jött, személyforgalom 22:00 óra körül már egyáltalán nem volt, viszont vidáman tolatgatott ez a CsME3-as mozdony, melyből a ČKD összesen 8200 darabot gyártott, alapvetően nehéz tolatógépnek. A mozdony lefényképezése után akartam bevetni magam a rendező rejtelmeibe, ekkor azonban megérkezett a Hatóság, akik kedvesen, de határozottan megkértek arra, hogy ezt inkább itt most ne
Borovajából így aztán sajnos csak az üres peron maradt… Ettől függetlenül Pétervár 10/10-es úti cél, minden szempontból. Oroszul viszont tudni kell, az ember saját érdekében, mert a helyiek többsége csak ezt a nyelvet beszéli
(a másképpen nem jelzett képeket a szerző, Nánási Zoltán készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket a szerző, Nánási Zoltán készítette)
Nánási Zoltán